Аналог ваз 2106 фиат
ФИАТ 125, с которого в последствии
был скопирован ВАЗ 2103/2106, был
впервые представлен публике в 1967
году.
ФИАТ 125, с которого в последствии был скопирован ВАЗ 2103/2106, был впервые представлен публике в 1967 году. Машина была построена с использованием базы и агрегатов предыдущей модели — ФИАТ 1300/1500, а кузов представлял собой развития стиля ФИАТа 124. Силовой агрегат (1608 см. куб., 90 л.с.) тоже был позаимствован у модели 124. В следующем году появилась модификация 125S (Special). Она была оборудована тем же двигателем, что и базовая модификация, но повышенной (до 100 л.с.) мощности. Этот мотор агрегатировался с 5-ступенчатой ручной коробкой передач. Кроме того был улучшен салон и слегка изменён внешний вид автомобиля.
В 1970 году модификация "Special" второй раз подверглась модернизации. Изменения коснулись в основном внешности машины, но было также и одно важное техническое нововведение — в качестве опции появилась 3-ступенчатая автоматическая коробка передач.
В Италии производство модели 125 завершилось в 1972 году, с появлением ФИАТа 132. Всего было произведено 603,877 ФИАТов модели 125. В других странах производство 125-го продолжалось ещё не один год. В Южной Америке эту модель производили до начала 80-х. Производственная программа, кроме седана, включала модификации с кузовами "универсал" и "купе". В Польше 125-й производился на заводе ФСО. Там изготовляли модификации с кузовами "седан", "универсал" и "пикап". Затем на базе 125-го в Польше разработали 5-дверный хэтчбек, который производился под названием Полонез. Кроме того ФИАТ 125 производили и в Египте.
Интересную модификацию 125-го построили новозеландские дилеры ФИАТа. Это была спортивная модификация, предназначенная для участия в местном чемпионате. Двигатель был оборудован двумя спареными карбюраторами 40DHLA и 16-клапанной головкой цилиндров с двумя распредвалами. Степень сжатия была повышена. В результате мощность двигателя удалось повысить до 125 л.с. К сожалению руководство ФИАТа узнало о "самодеятельности" дилеров и запретило дальнейшее полукустарное производство этой интересной модификации. Было изготовлено всего 84 автомобиля.
Спортивные модификации ФИАТа 125 строила фирма Moretti. Изготавливаемая ею модификация 125GS 1.6 внешне была похожа FIAT Dino Spider. Кроме того, тюнингом и переделками 125-го занимались фирмы Zagato (модификация 125Z), Savio (модификации 125
Coupe и Station Wagon), Pinifarina (125 Executive), а также фирма Vignale, изготовлявшая модификацию под названием Samantha, которая представляла собой двухдверное купе с выдвигающимися вверх фарами.
Краткие технические характеристики
Колёсная база
2505 мм.
Передняя колея
1313 мм.
Задняя колея
1291 мм.
Тормоза
Дисковые на всех четырёх колёсах. Привод ручника — тросом. Действует на задние колёса.
Попытки серьезно модернизировать Жигули на ВАЗе начали предпринимать еще в середине семидесятых. Это — полноразмерный макет 1975 года работы заводского дизайнера Владислава Пашко. В облике чувствуется влияние преемника модели Fiat 124 — седана Fiat 131. До изготовления ходовых образцов дело не дошло
С 1970 по 1973 год седан Fiat 124 собирали в Южной Корее на заводе компании Asia Motors. Как и Советский союз, страна нуждалась в легковых автомобилях и чтобы сократить время на подготовку производства просто покупала лицензии у мировых автогигантов. Hyundai начинала со сборки Фордов, будущая фирма Daewoo сотрудничала с Тойотой, а только что образованная компания Asia Motors обратилась к итальянцам. Производство Фиатов удалось локализовать на 30%, но к 1973 году лицензионное соглашение истекло, производство остановилось, и спустя три года оставшаяся ни с чем Asia Motors попала под контроль компании Kia. Всего удалось собрать 6775 седанов в мотором 1.2
В 1971 году лицензинную сборку модели 124 начали в Турции — для этого совместно с турецким индустриальным гигантом Koc Holding в городе Бурсе был построен завод Tofas (Turk Otomobil Fabrikası Anonim Sirketi, Акционерное общество Турецкий автомобильный завод). Седан Tofas Murat 124 был точной копией Фиата, но в восьмидесятых машину освежили — появились прямоугольные фары, пластиковые бамперы, иная комбинация приборов и имя Tofas Serce (по-турецки — воробей). Машины оснащали карбюраторными моторами 1.3 (65 л.с.). До 1994 года выпущено 135 тысяч автомобилей
Лицензию на выпуск модели Fiat 125 итальянцы продали в социалистическую Польшу, заводу FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, Завод Легковых Автомобилей), который до этого выпускал… лицензионные газовские Победы. Польская модель под названием Polski-Fiat 125P встала на конвейер в том же 1967 году и отличалась от оригинала только круглыми фарами вместо прямоугольных, усиленными тормозами, иным расположением бензобака и менее мощными моторами 1.3 (60—65 л.с.) и 1.5 (75—82 л.с.). Были и модификации с кузовами универсал и пикап, но саму машину поляки практически не модернизировали, ограничиваясь лишь упрощением декоративных элементов. В 1983 году фиатовская лицензия закончилась и машину переименовали в FSO 125P. До 1991 года выпущено 1,45 млн машин
Начало
В отличие от советского ГАЗ-М 20, Варшава могла быть не только фастбеком, но и седаном, универсалом и даже пикапом!
И поскольку в Советском Союзе Победу перестали выпускать еще в пятидесятые годы, заменив её более современной Волгой , к теме сотрудничества с Fiat поляки вынужденно вернулись в шестидесятые. Тем более, что к аналогичному решению в то время пришли и в самом СССР, так как итальянцы пытались активно продавать свои лицензии и налаживать производство в целом ряде стран, причем не только социалистических.
P – значит "проще"
Решающим этапом в декабре 1965 года стало заключение контракта, который предусматривал производство автомобилей Fiat на "Фабрике самоходов особовых" (FSO) в пригороде Варшавы.
Польской стороне пришлось выложить за лицензию круглую сумму – свыше трёх миллионов долларов. Интересно, что генеральное соглашение между Фиатом и Внешторгом было подписано практически в тот же период, но чуть позже — 15 августа 1966 года.
Но если в СССР по договорённости с итальянцами собирались выпускать только-только вышедший Fiat 124, то на FSO — не менее свежую модель 125, которая при визуальном сходстве со 124-м базировалась на другой платформе от автомобилей Fiat 1300/1500.
Двигатель у 125-го был также более мощный и прогрессивный — выполненный по схеме DOHC, то есть, с двумя распределительными валами в головке цилиндров, в то время как у Fiat 124 мотор имел нижнее расположение распредвала. Этот нюанс послужил поводом к настоящей "битве за верхний вал" между советскими конструкторами и фирмой Fiat, о чём мы уже рассказывали.
Однако польскому варианту Fiat 125 двухраспредвальные моторы не полагались — итальянцы предложили сохранить прежние агрегаты, включая верхнеклапанные моторы OHV и расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач.
То есть, по уровню прогрессивности конструкции Fiat 125p заметно уступал не только своему собрату под индексом 124, но и советскому Москвичу-412, который разрабатывался в это же время! Еще один "анахронизм" 125-го — рессорная задняя подвеска, которой не было у Фиата, ставшего нашими Жигулями.
Зато с внешностью автомобиля был полный порядок, ведь автором дизайна был Данте Джакоза — тот самый, что "нарисовал" такие шедевры Fiat как малолитражки 500/600 и сам Fiat 124. Правда, при "ополячивании" экстерьер Fiat 125 несколько упростили, заменив четыре квадратные фары круглыми, отчего эту модель иногда и путают с нашей "трёшкой". Польской машине также достались бамперы от Fiat 124, что еще больше усложняло идентификацию этого не то Fiat 125, не то Fiat 124 Speciale.
Но была у польской машины и пара технических преимуществ-новаций! Так, плоский топливный бак расположили над задней осью, в то время как на Жигулях (и оригинальном Фиате) он стоял в опасной с точки зрения ДТП зоне — в заднем правом крыле. От итальянской версии Fiat 125 "поляку" достались и дисковые тормоза на всех колёсах, в то время как на ВАЗ-2101 по настоянию советской стороны их всё же заменили не столь прогрессивными, но более живучими на грязных дорогах барабанами.
В итоге Fiat 125p оказался чуть проще и доступнее своего итальянского "исходника", что вполне устраивало и поляков, и сам Fiat, который избежал таким образом конкуренции между "своей" и польской машинами.
Более того, итальянцы даже решили предложить разработанную для поляков более простую версию модели 125 и советской стороне — но не в качестве первой модели (ею должен был стать модернизированный Fiat 124), а в виде "Автомобиля №2", что изначально предусматривалось условиями соглашения. Но из-за достаточно сильной разницы в агрегатной базе машины не были унифицированы, поэтому представители СССР настояли, чтобы в Италии сделали "более комфортную версию 124-го". Так и получилось, причём машин в итоге сделали сразу две — Fiat 124 Speciale и немного похожий на него внешне, но всё-таки заметно отличавшийся деталями отделки ВАЗ-2103.
Сделано в ПНР, и не только
Вехи развития
Заметно обновился интерьер: на передних сиденьях появились подголовники, а рулевое колесо лишилось архаичного хромированного кольца. Мощность обоих моторов (1,3 л и 1,5 л) при этом выросла на пять лошадиных сил.
Преемником PF-125p должен был стать FSO Polonez, ведь уже в 1983 году лицензионное соглашение с Фиатом истекало.
Однако по ряду причин полностью отказаться от выпуска 125p в пользу Полонеза не получилось, и оба автомобиля продолжали выпускаться одновременно. Но из-за того, что срок действия лицензии истёк, автомобиль пришлось переименовать – теперь он назывался не Fiat 125p, а FSO-125p (MR’83).
Сами поляки называли модель 125p Duzy Fiat (большой Фиат) в противовес "Малышу" 126p (Maluch/Maly Fiat). Венгры же называли 125-й "большим поляком", а модель 126р — "малым поляком". В ПНР для этой модели также использовались прозвища Kredens (комод), Kant (кант) и даже Bandyta/Bandzior (бандит/головорез).
Немного истории
На фото: Fiat 125
В 1973 году в Тольятти собрали миллионный автомобиль. Им, разумеется, стала новая модель автозавода – ВАЗ-2103
Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной
Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной
Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной
Снаружи
Кстати, о фарах: вместо пары крупных круглых элементов здесь применили четыре – так же, как это было на том самом Fiat-125, который предлагали СССР. Передняя часть получила отрицательный наклон, а крылья в районе соединения с передней панелью стали более угловатыми.
На динамичность образа работала даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как ромбовидный указатель поворота!
Внешность ВАЗ-2103 – продукт Центра стиля Fiat при активном участии советских специалистов. И, пожалуй, она получилась даже более эффектной и привлекательной, чем у Fiat 124 Special.
На фото: Fiat 1300/1500, от которого 125p унаследовал платформу
Ранние 125-е (первое фото) отличались вертикальным расположением блоков задней оптики
Внутри
Подчеркивая статус автомобиля, голый металл в багажнике полностью спрятали за пластиковой обивкой
Интерьер Fiat 125p выглядел даже более устаревшим, чем салон ВАЗ-2101
Почти лимузин: в салоне Fiat 125p задние пассажиры действительно могли легко закинуть ногу на ногу, удобно облокотившись на предусмотренный для этого откидной подлокотник
Салон 125р – этакая помесь 2101 и 2103. Если бы не рычаг переключения передач на рулевой колонке…
Техника
У итальянского 125-го (на фото) бак находился там же, где и у наших Жигулей
Мы уже рассказывали о том, как советские конструкторы отстаивали прогрессивную верхневальную конструкцию двигателя, которую в итоге получила первая модель Волжского автозавода. За счет того, что ход поршней двигателя ВАЗ-2103 при их неизменном диаметре (76 мм) увеличился до 80 мм, рабочий объем вырос до 1451 см3. По сравнению с 1,2-литровым мотором ВАЗ-2101 это дало 20% прибавку мощности – до 77 л.с.!
На фото: двигатель ВАЗ-2103
Итальянский Fiat 125 отличался от Жигулей двигателем, выполненным по еще более современной схеме DOHC – это два распредвала, расположенные вверху, в головке блока цилиндров.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Сделаю несколько добавлений. Во-первых "временных" ВАЗ-2103В сделали не 1500 (сомнительная цифра из интернетишек), а всего 518 машин - весь годовой выпуск ВАЗ-2103 1972-го. Сейчас вышел новый номер "Автолегенд" про ВАЗ-2106, где я привёл эту статистику. Причина появления гибрида - не какие-то "указы руководства", а банальное отсутствие оригинальных комплектующих для ВАЗ-2103. Я прекрасно помню, как в начале 80-х ходил вокруг такой машины - снаружи ВАЗ-2103, а внутри - ВАЗ-2101. Во-вторых, польский ФИАТ комплектовали советскими колёсами, стёклами и ручками дверей. В-третьих. у меня некоторое время был ФИАТ-1500, но не в таком кузове, как в статье, а в большем по размеру от шестицилиндрового ФИАТа-1800. Мотор, щиток приборов с ленточным спидометром, рычаг КПП на руле там один-в один как на польском ФИАТе, а это - 1959(!) модельный год. Такое впечатление, что макаронники слили полякам откровенное старьё. А с нашими этот номер не прокатил. У нас нашёлся ушлый Александр Фёдорович Андронов, который лично вывел итальяшек на чистую воду.
И последнее. Для меня ВАЗ-2103 не история, а 50 тысяч километров личной биографии - я отъездил на почти полностью оригинальной "Трёшке" 1975 года с 2011 по весну 2019. Причём - одновременно с ВАЗ-21074 года 2005-го (это я описывал на "Драйве2"). Впечатление - одна и та же машина, всё кроме внешности одно и то же.
В СССР "дожигулевской" эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми сложностями, а сам он был слишком немассовым для того, чтобы появиться в каждом советском дворе.
Fiat 124 (более ранняя модификация)
В качестве потенциальных партнеров рассматривали несколько вариантов – в первую очередь из "содружественных" стран.
"Копейкой" вполне мог стать Renault 16, но. не договорились.
Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием, вдохнув в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить фамилию итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начали возводить советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.
Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвост и в гриву в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также проверяли автомобили на полигоне.
В процессе усовершенствований советские конструкторы выяснили, что у автомобиля с индексом 124 есть семь или восемь модификаций трансмиссии, отличающиеся характеристиками передаточных чисел и выносливостью. После ряда испытаний было принято решение использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Вероятно, именно поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.
Справедливости ради стоит заметить, что прогрессивное нововведение первые лет десять стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам "копеек" – проблему быстро изнашивающихся распределительных валов технологически удалось решить только к 1982 году, а уж психологически. Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть для того, чтобы украсть распредвал.
Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала
Кроме радикальных изменений в моторе, "русский Фиат" также получил увеличенный до 200 мм диаметр накладок сцепления, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятиштанговую заднюю подвески колес. Главное же отличие "копейки" от Фиата в задней части было скрыто под колесными дисками – вместо "легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков" (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.
Интересная деталь: в процессе испытаний по фиатовской методике Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см из-за попадающего в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. К тому же это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, многократно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.
Поздний Fiat 124 Special по многим элементам напоминает модификацию 21011
Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первые ВАЗ-2101 собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. Впоследствии производство все больше "локализовалось", а к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.
К слову, именно тогда на ВАЗе начали выпускать собственный "фейслифт" ВАЗ-2101 – версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем объемом 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями во внешности и интерьере. Причем именно в таком виде модификация 21013 с двигателем 2101 объемом 1,2 л (да-да, тем самым, что встал на конвейер в 1970 году!) выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года.
Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в СССР или России: под разными названиями и в самых различных уголках мира бывший Fiat 124 выпускался еще долго, лишь немного "не добрав" до полувекового юбилея в качестве нового автомобиля. Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами было изготовлено около 15 миллионов (!) заднеприводных автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины шестидесятых.
ВАЗ-2101 выпуска до 1974 года легко отличить по круглому зеркалу, расположенному на крыле
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Всем доброго дня! Замечательная статья! Давно увлекаюсь историей автомобилестроения и автоспорта. Тем не менее, открыл благодаря статье, пару интересных фактов, ранее мне не известных.
Олег, спасибо! Прочел "залпом" :)
Аффтор написал все правильно. еще ремотность жигулей возможна была чуть ли не на коленях. а попробуй подойти к современным иномаркам?
Жалко, что ничего не написали про праворульные фиатокопейки. В них было много интересных инженерных решений.
Не за копирование,а за сыпучесть их ругают.Если на копейке ехать дальше 500 км, то желательно в багажнике иметь комплект сайлентблоков,шаровых опор,комплект нижних рычагов передней подвески.Желательно трамблер новый в сборе и неплохо сварочный аппарат с генератором.
Не знаю, на каком опыте пишите Вы, но мы съездили из Уфы до Приморска (Ленингр. Обл.), через Москву, Питер, Выборг, накатали 5300км - набор ключей и всего, что было в багажнике - даже не доставали. Продали со слезами. Сейчас уже 3-й Ниссан, никаких ремкомплектов и ключей в багажнике нет, и если, что случается (а случается! по сравнению с копейкой), то и не знаем с какой стороны подойти - только сервис! Было ещё две 6-ки - бледная копия нашей первой "итальяночки"!
А судьба-то какова - в итоге Renault стал владельцем Жигулей )
Интересная и содержательная статья с множеством малоизвестных фактов и отлично подобранными фото. Читается легко и с интересом даже для неавтомобилиста. Хорошо помню, когда на дорогах страны появились первые "Жигули". Владеть этим автомобилем было весьма престижно. Я 12 лет ездил на желтом ВАЗ-21013 "Lada 1200 S". Надежная и удобная бала машинка, ни разу не подвела. Это была целая эпоха, в которой "Жигули" сыграли важную свою роль.
Несколько дополнений к истории появления этой машины. Так получилось, что я был знаком с человеком, который непосредственно выбирал модель для производства. Это был работник Госплана Сергей Соколов. Он рассказал, что ФИАТ 124 выбрали в том числе и потому, что он был самым дешевым в производстве и самым слабым по конструкции. Когда выбор был почти сделан и автомобиль представляли Косыгину, Аньелли подошел к нему и сказал: Вы знаете, что эта машина рассчитана на 6 лет? Косыгин спросил, сколько она проживет в наших условиях. Тот ответил, что не больше 4 лет. Вот и хорошо, сказал Косыгин. Дело в том, что основной идеей строительства ВАЗа, ИЖа и новой территории АЗЛК было не повышение мобильности населения, а банальный отъем у него накопившихся денег. И в этом случае менее надежная машина была гораздо эффективнее. Но все равно, стараниями советских и итальянских конструкторов она стала самым надежным автомобилем СССР. С 1970 по 1989 год по износу не списали ни одной машины, только сгоревшие и разбитые.
И еще историческая справка по поводу ремонтопригодности. В 70-80 годы считалось, что Москвич можно починить молотком на коленке, а к Жигулям нужен сервис или квалифицированный механик. Владельцы Вазовских машин не возили с собой ящик инструментов и запчастей - это были люди с чистыми руками.
Автор пишет интересные статьи, но в вопросах истории хватает по верхушкам.""Копейкой" вполне мог стать Renault 16, но. не договорились." - не мог. Рено 16 не стал ВАЗ 2101 не потому что не смогли договориться и не по волюнтаристскому решению Брежнева, как ходят байки, а по банальной и прагматической причине - Рено 16 не был рассчитан на выпуск 660 000 единиц в год, под столь крупнотиражное производство пришлось бы основательным образом менять его конструкцию и технологию, это раз, и два - французы изначально были не в состоянии выполнить главное условие СССР - завод под ключ. Вместо этого они предлагали невнятные вещи, типа допиливания уровня нашего производства до уровня рено. С таким подходом мы массовый
Со слезами смотрю на фотографии - "жигулист" с 1980 г. Может, благодаря щадящей эксплуатации, постоянной езде на 3-й передаче в городе (90% поездок) и регулярным ТО, первая "копейка" 1977 гв проходила без проблем 150 т. км (хотя безбожно сгнила - немудрено в Прибалтике). Машина очень надежная! Потом, в Израиле были и 124-й "фиат" 1977 г., и даже редкий 132-й "фиат". Несмотря на древний возраст все ездило относительно без проблем. А в 1993 г. купил "шестерку 21061" 1984 г., пригнанную из Молдавии, сразу "вкинул" относительно свежий движок и откатал до 2002 г. - то есть машина прожила 18 лет без серьезных проблем. Ездил бы и дальше, но отвалился кардан! Как опытный "жигулист", сразу понял - только на свалку! Сейчас езжу на нормальной "японке" бизнес-класса, но на "копейки"-"шестерки" без чувства щемящей ностальгии смотреть не могу! Все же в Тольятти даже во времена застоя делали автомобили, а не ведра с гайками, как на АЗЛК!
Я прочитала - Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в. может, я не так поняла - но мне кажется нужно написать ПОТОМОК. Scusate, если не права. У меня была 011-я красная "итальянка", ни одна более поздняя моя машина рядом не стоит, особенно по кузову.
Читайте также: