Веста за миллион стоит ли брать

Обновлено: 08.01.2025

Казалось, еще вчера мы поздравляли Бу Андерссона с успешным запуском новейшей модели и оценивали на тест-драйве смелую новинку Lada, а меж тем с момента старта продаж Vesta прошло уже три года. Первые седаны намотали на одометре больше ста тысяч километров, лишились гарантии и закономерно выпали в продажу на сайтах объявлений. А не превратилась ли Vesta в "Жигули" и чего ждать от подержанных экземпляров?

Lada Vesta - долгожданная революция в жизни АвтоВАЗа, да и всего российского автопрома. Первая российская машина, за которую не стыдно, которую покупатели выбирали за привлекательный дизайн и которая мало в чем уступала по характеристикам иномаркам-одноклассникам. При этом стоила "Веста", конечно, уже не копейки, но заметно дешевле иностранных лидеров сегмента, что в итоге привело модель к верхним строчкам статистики продаж.

Правда, не стоит отрицать, что в этом деле модели помог и экономический кризис с упавшей покупательской способностью населения. В салонах Lada не редко приходилось слышать, что Vesta - вынужденная и временная покупка, и как только дела с доходом улучшатся, обязательно произойдет замена на иномарку.

Так или иначе, а первые хозяева "Весты" свою покупку нынче ценят - стоимость трехлетних экземпляров никак не назвать бросовой. Автомобилей 2015 года не найти дешевле 400 000 рублей, а в среднем предложения, включая варианты 2016 года, варьируются от 450 000 до 550 000 рублей, причем без особой зависимости от комплектации. Новая Lada Vesta сегодня стоит от 600 000 рублей за "базу" и от 650 000 рублей за комплектацию с кондиционером.

Если же говорить о надежности Lada Vesta в целом, то огромное влияние на этот фактор оказало массовое применение импортных комплектующих, которые достались машине в рамках интеграции АвтоВАЗа в альянс Renault-Nissan. По факту назвать "Весту" отечественным автомобилем можно довольно условно, поскольку в ней нет ни одного узла или системы, которые бы не использовали иностранных составляющих.

В начале своего производства Lada Vesta комплектовалась единственным двигателем 1.6 мощностью 106 лошадиных сил. Это доработанный вазовский агрегат серии 21129, который ведет свою историю еще со времен "Приоры". Всю поршневую группу на двигатель поставляет американская компания Federal Mogul, а сам мотор адаптирован под использование французской коробки передач от Renault.

Двигатель с ременным механизмом ГРМ в целом признан достаточно надежным даже по меркам иномарок, да и характеристики показывает очень неплохие. Однако, как всегда, есть определенные нюансы эксплуатации.

В первую очередь, двигатель, сделанный по импортным канонам и отвечающий всем современным нормам экологичности Евро-5, требует очень качественного масла и топлива, иначе могут начаться проблемы с двумя этими системами.

Показатель начала проблем с топливной системой - повышенный расход бензина, который может быть связан с неисправностью форсунок, топливного насоса или катализатора. Еще одна выявленная проблема "Весты" - подтраивание мотора, а то и неожиданный отказ запускаться. Четкая причина до конца не ясна, так что часть сервисменов грешат на тот же бензин, часть - на моторную электрику или программное обеспечение. Последний фактор имеет место быть, поскольку двигатель "Весты" буквально укутан проводами - всевозможных разъемов под капотом около 50 штук, так что немудрено, что со временем электрика и всевозможные датчики могут "глючить".

Сложно с регламентными работами. Может потечь импортный радиатор печки, который идет только в сборе со всей установкой и требует сложного разбора, благо уже существуют более дешевые аналоги. Двигатель вообще очень плотно зажат в моторном отсеке, так что замена ремня ГРМ и роликов происходит с разбором половины правой стороны автомобиля. А при необходимости снять поддон, придется сначала демонтировать коробку передач. Все это приводит к почти иномарочным ценам на обслуживание: плановое ТО с заменой масла приближается к 10 000 рублей, а вместе с заменой эксплуатационных жидкостей и ремня генератора (приводного) - к 20 000 рублей.

На Lada Vesta по сию пору устанавливаются две коробки передач: механическая и роботизированная.

Механическая КПП на "Весте" бывает двух видов. С момента производства на автомобиль устанавливается французская трансмиссия JH3 от Renault. Отечественную коробку тогда забраковал лично Бу Андерссон по причине ее шумности и плохой избирательности. Однако с октября 2016 года на "Весту" все же попала российская доработанная коробка 21807 с тросовым приводом, которая и ставится по сей день. Отличить по внешним признакам коробки сложно, но можно легко определить по VIN-номеру: код GFL13 означает французский агрегат, GFL11 - российский.

На французской "механике" с большим пробегом скорее всего придется менять подшипник вторичного вала и, бывает, туго включаются первые передачи из-за сухаря блокировки штока переключения. Проблема - в плохой отливке картера коробки, которую производят на АвтоВАЗе. Отечественная, словом, пока докучает только врожденными подвываниями.

Вторая коробка - роботизированная, которую АвтоВАЗ позиционировал как аналог "автомата". Само собой, примитивный "робот" с одним сцеплением далек от комфорта поведения классической гидромеханической коробки, так что спрос на такие версии "Весты" до сих пор не превышает 10%.

Технически, трансмиссия АМТ - это та же отечественная механика 2180, только с автоматическим выжимом сцепления и переключением передач, за которые отвечают исполнительные механизмы ZF. По "железу" особых вопросов к коробке нет, а вот электронный блок управления глючил регулярно, из-за чего и без того не очень комфортная трансмиссия регулярно "тупила", путалась и запаздывала в переключениях. Лечится перепрошивкой, однако от особенностей поведения "робота" не избавляет. Полноценный автомат на "Весту" АвтоВАЗ пока отказывается ставить по финансовым соображениям, хотя испытательные экземпляры с вариатором Jatco от Nissan имеются.

Одно из главных достоинств Lada Vesta - отлично настроенная подвеска, которая позволяет машине хорошо слушаться руля и прекрасно ездить по нашим колдобинам. Увы, от технических проблем это не избавляет. Слабыми и одновременно жесткими оказались почти все резиновые соединения в деталях подвески, так что даже почти новая "Веста" постукивала и скрипела как телега. Сейчас применяются более качественные резиновые изделия.

В частности стук стоек стабилизатора и люфт шаровых опор - поголовная проблема "Вест" первых выпусков. Трутся о корпус опорных подшипников опоры передних пружин, скрипят втулки стабилизатора, быстро изнашиваются сайлентблоки задней балки. Не очень долго проходят и задние "саазовские" амортизаторы, которые могут потребовать замены еще до 50 000 км.

Тормозная система особых проблем не доставляет (за исключением повышенного износа колодок, которых может не хватить и на 15 000 км). Диски ходят около 100 000 км.

В целом очень стильный кузов Lada Vesta работы британского дизайнера Стива Маттина пока держится молодцом. Без повреждений краски до металла кузов сопротивляется коррозии, однако под днищем машины обнаружено огромное количество технологических стыков, соединений и отверстий, на которые не попал заводской антикор и которые уже покрываются ржавчинкой. Еще через три-пять лет эти места гарантированно станут очагами коррозии. Плохо держится краска на пластиковых деталях кузова, в частности, бамперах.

Увы, отсутствие крупных кузовных недостатков компенсируется обилием мелких, но раздражающих недочетов. Из-за очень плотных уплотнителей в рамках дверей на "Вестах" поголовно поцарапаны боковые окна. Откровенно плохие штатные дворники царапали и лобовое стекло. Отходят уплотнители капота и концевики дверей, заедают ручки их открытия, выходят из строя подогревы окон, потеют повторители поворота.

В салоне тоже не все гладко. Сверчки, жучки и бряцанья для отечественного автомобиля, можно сказать, привычны. Помимо этого могут начать отходить обшивки дверных панелей, не говоря о всяких декоративных мелочах вроде решеток динамиков. Ну и главное - постоянные глюки штатной мультимедийной системы, которая даже новая могла быть с полосами битых пикселей.

Если говорить в целом, то за три года сколь-нибудь серьезных проблем с Lada Vesta не возникло, а если учесть, что первые автомобили только вышли с заводской гарантии и многое в машинах поменяно в рамках отзывных кампаний, то машину можно признать вполне надежной.

Большинство проблем с "Вестой" связано, увы, с отдельными не самыми качественными отечественными комплектующими, российской сборкой и конструктивной "сыростью" первых экземпляров. За 400-500 тысяч рублей - это обидные недостатки, которые могут не дать расслабиться новому владельцу, если только не наткнуться на заботливого хозяина, который многое исправил самостоятельно.

Ну и кроме того, АвтоВАЗ постоянно находится в процессе модернизации своей главной модели, и в новых "Вестах" многое уже исправлено. Так что, если честно, разница между двух-трехлетними образцами в финансовом плане не настолько серьезна, чтобы отказывать себе в покупке новой машины. В конце концов, ежемесячные траты на обслуживание и доделки бэушной "Весты" могут оказаться вполне сопоставимы с кредитными платежами за новую машину.

Мы бы подождали, пока цены на подержанную новинку Lada не опустятся до трехсоттысячной отметки.

На нашем сайте и YouTube-канале материалы об эксплуатации редакционной Весты неизменно собирают много комментариев и вопросов. Отвечаем на самые популярные и интересные.

Редакционная Лада Веста куплена в декабре 2015 года, спустя всего месяц после начала продаж модели.

За шесть лет она пробежала 120 тысяч км. В последние год-два частота поломок заметно увеличилась. А вместе с ними — и количество вопросов к нам со стороны читателей.

Не претендую на абсолютную правильность и непогрешимость по части эксплуатации машины, но свой подход готов аргументировать.

Почему меняем масло раз в 15 000 км? Какое заливаем?

Автомобили редакции обслуживаются по регламенту производителя, прописанному в сервисной книжке. Для Весты межсервисный интервал составляет 15 тысяч км.

Почему так часто меняем сцепление? Стоит ли перепрошивать роботизированную коробку?

Обвинения в агрессивной манере вождения можно было бы принять, будь наша Веста с механикой. А в роботе передачи меняет автоматика в соответствии с заложенным алгоритмом. Происходит это подчеркнуто медленно. Как уверяют вазовцы — ради увеличения срока службы сцепления. В нашем случае это почему-то не срабатывает. Третий комплект сцепления — усиленный — прошел 55 тысяч км против 18–20 тысяч у двух первых.

Четвертому досталось работать уже с обновленной прошивкой робота. Дилеры ее не делают, но умельцев хватает. За 2000 рублей мы получили ускоренные переключения, ползущий, спортивный и зимний режимы. Здоровье коробки они не подорвали: вот уже 27 тысяч км последний комплект сцепления работает исправно. Заливку новой программы управления владельцам старых Вест однозначно рекомендуем.

Как умудрились сломать крепление аккумулятора?

Легким движением маленького гаечного ключа. Шпилька была сделана будто из пластилина. Восстановили слегка колхозным способом. Дело в том, что обломившаяся шпилька приварена к корзине АКБ. Для качественного ремонта пришлось бы покупать корзину и возиться с демонтажем. Почему было не сделать обе шпильки подвижными и съемными — еще одна загадка.

Что с качеством металла, окраски и хрома?

Металл у Весты хороший и обработан на совесть. Даже повреждения до голого металла на порогах рыжим налетом и не думают покрываться.

С заднего бампера краска сходит кусками. Это последствия перекраски после аварии. Между прочим, у официального дилера.

А вот сколов на передней части кузова многовато. Nissan Almera тольяттинской окраски противостоял им лучше, чем Веста родом из Ижевска. Слишком прижимаюсь в потоке к машинам спереди? Возможно, но не только ведь на Ладе, а у машин других марок такого количества сколов нет.

Почему не поменяли комплект ГРМ на 90 тысячах км?

В сервисной книжке, прилагающейся к нашей машине, для двигателя ВАЗ‑21129 прописана замена ремня ГРМ с роликами на 180 тысячах км. Как и в случае с моторным маслом, здесь мы следуем регламенту завода. Да и самим стало интересно: выдержит ли?

Ремень и ролики сдюжили, а вот крыльчатка помпы развалилась на 108 тысячах. Это наводит на мысли, что ресурс насоса — как раз те 90 тысяч, на которых большинство владельцев Лад меняют комплект ГРМ.

Новое лобовое стекло: какое выбрали, сколько стоит?

Заводские стекла Sisecam — сплошное недоразумение. Со времен уезженных Жигулей не видел вертикальных царапин на опускных стеклах. На Весте они есть. Ветровое стекло очень быстро затирается щетками и идет трещинами от ударов камешков. Наше к середине 2021 года обрело крайне неприглядный вид.

Кстати, если вас будут разводить на замену вместе со стеклом датчика дождя, не соглашайтесь. Грамотные мастера оставят родной, и он будет отлично работать.

Как чувствует себя каталитический нейтрализатор?

Расход масла, разумеется, не добавляет ему здоровья. Однако к 120 тысячам км он не проявляет признаков износа ни лампой Check engine, ни при компьютерной диагностике.

Можно ли заливать АИ‑92?

Мыли радиаторы без снятия? Это же варварство!

Выбрал такой вариант потому, что быстро и дешево. Визуально радиатор после процедуры не пострадал, да и особого варварства в процессе я не заметил. Результат — отличный: лето выдалось жарким, мотору явно стало легче дышать.

Конечно, лучше разобрать и тщательно промыть. Но это время, деньги и риск сделать что-нибудь не так в процессе разборки-сборки.

Почему так дорого платили за ремонт выхлопа?

Не спорю: по 5000 рублей за 15-20-минутную работу — дороговато. Можно сделать втрое дешевле — у хорошего мастера в гаражах. Но здесь сработала особенность казенной машины. Чтобы получить необходимые документы об обслуживании, пришлось податься в приличный сервис.

— А кто из них новый-то?

Volkswagen Polo

Локализованный в Калуге в 2010 году седан быстро вытеснил европейский хэтчбек и до конца карьеры ходил в бестселлерах. Замена пришла на старой платформе, с прежними силовыми установками. Кузовом и салоном повторяет Шкоду Рапид.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (90 л.с.) — от 792 900 ₽
1.6 (110 л.с.) — от 877 900 ₽
1.4Т (125 л.с.) — от 1 069 900 ₽

Hyundai Solaris

С января 2011 года производится в Санкт-Петербурге. Шесть лет спустя вышло второе поколение, из гаммы исчез малопопулярный хэтчбек. В начале 2020‑го презентовали рестайлинг с новыми фарами и решёткой радиатора. Агрегаты не менялись.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.4 (100 л.с.) — от 775 000 ₽
1.6 (123 л.с.) — от 881 000 ₽

Lada Vesta

В 2015 году на рынок вышел седан. Позже предложили универсал и Cross-версию для обоих типов кузова. Есть метановое и спортивное исполнения. Сходит с конвейера в Ижевске. В течение полугода ожидается первый для модели рестайлинг.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (106 л.с.) — от 653 900 ₽
1.6 (113 л.с.) — от 785 900 ₽
1.8 (122 л.с.) — от 756 900 ₽

Как светят?

Солярису зимний рестайлинг изменений принес немного, да и машина настолько примелькалась на дорогах, что в детали уже никто не всматривается. Вот и я узнаю машину 2020 года только при взгляде спереди.

С Вестой всё понятно. Она на пороге первого в своей жизни фейслифта (ждем зимой-весной). За пять лет эффект новизны испарился, но Веста по-прежнему смотрится актуально. Дизайн Стива Маттина — это лучшее, что случилось с АВТОВАЗом в новейшей истории.

Сенсация! Впервые на В‑классе стоит полностью светодиодная внешняя оптика. Только салон Поло подсвечивают лампы накаливания.

Светодиоды Соляриса спереди отвечают за ближний, дальний и ходовой свет. Галогенные противотуманки бесполезны.

Фарам Лады нечем похвастаться: в них только галоген. В качестве компенсации она светит диодами в салоне.

Поездил на Поло и Солярисе в темноте. Лучше галогена однозначно, и доплаты в 40–50 тысяч стоят. Но будьте готовы к тратам, если попадёте в аварию без страховки. Тысяч на 60–70 рублей одна фара потянет легко! Есть повод задуматься: нужна ли самая нафаршированная комплектация?

Веста? Ей ничего не светит. Холодный голубой свет льется только с потолка в салоне. Но Лада в последнее время не отстает по оснащению от конкурентов, так что ждем светодиоды и у нее.

Как управляются?

Стабильность VW Polo в повороте — заслуга не только выверенного шасси, но и породистых штатных шин Continental.

Solaris уступает совсем немного. Чуть больше кланяется асфальту в поворотах, зато мягче отрабатывает его дефекты. И всё же чувствуется недоотточенность шасси. В неровных скоростных дугах Polo невозмутим, а Solaris слегка нервничает кормой.

И в Солярисе заметно шумнее. Звуки прорываются, главным образом, через колесные арки. Я не только о гуле шин, но и о громкой работе подвески. Шумомер подтвердил: в салоне Соляриса на 60, 80 и 100 км/ч уровень на 2–3 дБ выше, чем в Polo. Это много.

По фото не видно, но в поворотах Solaris кренится сильнее Polo. Сиденье аморфнее и за руль приходится держаться крепче.

Solaris громко отрабатывает неровности и шумноват в целом. Сзади обновленный седан едва выдают бампер и слегка подретушированные фонари.

Однозначное поражение Веста потерпела в замерах уровня шума. На 60 км/ч в салоне стоит такой же шумовой фон, как у Polo на 100 км/ч. Разрыв при одинаковой скорости составляет 4–5 дБ, это огромная разница!

Веста индифферентна к любым дефектам асфальта и не пасует в поворотах. Даже на фоне иномарок — хороший уровень.

Сколько поместится в багажник?

Сложно сказать, что заставляло россиян отдавать предпочтение менее практичному Polo-седану вместо Рапида с огромным зевом багажника. Скорее всего, цена. Skoda, поправ иерархию, стоила подороже и оборудования предлагала больше. В нашей троице симпатии в грузоперевозках однозначно на стороне Polo — забрасывай багаж хоть с размаху!

Курс рубля после обвального падения с середины марта начал укрепляться, тогда же начала появляться информация, что взлетевшие цены на новые автомобили могут пойти вниз. Но официально об этом ни один автопроизводитель не сообщал, а некоторые компании и вовсе подняли стоимость с 1 апреля.

Hyundai

Противоположная ситуация наблюдается с Lada Vesta. За этот седан в конце марта дилеры просили минимум 1 680 000 руб. Сейчас же нам удалось найти автомобиль в базовой комплектации Classic с мотором 1,6 л мощностью 106 л.с. и пятиступенчатой МКП за 1 350 000 руб.

Renault

Французы приняли решение приостановить деятельность в России. Но пока популярные модели марки в столичных автосалонах можно найти. Например Renault Duster c 1,3-литровым бензиновым двигателем и вариатором в начальной комплектации Drive продают за 2 150 000 руб. Эта цена почти не отличается от той, которую дилеры озвучивали нам пару недель назад (2 128 000 руб.).

Volkswagen

Противоположная ситуация с немецкими лифтбеками Volkswagen Polo. В конце марта сразу в нескольких автосалонах нам не удалось найти машину в базовой комплектации Respect с 1,6-литровым мотором и автоматом дешевле 2 млн руб. Однако в апреле в этих же дилерских центрах в продаже появился Polo с тремя дополнительными заводскими пакетами по цене 1 802 000 руб. На вопрос о причинах такого снижения цен представитель дилерского центра ответить затруднился.

В свою очередь, цены на самый популярный кроссовер марки — Tiguan — остались практически без изменений по сравнению с мартом. За переднеприводную машину с 1,4-литровым мотором и автоматом в начальной версии Respect в одном из столичных автосалонов попросили 3 810 000 руб.

Toyota

Haval

В конце марта и начале апреля в интернете активно ходили слухи о падении цен на китайский автомобили в России из-за укрепления курса рубля. Впрочем, каких-либо изменений в ценовой политике в дилерских центрах Haval нам заметить не удалось. Так, самый популярный кроссовер китайского бренда Jollion в средней комплектации Elite c 1,5-литровым бензиновым мотором и роботизированной коробкой передач, как и месяц назад, стоит 2 600 000 руб. Однако покупатели могут рассчитывать на скидку.

Geely

Также у дилеров без изменений осталась стоимость автомобилей другого китайского бренда — Geely. Например, самый бюджетный кроссовер марки — Coolray — в базовой версии Comfort сейчас можно найти в большинстве дилерских центров Москвы. Переднеприводный автомобиль со 150-сильным мотором и вариатором оценивается примерно в 2 500 000 руб. Но и здесь у покупателей есть возможность торговаться.

Mercedes-Benz

Компания Mercedes-Benz приостановила поставки своих автомобилей в Россию еще в конце февраля, однако приобрести машины немецкого бренда по-прежнему можно. Более того, дилеры начали предлагать серьезные скидки на популярные модели компании.

Например, полноприводный седан E-Class (E 200 4MATIC AT) в комплектации Sport в одном крупном автосалоне сейчас обойдется в 6 000 000 руб. Месяцем ранее в этом же торговом центре этот автомобиль нам предлагали за 8 630 000 руб.

Но скорее всего, со временем нехватка машин Mercedes-Benz у отечественных дилеров все же возникнет. Дело в том, что многие автомобили компании попадают под новый санкционный список Евросоюза, куда вошли транспортные средства дороже 50 000 евро.

Читайте также: