Ауди а4 б7 главная дорога
Всем доброго времени суток!
В общем, подобью, пожалуй, итоги владения машиной за три квартала.
Начну с того, что машина с момента покупки подгонялась мной под состояние идеальное по технической части и не так просто, а в рамках подготовки к поездке в Крым, которая состоялась в сентябре этого года).
Забегая вперед скажу, что доехали мы не без приключений.
Но об этом в другой раз. Сегодня про деньги и работы.
В первую очередь я занялся тормозами и подвеской — как главными элементами безопасности в дороге.
По тормозам — заменил задние тормозные шланги, диски, колодки, провел ТО суппортов, а также передние диски и колодки, провел ТО суппортов. Из четырех суппортов два потребовали вмешательства.
Диски задние — Bosch — 2 шт. — 2 114 р.
Тормозные шланги — LPR — 2 шт. — 726 р.
Тормозные колодки — Bosch — 2 шт. — 780 р.
Диски передние — Bosch — 2 шт. — 4 110 р.
Тормозные колодки — Bosch — 2 шт. — 1 996 р.
Ремкомплект суппорта переднего — 300 р. (примерно, т.к. не под заказ, а что было по наличию, ибо не готов был к такому, фирму не помню, вроде Frenkit)
Работы (т.к. все сам сделать из-за отсутствия оборудования не смог) обошлись в 1800 рублей.
Итог по тормозам: 11 826 р. Весьма бюджетно, на мой взгляд.
Подвеска.
В задней подвески кончились стойки и сайлентблоки.
Сайленты:
TRW JBU 621 — 2 шт. — 556 р.
TRW JBU 642 — 2 шт. — 731 р.
TRW JBU 138 — 4 шт. — 1238 р.
Lemforder 26619 01 — 4 шт. — 1438 р.
TRW JBU 516 — 2 шт. — 392 р.
Febest ADAB002 — 2 шт. — 1216 р.
Febest ADAB003 — 2 шт. — 1294 р.
Стойки: Monroe E-1356 — 2 шт. — 4672 р.
Пыльники амортиатора + отбойники — Sachs 900 103 — 819 р.
Итог по запчастям: 12 392 р. Плюс работы около трешки. Пусть будет 15 392 р.
Передняя подвеска:
Сайлентблоки:
TRW JBU 643 — 2 шт. — 1 486 р.
Рычаги:
HDE 835724 — 1 шт. — 738 р.
Sidem 37673 — 1 шт. — 1 199 р.
HDE 835731 — 1 шт. — 545 р.
HDE 835730 — 1 шт. — 636 р.
Стойки стабилизатора:
HDE 8251005 — 487 р.
HDE 8251004 — 494 р.
Рулевые наконечники:
Sidem 37630 — 2 шт. — 1 496 р.
Смазка для шаровых — Ravenol — 4014835831698 — 469 р.
Итог по з/ч — 6064 р.
Плюс работа. Пусть будет еще двушка, ибо я уже не помню.
Итог: 8064 р.
(На самом деле обошлось дороже, т.к. я назаказывал еще некоторые лишние з/ч, но это уже моя дурость, ее включать в счет не будем)
Дважды пришлось делать сход-развал, т.к. после ремонта подвески пришлось еще менять рулевые тяги.
1400 в первый раз — сход впереди, развал сзади, 1000 — во второй — только сход впереди. А вот так выглядели тяги:
Тяги: Sidem — 37610 — 1052 р.
Кстати шаровые HDE заскрипели. Пришлось еще раз забивать смазкой. В первый раз купленной смазкой не получилось, кстати, ибо пришла она чуть позже.
Замена тяг, смазка шаровых, и чистка системы управления турбиной (которая с клапаном n75) — еще 1300 р.
Итого: 4752 р.
Были и еще работы, по замене пары сальников. Делались без меня, поэтому цифр точных у меня нет. Примерно около еще 4 тысяч.
Резина: Maxxis Premitra 5 — примерно — 16 000 рублей.
Мелочи, на которые как-бы можно забить, но не нам. Мы машину любим и все приводим в полный порядок:
1. Освещение заднего номерного знака — плафончик VAG — 8E0 943 021 B — 513 р. Плюс перепайка. Замена самостоятельная.
2. Кулиса стеклоочистителя — VAG — 8E1 955 407 C — 1 689 р. Старая была сломана кем-то в сервисе при прежнем хозяине. Сервис купил и поставил за свой счет новую. Китай. Который нифига не прижимался к стеклу. Так что замена на оригинал.
3. Лобовое стекло — — XYG — 8000 рублей. Вместе с работой.
4. Лампы головного света — Koito WhiteBeam III — 2 комплекта (h7) — P0755W — 3594 р.
5. Дополнительный стоп — сигнал — VAG — 8E9 945 097 B — 2 594 р. О том, как сломал старый — вот здесь.
6. Весной льдом из-под встречной машины раскололо решетку радиатора. Пришлось брать новую. Когда продавал свою GnoM32rus я опоздал, хотя писал уже на следующий день)
Однако, получилось выцепить новый оригинал по цене всего в 2000 рублей. Плюс доставка 1300 р.
7. Защита днища. Стояла неродная и не похожая на оригинал металлическая. Частично отсутствовала. Из чувства перфекционизма было принято решение докупать, менять и ставить. Порядка 17 тысяч рублей.
Итог: 36690 р.
Плюс:
Масла + масляные фильтры за три месяца — около 9 тысяч вместе с заменой (до сих пор не обзавелся съемником). Масло — Motul 8100 X-clean+ 5w30 допуск VAG 507.
Фильтра —
Воздушный — VAG — 06C 133 843 — 386 р.
Салонный — Champion — CCF0/124 — 304 р.
Топливный — Clean Filter — DN993 — 556 р.
Итог: 10 246 р.
Ремонт насос-форсунок — около 32 000 рублей.
Пока писал, побивал все прайсы. Честно говоря, около того и представлял себе, но в итоге цифра, конечно, пугает.
Всего два года в руках человека, который не понимал как нужно обслуживать такой авто и вот итог.
Даже сейчас техническое состояние не идеально. Однако, могу утверждать, что к отличному мы приблизились вплотную. С нетерпением жду когда наконец техническая часть закончится и я смогу заняться всякими приятностями вроде интерьера и экстерьера.
Так что работы далеки от финала)
А на днях постараюсь рассказать о том, как съездили в Крым, что он из себя представляет сейчас, почему нельзя так просто взять и объехать Воронеж, а также о всегда готовом помочь клубном гараже Audi Воронеж!
Надеюсь, было интересно)
Почему берем сразу два поколения? Да потому, что В7 – это, по сути, глобальный рестайлинг модели с индексом В6. Тем не менее различий хватает, особенно в том, что касается агрегатов. Но обо всем по порядку.
Факты
- К слову, после окончания выпуска Audi A4 (B7) эта модель производилась в Испании до 2013 года как SEAT Exeo – правда, только с передним приводом, ограниченным набором двигателей и коробок, а также с более скромным оснащением. Зато теперь есть возможность взять "ту же Audi" cвежих лет выпуска за относительно небольшие деньги.
- Семейство включало версии с кузовом седан, универсал и кабриолет. Бензиновые и дизельные двигатели – рядные "четверки" и V6, расположенные продольно. Соответственно полноприводная трансмиссия Quattro – с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen, как и у "старших" моделей.
- В 2001 году по итогам краш-теста EuroNCAP седан Audi A4 заработал четыре балла, что в тот момент считалось весьма приличной оценкой: как раз в 2001-м впервые было получено пять звезд (первой моделью стала Renault Laguna II). Скажем, предыдущее поколение Audi A4 в 1997-м получило всего две с половиной звезды. Также заметим, что в 2010 году SEAT Exeo подтвердил четырехзвездный рейтинг, что можно считать хорошим результатом.
Рынок
Сейчас на вторичном рынке представителей поколения В6 несколько больше, чем В7, но перевес не так велик. Машин с механическими и автоматическими коробками примерно поровну, а вот на долю дизельных двигателей приходится всего треть предложений. Это же касается и универсалов. Зато каждый пятый автомобиль – с полным приводом. Ну а что с ценами?
Если отбросить подозрительно дешевые и несуразно дорогие варианты, можно сказать, что стоимость Audi А4 (B6) варьируется в пределах 4500-7500$, В7 – в пределах 5500-10.000$. Причем год выпуска особого значения не имеет, куда важнее заявляемое состояние, оснащение и двигатель с трансмиссией.
Практически все машины, представленные на "вторичке", были в свое время пригнаны б/у из Европы и США. Классика жанра – европейские дизельные универсалы на "ручке" и американские седаны 1.8 Т Quattro с АКПП.
Кузов, салон, электрика
Оцинкованный кузов может и вовсе не иметь следов ржавчины, но при условии, что предыдущие владельцы следили за целостностью ЛКП. Между тем довольно часто встречаются машины (особенно В6) с запущенным кузовом: отслоения краски и коррозия, хорошо еще, что обычно не сквозная, для А4 этих лет вполне возможны.
Состояние салона также зависит от аккуратности бывших владельцев. Износ обивки, состояние пластика – все это укажет на то, как на машине ездили, как за ней ухаживали. Качество материалов вроде и высокое, но умопомрачительной износостойкостью они точно не отличаются. Чтобы салон был как новенький, за ним надо или очень хорошо следить, или действительно пользоваться автомобилем не очень интенсивно.
Бензиновые двигатели
Одна из сильных сторон модели – старые добрые двигатели родом из 1990-х. Конечно, не все, но выбор был. Так, самый простой и неприхотливый – 102-сильный 1.6 (ALZ) с распределенным впрыском топлива. Самый дешевый в эксплуатации, обслуживании и ремонте, но и самый скучный – а разве ради этого мы хотим автомобиль премиум-класса?
Правда, и 2,0-литровые "атмосферники" звезд с неба не хватают, а нюансов с ними уже достаточно. Например, 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.) всем хорош, кроме масложора: в запущенных случаях он может достигать литра на 1000 км! А 150-сильный 2.0 FSI (AWA) с непосредственным впрыском имеет довольно нежную топливную аппаратуру.
Лучшим же для А4 считается турбомотор 1.8, который предлагался в версиях на 150, 163 и 190 л.с. (AVJ, BFB, BEX). Да, он довольно "прожорлив" (особенно с "автоматом" и полным приводом), у активных водителей еще и масло любит "подъедать", да и конструктивно сложнее. И все же именно это оптимальный бензиновый двигатель с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания. Слабые места – катушки зажигания, система вентиляции картерных газов, да и турбина после 200-250 тыс. км уже требует ремонта или замены. Учитывая возраст, с этими проблемами предыдущие владельцы уже сталкивались. Вопрос в том, как их решали.
Еще на А4 (В6) ставили двигатели V6 объемом 2,4 и 3,0 л. Но с ними компоновка в моторном отсеке плотная, поэтому, например, замена привода ГРМ оказывается довольно сложной процедурой. И вообще стоимость этих моторов выше, чем 4-цилиндровых. Из характерных проблем бензиновых V6 можно отметить течи и запотевания в районе клапанной крышки, ГБЦ и масляного поддона, недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспределения.
На В7 появился 2,0-литровый турбомотор TFSI (130-220 л.с.), который заменил версии 2.0 FSI и 2.4V6 и потеснил мощные 1.8 Т. На фоне последнего новичок выглядит не так убедительно: да, мощнее и экономичнее, но сложнее, капризнее, дороже в ремонте. Ранние версии к тому же отметились масложором из-за залегающих колец.
Довольно редкий 3.2 FSI V6 с "одноразовым" алюминиевым блоком и вовсе не рекомендуем к покупке: изначальное недешевый в обслуживании, "нежный" во всех отношениях – для возрастного (и уже не очень дорогого) автомобиля далеко не лучший вариант.
Дизельные двигатели
Если говорим про 1.9 TDI с насос-форсунками, то наилучшей репутацией обладает 115-сильный BKE, а более настороженно следует относиться к 130-сильной модификации (AWX/AVF), где отмечен небольшой ресурс кулачков распределительных валов. Основное внимание при осмотре следует уделить насос-форсункам, при этом стоит помнить, что разбивающиеся гнезда под их установку также относятся к недостаткам этих моторов. А еще нужно убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает подвисать, из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. Собственно при больших пробегах и сама турбина – фактор риска.
Также на А4 в различных модификациях устанавливали 2,5-литровый TDI V6 с непосредственным впрыском топлива (155, 163 и 180 л.с.). У них уже доработан привод ГРМ, что свело к минимуму проблему износа рокеров. Но ТНВД Bosch VP44 все так же считается слабым звеном топливной системы. Остались проблемы с ресурсом поршневой, что тоже актуально, учитывая возраст модели. И здесь также может потребовать к себе внимания турбина с изменяемой геометрией.
На В7 появились моторы 2.0 TDI (140 и 170 л.с.), тоже с насос-форсунками. Самая опасная их потенциальная проблема – износ шестигранника масляного насоса, что грозит масляным голоданием и капитальным повреждениями двигателя. Конечно, история старая и хорошо всем известная, тем не менее надо быть начеку. Остальные вопросы могут быть связаны с насос-форсунками, турбонаддувом. При диагностике стоит уточнить, какова ситуация с сажевым фильтром: уже удален или еще есть, в последнем случае – в каком он состоянии.
Дорогие версии А4 (В7) могли оснащаться моторами 2.7 TDI и 3.0 TDI. Эти V6 ценятся, и они действительно неплохи с точки зрения как ресурса, так и надежности. Но и им в моторном отсеке "четверки" тесно, что затрудняет обслуживание. Система Common Rail надежна, но форсунки требовательны к качеству топлива и до сих пор недешевы. Слабые места? Например, недолго служат вихревые заслонки во впуске, течет теплообменник. Но опять же основная проблема – возраст и пробеги.
Трансмиссия
Если говорим про механические коробки, то тут все просто: проблем нет, расходов практически тоже. Но на ряде версий уже шел двухмассовый маховик, что увеличивает стоимость замены сцепления.
Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic. Вариатор по определению не любит ударных нагрузок, требователен к своевременному обслуживанию, а еще важно не затягивать с заменой цепи, которая обычно служит около 100 тыс. км. Свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно на ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь. В общем, чем позже год выпуска автомобиля с вариатором, тем лучше, в том числе и потому, что со временем Multitronic избавили от слабых мест, хотя он остался требовательным к манере вождения и качеству обслуживания. И здесь B7 выглядит предпочтительнее предшественницы.
Автомобили с полным приводом оснащали классическими "автоматами". При этом более выносливой и надежной считается 5-ступенчатая коробка ZF 5НР24, которую ставили на В6, тогда как В7 получила более прогрессивную, но "нежную" 6-ступенчатую ZF 6HP19. На самом деле, конечно, все относительно, и в случае со старой машиной большее значение имеет то, как на ней ездили и как обслуживали. А в данном случае обе коробки чувствительны к чистоте масла, особенно при агрессивном стиле вождения.
Вот полноприводную трансмиссию практически не убить, хотя мы все же рекомендуем и ее проверить перед покупкой.
Ходовая часть
Обычно мы пишем, что подвеска не бьет по бюджету. Но спереди у А4 – по четыре рычага на колесо, их замена может стоить недешево. Это особенно актуально для старых машин, владельцы которых уже в определенной мере стеснены в финансах: качественные детали обходятся дорого, а дешевые заменители имеют куда меньший ресурс. Учитывая это, подвеску стоит хорошо проверить, заодно посмотрев, запчасти какого уровня в ней установлены. Раньше других деталей сдаются шаровые опоры и нижние рычаги. В задней подвеске в первую очередь тоже выходят из строя нижние рычаги.
Наш вердикт
Главные преимущества А4 рассматриваемых поколений – крепкий кузов, проверенные временем ресурсные моторы. И вообще большинство агрегатов можно рекомендовать к покупке. Даже наименее удачные просто требуют более внимательного к себе отношения и оказываются дороже в обслуживании/ремонте. То есть у дотошного владельца тоже ходят без проблем.
Главные враги В6 и В7 – возраст, пробеги и нерадивые владельцы. Если наиболее свежие, ухоженные и соответственно дорогие экземпляры еще пребывают в хорошем состоянии, то более возрастные и "уставшие" машины представляют собой жалкое зрелище. В том числе и потому, что далеко не все готовы или желают вкладывать средства в поддержание их безупречного технического состояния, особенно если говорим про версии с V6. Тут сказываются конструктивные особенности и требовательность агрегатов к качеству применяемых материалов и обслуживания. Следовательно, и стоимость содержания остается довольно высокой, притом что цены на саму модель давно упали.
Немного о модели
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника в кузове 8Е. Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.
Двигатели
На фото: седан Audi S4 (B7)
На фото: седан Audi RS4 (B7)
Трансмиссии
Ходовая часть
Кузов, салон, электрика
На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Борис, добрый день
Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:
1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей
B6. Это и отражает вин код обеих моделей.
2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.
3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.
4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.
5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?
1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.
2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".
3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.
4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?
5 банально не знаю про особенности модификаций
6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.
Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.
В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8
Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.
И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).
Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).
Борис, и еще вопрос
Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?
А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.
. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .
У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.
Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.
"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.
Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).
"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C
Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.
P.S. . Кузов хорошо окрашен, защищен пластиком, где возможно, и в этом поколении машин за него можно не волноваться. . Эммм. позвольте спросить – а у какого кузова до 8E/B7 были проблемы с кузовом? У "дорестайлинговых" 44/C3 с "опциональной" оцинковкой до 1987 года? )))))
К Audi A4 у меня отношение особое. Без малого четырнадцать лет назад именно А-четвертая поколения B6 стала первой машиной, которую мне дали для тест-драйва. Как и в случае с первой любовью, в душе она осталась для меня незабываемой. К слову, спустя 6 лет я таки купил аналогичное, но уже подержанное авто, причем того же цвета. И, похоже, теперь у меня есть новая цель…
Знакомство
Как ни ходи вокруг, A4 почти не изменилась – маркетологи еще давно утвердились во мнении, что Ауди любят за классические пропорции. Но чтобы мы с вами не подумали, что все дело в творческом кризисе, или не обвинили дизайнеров в безделье, на пресс-конференции заявляют: В9 от В8 отличается на 90%, и весь кузов сделан с нуля на модульной платформе MLB Evo, которую новинка делит в том числе с новым Q7.
Что внутри?
По умолчанию А4 оснащена ксеноновыми фарами и почти тремя десятками систем безопасности. Чтобы было понятнее – у этой модели есть все то же, что у кроссовера Q7. Что касается тестов Euro NCAP, то среди моделей, испытанных в 2015 году в D-классе, Audi A4 обошла Renault Talisman, Kia Optima и Skoda Superb и лишь немного уступила Toyota Avensis и Jaguar XE.
Техника
Как утверждают немцы, все моторы стали на 21% экономичнее. Это обусловлено не только техническими новшествами, но также и снижением веса автомобиля, за счет еще более широкого применения алюминия, и аэродинамикой. В Ауди заявляют про лучший в классе коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,23. Так и есть, но только в случае со 190-сильной модификацией 2,0 TDI ultra, которая имеет спрятанные за решеткой активные жалюзи и аэродинамически эффективную защиту днища. Для других версий справедливо значение в 0,26. Как и раньше, передняя подвеска имеет сдвоенные поперечные рычаги, но с конструктивными изменениями – рычаги крепятся к кузову, а не к подрамникам. Сзади – пятирычажная подвеска с четырьмя верхними рычагами.
Как едет?
Что в итоге?
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Ауди А4 третьего поколения выпускалась с 2004 по 2007 год, представляя собой глубоко модернизированную предшественницу. Обновленная Ауди получила внутренне обозначение В7.
Двигатели
Линейка двигателей была представлена бензиновыми и дизельными агрегатами. Бензиновые: атмосферные рядные четверки 1,6 л (102 л.с.), 2,0 л (130 л.с.), 2,0 FSI (150 л.с.), а так же V6 3,0 л (218 л.с.) и 3,2 л (255 л.с.), и V8 4,2 л (344 л.с). Бензиновых с турбонаддувом два – 1.8 T (163 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.). Линейка дизелей представлена семью агрегатами рабочим объемом от 1,9 до 3-х литров, но наибольшее распространение получил 2-х литровый турбодизель мощностью 140 л.с.
Наиболее часто встречаются Ауди А4 В7 с бензиновыми моторами емкостью 2,0 л и турбированными 1,8 и 2,0 л. Все двигатели имеют привод ГРМ с помощью зубчатого ремня и гидравлические толкатели клапанов, не требующие регулировки.
Турбированный 1,8 достаточно надежный двигатель. 2-х литровый TFSI может доставить проблемы. Его болезнь – образование выработки на толкателе ТНВД и распредвале при пробеге более 100 – 130 тыс. км. С 2007 года толкатели доработали, и их ресурс немного увеличился.
Турбодизель 2,0 TDI, скорей всего, порадует своей надежностью. Форсунки редко ходят более 150 – 200 тыс. км.
Потекший или отказавший термостат, возможно, придется заменить после 140 – 160 тыс. км. Нередко дает течь и тройник охлаждающей жидкости за двигателем. Насос системы жидкостного охлаждения двигателя ходит около 160 – 180 тыс. км. Топливный насос прослужит не меньше 160 – 200 тыс. км.
Трансмиссия
Через 120 – 150 тыс. км может подкинуть проблем Multitronic из-за отказа блока управления АКПП. В этом случае коробка уходит в аварийный режим, а на приборной панели мигает линейка PRNDS. Как правило, ремонт обходится малой кровью 15 – 20 тыс. рублей.
Трансмиссия полноприводных Quattro довольно надежна. Главное следить за сальниками и своевременно устранять подтекание. При пробеге более 160 – 200 тыс. км возможно появление люфта в опорном подшипнике кардана. Подшипник рекомендуется менять вместе с карданом. Кардан обойдется в 20 – 30 тыс. рублей, вся работа замены с подшипником потребует около 15 - 20 тыс. рублей. ШРУСы отхаживают около 160 – 200 тыс. км.
Ходовая
Передняя подвеска Ауди А4 В7 - четырехрычажная, задняя - на трапециевидных рычагах. Вопреки всеобщему мнению, подвеска Ауди далеко не нежная и по нашим дорогам отхаживает не менее 120 – 150 тыс. км. Замена застучавших рычагов разом потребует около 35 – 40 тыс. рублей. Стойки стабилизаторов ходят около 80 – 120 тыс. км, примерно столько же вытягивают и втулки стабилизатора. Амортизаторы потребуют замены при пробеге более 140 – 180 тыс. км (2 – 4 тыс. рублей за штуку).
При пробеге более 160 – 200 тыс. км нередко начинает подтекать рулевая рейка. Ремонт ее обойдется в 12 – 15 тыс. рублей.
Кузов и салон
Проблемы с центральным замком чаще вызваны окислением контактов на блоке управления замками водительской двери или обрывом проводов в гофре, соединяющей кузов с дверью. Со временем может подглючить и электронный блок управления системами обеспечения комфорта, в таком случае возникнут проблемы с управлением центральным замком, зеркалами, освещением салона, стеклоподъемниками, обогревом зеркал или лючком топливной горловины. Датчики парковки начинают сдаваться при пробеге более 140 – 160 тыс. км. На ключах определенных моделей от автомобилей первых лет выпуска возникали проблемы с откликом Ауди на нажатие кнопок на брелоке. В таком случае придется заменить ключ на новый, который обойдется в 8 – 9 тыс. рублей за оригинал и в 3 – 4 тыс. рублей за аналог из Китая.
Со временем начинают лязгать наружные накладки на дверных ручках, и закисает механизм привода стеклоочистителей.
Ксеноновые лампы отсвечивают свое на 100 – 120 тыс. км. Неоригинальная лампа обойдется в 3 – 4 тыс. рублей, оригинальная – в 5 – 7 тыс. рублей.
В салоне побегавших А4 начинает плохо работать замок бардачка и выходит из строя фиксирующий замок спинки задних сидений.
При пробеге более 120 – 150 тыс. км начинают отказывать заслонки управления потоками воздуха в салоне, чаще - заслонка рециркуляции. Причина в износе сервоприводов. Проблемы с кондиционером могут возникнуть примерно в это же время из-за отказа датчика давления кондиционера. Для устранения неисправности придется отдать 1500 – 2000 рублей за датчик и 500 рублей за работу.
Заключение
Вот и вся подноготная Ауди А4 В7. В целом все не так уж и плохо, да и вероятность появления перечисленных неисправностей на одном автомобиле невысока. Главное внимание уделить автоматической трансмиссии, а при выборе автомобиля с турбонаддувом – на состояние турбины, помня при этом, что 1,8 Т гораздо надежней 2,0 TFSI.
Читайте также: