Toyota 4runner какой двигатель лучше

Обновлено: 23.01.2025

Семейство автомобилей 4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux обладает довольно большой гаммой силовых агрегатов. При этом распространены как бензиновые, так и дизельные двигатели. Для первого и второго поколений это бензиновые двигатели 22R, 22R-E, 3Y-E, 3VZ-E, и дизели 2L, 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T, для третьего поколения – бензиновые двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 5VZ-FE, дизели 3L, 5L, 1KZ-TE, 1KZ-TI, для четвёртого поколения это бензиновые двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE, 5VZ-FE, 2UZ-FE, 1GR-FE и дизели 5L-E, 1KD-FTV, 2KD-FTV. Все двигатели достаточно надёжные, некоторые немного слабоваты. Присутствует тенденция роста объема бензиновых двигателей при переходе к новому поколению. Дизели такой тенденции практически не подвержены, и имеют диапазон объема от 2.4 до 3.0 литров для всех поколений. Более подробная информация по двигателям приведена ниже.

Двигатели 22R и 22R-E
Это четырёхцилиндровые рядные бензиновые двигатели SOHC с объемом 2.4 литра (2366). Привод ГРМ цепью. 22R-E – инжектор. 22R имеет максимальную мощность 108 л.с. на 5000 об./мин. (далее 108@5000) и максимальный крутящий момент 185Нм@3400. 22-RE развивает мощность (л.с.) 112@4600 и момент (Нм)195@3400. Эти двигатели достаточно хорошо распространены в США и очень отзывчивы к модифицированию. Видимо поэтому для их модификации выпускается большое количество афтермаркет продукции, например: TRD (Toyota Racing Development) camshaft (увеличивающий мощность распределительный вал); выпускной коллектор пониженного сопротивления от LC Engeneering (более модное название – паук для настроенного выхлопа J); глушители с пониженным сопротивлением необходимые при использовании подобного коллектора и многое другое. Доступно все это, к сожалению, только за океаном. Есть очень хороший сайт американского любителя 4Раннера, который всё это установил на свой 22R-E.

Двигатель 3Y-E
Четырёхцилиндровый рядный бензиновый двигатель с объемом 2 литра (1998). Имеет максимальную мощность (л.с.) 97@4800 и момент (Нм) 160@3800. Редкий двигатель. Встречается на праворульных моделях. Очень слабенькая модель. Так же устанавливалась на микроавтобусы HiAce и легковые модели Тойота. Если честно – непонятно, каким местом думают инженеры, комплектуя внедорожник таким двигателем.

Двигатели 2L, 2L-T, 2L-TE
Четырёхцилиндровые рядные дизельные двигатели SOHC объёмом 2.4 литра. Модель 2L – атмосферная, 2L-T и 2L-TE – турбо. Атмосферная версия очень слабая – максимальная мощность (л.с.) 83@4200, момент (Нм) 165@2400. Для внедорожника или пикапа такой мощности маловато. Турбо версия имеет более интересные характеристики и достаточно хорошо распространена. Максимальная мощность 2L-T (л.c.) 92@4000, крутящий момент (Нм) 215@2400. Двигатель 2L-TE имеет управляемый электроникой ТНВД, максимальную мощность (л.с.) 99@3800 и крутящий момент 220@2400. Двигатели этой серии можно встретить и на других автомобилях, например Land Cruiser 70 Light Duty.
Тема для обсуждения данного двигателя

Двигатели 3L и 5L
3L - очень надёжный атмосферный четырёхцилиндровый дизель SOHC с объемом 2.8 литра (2779). К сожалению, его максимальная мощность (л.с.) всего 90@4000, а момент (Нм) 188@2400. Тем не менее, двигатель хорошо распространён и пользуется популярностью. Двигатель 5L является своеобразным развитием 3L. Объем увеличен до 3-ёх литров (2986). Максимальная мощность (л.с.) 88@4000, момент (Нм) 197@2400. В последние годы появилась модификация 5L-E с мощностью (л.с.) 98@4200 и моментом (Нм) 192@2400. Двигатели этой серии в основном устанавливались на Hilux и автобус HiAce.

Двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 1KZ-Ti
Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000. 1KZ-Ti, установленный в Hilux Surf 3-его поколения – на картинке справа. Двигатели серии 1KZ устанавливались так же на Land Cruiser 70, Land Cruiser 90. Расход топлива на автомобиле 4Runner второго поколения с двигателем 1KZ-T составляет 12 литров дизеля на 100 км в городском цикле, и 10 литров на 100 км по трассе.

Двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE
1RZ-E, 2RZ-FE и 3RZ-FE - четырёхцилиндровые бензиновые инжекторные двигатели с объемами 2.0 литра (1998), 2.4 литра (2400) и 2.7 литра (2693) соответственно. У FE моделей (картинка слева) по четыре клапана на цилиндр (DOHC). 1RZ-E (картинка справа) имеет два клапана на цилиндр, максимальную мощность (л.с.) 110@5200, момент (Нм) – 170@2600. Устанавливается на Hilux последних двух поколений. 2RZ-FE устанавливается на базовые конфигурации TACOMA 3-его и 4-го поколений и имеет максимальную мощность (л.с.) - 142@5000, момент (Нм) - 215@4000. Двигатель 3RZ-FE очень распространён на 3-ем поколении 4Раннеров, 3-м и 4-м поколениях Сурфов, Таком и праворульных LC9Х. Максимальная. мощность 3RZ-FE (л.с.) - 150@4800, момент (Нм) – 240@4000. Все двигатели очень экономичные. На двигатели 2RZ-FE и 3RZ-FE выпускается воздушный нагнетатель от TRD (компрессор, привод ремнём от коленвала). Прирост мощности и момента для двигателя 3RZ-FE можно посмотреть, кликнув на картинку нагнетателя слева. (На графиках мощность приведена в киловаттах, момент – в Ньютонах на метр). Устанавливать такие TRD аксессуары желательно в авторизованных сервисах Тойоты, так как в этом случае сохраняется гарантия на автомобиль. С четвертого поколения на смену 3RZ-FE пришел двигатель 2TR-FE - объем остался такой же (2692), добавили VVT-i, получили 158 лошадей на 5200 r.p.m. Момент 241Нм@3800.

Toyota 4Runner – это машина, которую знают хорошо во всем мире (особенно в Америке и России). У нас она очень хорошо прижилась, так как отлично подходит под наш менталитет, образ жизни и дороги. Это комфортный, проходимый, надежный внедорожник с приемлемым уровнем комфорта. А что еще нужно для передвижения русскому человеку?

Стоит рассмотреть все поколения этой Тойоты, причем и для американского рынка и для авторынка Старого Света и более подробно познакомиться с силовыми агрегатами этих автомобилей.

Ниже будет понятно, что рассматриваются автомобили от второго поколения и выше. Сразу оговоримся, что Toyota 4Runner первого поколения была заточена под американский рынок и представляла собой двухместный трехдверный автомобиль с площадкой под груз сзади, также была редкая пятиместная версия. Выпускалась она с 1984 года по 1989 год. Сейчас таких автомобилей уже не найти и поэтому говорить про них нет смысла.

Европейский рынок

На этом Европейская история Toyota 4Runner завершается. Брутальный крупный внедорожник не пришелся по душе жителям Старого Света, где традиционно любят малолитражки, которые потребляют мало топлива и могут двигаться лишь по хорошим дорогам.

Рынок США

Здесь автолюбители знают толк в хороших крупных автомобилях. В Америке быстро поняли, что Toyota 4Runner – это достойный автомобиль и стали активно его покупать. Здесь 4 Раннер продается с 1989 года и по сегодняшний день.

В 1999 году произошел рестайлинг третьей генерации 4 Раннера. Внешне машина стала современнее, добавили стиля и во внутреннее убранство. Мотор остался прежним для рынка США (5VZ-FE). Другие моторы на этот рынок не поставлялись официально в данном поколении авто.

Иногда 2UZ-FE был иначе настроен и в этом случае он становился еще мощнее (270 л.с.).

В 2013 вышло обновление пятой генерации 4 Раннера. Машина стала смотреться очень современно. В качестве силового агрегата к ней предлагается все тот же 1GR-FE с 270 лошадиными силами дорестайлинговой версии.

В Россию эти машины поступали, как вывезенными из Европы, так и из Америки. Для нашего вторичного рынка все варианты моторов актуальны. Чтобы немного лучше сориентироваться в вопросе, сведем все данные о ДВС Toyota 4Runner в одну таблицу.

Технические данные моторов

Моторы для рынка Европы
Маркировка	Мощность	Объем	На какое поколение ставился
3VZ-E	145 л.с.	3 л.	Второе дорестайлинг
22R-E	114 л.с.	2,4 л.	Второе дорестайлинг
2L-TE	90 л.с.	2,4 л.	Второе дорестайлинг
1KZ-TE	125 л.с.	3 л.	Второе дорестайлинг
3Y-E	97 л.с.	2 л.	Второе рестайлинг
3VZ-E	150 л.с.	3 л.	Второе рестайлинг
2L-T	94 л.с.	2,4 л.	Второе рестайлинг
2L-TE	97 л.с.	2,4 л.	Второе рестайлинг
ДВС для рынка Америки
3VZ-E	145 л.с.	3 л.	Второе дорестайлинг
3Y-E	97 л.с.	2 л.	Второе рестайлинг
3VZ-E	150 л.с.	3 л.	Второе рестайлинг
2L-T	94 л.с.	2,4 л.	Второе рестайлинг
2L-TE	97 л.с.	2,4 л.	Второе рестайлинг
3RZ-FE	143 л.с.	2,7 л.	Третье дорестайлинг
5VZ-FE	183 л.с.	3,4 л.	Третье дорестайлинг/рестайлинг
1GR-FE	245 л.с.	4 л.	Четвертое дорестайлинг
2UZ-FE	235 л.с./270 л.с	4,7 л.	Четвертое дорестайлинг
1GR-FE	236 л.с.	4 л.	Четвертое рестайлинг
2UZ-FE	260 л.с.	4,7 л.	Четвертое рестайлинг
1GR-FE	270 л.с.	4 л.	Пятое дорестайлинг/рестайлинг

Фсем здрасте. Присматриваю 4раннер для покупки и дальнейшей эксплуатации. Изучил все комплектации, и вот вопрос: какой двиг лучше 4.0 или 4.7 в плане надежности, капризности и обслуживанию? заранее благодарен за внимание

Фсем здрасте. Присматриваю 4раннер для покупки и дальнейшей эксплуатации. Изучил все комплектации, и вот вопрос: какой двиг лучше 4.0 или 4.7 в плане надежности, капризности и обслуживанию? заранее благодарен за внимание

тем что не едет ни.ера и жрет как слоняра.
конечно лучше.

4,0 двгатель более интересен,
но сама машина скажем на очень большого любителя.
начиная от посадки за рулем (ее не ругал только ленивый), тесного заднего ряда (это просто пипец), ужастной управляемости, да и общей конструкции.

мультимод в ней хорош

тем что не едет ни.ера и жрет как слоняра.
конечно лучше.

мультимод в ней хорош

Чем ее управляемость от прадо 120-го отдичается? все одинаковое.))))
А Человек спросил не про не едет, а про надежность, и он явно надежнее. У 4,0 болячек больше. А задний ряд на прадо не больше.

Еслиб стоял такой выбор ,то взял бы 4,7.
С 2 узед ,раннер едет значительно резвее 4 л.
И значительно быстрее остальных обладателей 2узед.
Причем если между джиксом470 и 4 л 120 прадиком,разница заметна тока на трассе ,то на раннере 4,7 разница очевидна и на трассе и в городе.

Сам сравнивал когда то свою довольно резвую сотку с раннером 4,7 и был удивлен резвостью раннера. Вес решает.

А так двиг 4,7 надежный и едет на все деньги..
Тока там по моему фултайм и 277лс в птс.

думаю после срв, расход 2уз при его динамике не будет радовать.

надежность при своевременном обслуживании у 1жр высокая,
а обслуживать в6 дешевле в8 и проще

и к слову 1жр легче 2уз, а для сурфа эта разница ощутима

думаю после срв, расход 2уз при его динамике не будет радовать.

надежность при своевременном обслуживании у 1жр высокая,
а обслуживать в6 дешевле в8 и проще

и к слову 1жр легче 2уз, а для сурфа эта разница ощутима

причем тут прадо

при этом автомобили очень разные,
как по механике, так и по ощущениям.
разные настройки подвески, амморты, рулевка, система полного привода, да много чего.

2уз - 245кг
1жр - 166кг
для машины в 1900 кг весом, это большая разница.
прадо на 200 кг тяжелее

если в птс еще напишут 270 лс, порадует и налог в 28 тыс:)

4,0 - сырой и, как большинство современных вещей - одноразовое пластмассово-алюминиевое устройство. Отзывов о треске и прочей беде много.
Только 4,7, если он исправен. Один из лучших бензиновых моторов вообще. При желании можно укомплектовать компрессором и другой топл. настройкой, т.к. родная - средняя. 1уз, 3уз тоже очень хороши, но раннеры ими не комплектовались, к сожалению, хотя по развесовке они были бы лучше.
К расходу в 25 надо быть готовым конечно, но это и не велик))

А че хорошего в 3 узед?
Ими тока лехковые оснащались,и то народ их не хвалил.
1узед ,пишут ,что клевее был.

А вот если бы 5,7 3ур поставили на новый раннер ,вот была бы ракета..

а если Vortec?)
у автора простой вопрос про 2 варианта двигателя, при этом он не спрашивает совета брать или не брать ему РАннер.

[QUOTE=yan-69;1175085765]а если Vortec?)
у автора простой вопрос про 2 варианта двигателя, при этом он не спрашивает совета брать или не брать ему РАннер.

Андрей, который Mark Four, у него лекс GX470 с этим движком, он раскажет объективно, но у него на газу и расход не конский, как здесь пишут.

4,0 - сырой и, как большинство современных вещей - одноразовое пластмассово-алюминиевое устройство. Отзывов о треске и прочей беде много.
Только 4,7, если он исправен. Один из лучших бензиновых моторов вообще. При желании можно укомплектовать компрессором и другой топл. настройкой, т.к. родная - средняя. 1уз, 3уз тоже очень хороши, но раннеры ими не комплектовались, к сожалению, хотя по развесовке они были бы лучше.
К расходу в 25 надо быть готовым конечно, но это и не велик))

Мне кстати интересно, на что надо обращать внимание при эксплуатации двигателя 1GR? Владею Сюрфом с такой двигой больше полутора лет. Меняю только масло и все. Свечи заменил.
Читал, что боится перегревов. Но за охлаждающей жидкостью слежу.

А вообще, все это байки о долговечности большеобъемных движков, я так думаю. Все исходит из того, что движка используется не на весь максимум, чем малые объемы с малыми мощностями. Вот и живет дольше из-за работы вполсилы.

Мне кстати интересно, на что надо обращать внимание при эксплуатации двигателя 1GR? Владею Сюрфом с такой двигой больше полутора лет. Меняю только масло и все. Свечи заменил.
Читал, что боится перегревов. Но за охлаждающей жидкостью слежу.

Баллон вместо запаски снизу висит. Прикрыт фаркопом, так его вообще не видно. На дальние расстояния запаска занимает место в багажнике.
По газу расход, чтобы не соврать 22-24л/100км. Когда 22 выходит (может это из-за наших заправок), радуюсь. Когда ближе к 24, стискиваю зубы и катаюсь до след.заправки. А так чаще расход в районе 23л/100км.
Не знаю, может и заблуждаюсь, был бы Раннер с возможностью установки газ.компа с OBD-коррекциями (или как правильно это называется), то наверное, расход был бы меньше.

Осень. Зима. Самое время ездить на джипе. Но за удовольствия приходится платить. Если вас это не пугает, смело покупайте Toyota 4Runner.

Эта конкретная версия, с независимой торсионной передней подвеской, подключаемым полным приводом и 6-цилиндровым 132-сильным 3-литровым двигателем выпускалась с 1989 по 1995 год. Предложение на российском вторичном рынке велико. Столь же велик и разброс цен на машины одного года выпуска. Какие же "сюрпризы" может таить в себе подержанный 4 Runner V6 начала 90-х?

Задняя дверь у 4 Runner устроена весьма оригинально: сначала опускается заднее стекло, и только после этого створка откидывается вниз. Это одно из слабых мест машины: вследствие плохой герметичности уплотнителя стекла, которая, понятно, с годами не становится лучше, в механизм стеклоподъемника попадает вода, всевозможная грязь и соль. Иногда просто невозможно открыть заднюю дверь. $160 стоит только моторчик. Весь механизм в сборе потянет, по самой скромной оценке, примерно на $230--250, не считая работы.
Также надо повнимательнее осмотреть внутреннюю зону, прилегающую к правому нижнему углу ветрового стекла. Протечки в этом месте тоже относятся к характерным особенностям 4 Runner. Учитывая, что в этом месте находится блок реле, надо иметь в виду, что попадающие в него влага и соль вызовут немало головной боли.

Первым делом стоит обратить внимание на "внедорожную экипировку". Часто бывает, что выходят из строя клапаны электровакуумной системы подключения переднего моста. Проверить легко. Запустим двигатель, раздатку в положение 4Н и вывесим переднее колесо. Если его невозможно провернуть руками, все в порядке. Если же колесо проворачивается -- сочувствуем. Придется расстаться как минимум с $500 за замену электромагнитных клапанов либо плюс еще $100 за вакуумный исполнительный механизм. Хотя, если сильно повезет, все может ограничиться лишь установкой на место соскочившей вакуумной трубки.
Раздатка 4 Runner очень крепкая, и, по мнению специалистов, даже частая езда по сухой поверхности на полном приводе без межосевого дифференциала не убивает ее слишком быстро. Однако проверить не помешает: надо на полном приводе тронуться вперед, на метр--полтора, затем так же назад. Звонкие удары из-под днища сообщат о сильно изношенном состоянии. Исходя из того, что новый агрегат может стоить больше $2000, выстраивайте свою дальнейшую линию поведения.
Задний межколесный дифференциал повышенного трения также проверяется просто. Можно обойтись без вывешивания колес, а просто, вывернув руль до упора, покрутиться на одном месте. Слышны характерные щелчки и стуки? Соболезнуем. Цена восстановления может доходить до $1200.
Не самым сильным местом трансмиссии специалисты признают бронзовые втулки в поворотных кулаках передних колес. Очень нелишне покачать вывешенные колеса на предмет наличия стуков в месте, где ШРУС соединяется со ступицей. Сама деталь относительно недорога -- $16, а вот работа на фирменном сервисе обойдется в $75. Одновременно необходимо проверить состояние пыльников самих ШРУС'ов. Причинно-следственные связи понятны. Потрескавшийся или разорванный пыльник ($60-95) может стать причиной того, что в скором времени вам придется расстаться с $270--320 за собственно ШРУС. Который заявит о своей кончине громким скрежетом на повороте. Однако возможна курьезная ситуация, и не спешите глотать валидол, если вы такое услышали: причиной кошмарного скрежета может стать копеечный пластиковый колпачок ограничителя поворота ступицы. Который имеет обыкновение истираться и разваливаться довольно часто. Всего $2, а сколько нервов. Проверяется просто: надо лишь вывернуть колесо и посмотреть, на месте он или нет.

Включили зажигание, посмотрели на контрольные лампочки. Если все нормально, надо проверить состояние охлаждающей жидкости и масла. В первой не должно быть масляных пятен, а во втором -- эмульсии. Характерной конструктивной особенностью 3-литровой "шестерки" 3VZ-E является высокая чувствительность к перегреву. Как следствие -- прогорает прокладка головки правого полублока. Это конструктивная беда мотора, который имеет недостаточное охлаждение в зоне 5-го и 6-го цилиндров. Восстановительные работы потянут как минимум на $500. А вот по оценке американских владельцев "раннеров", потребность в таком ремонте может возникнуть и естественным путем, после 120--160 тыс. км пробега.
У старых машин часто заклинивает клапан EGR (система рециркуляции выхлопных газов). Проявляется это в неустойчивом холостом ходу, кроме того, при резком наборе и сбросе оборотов двигатель как бы захлебывается. Тут есть варианты: либо менять этот клапан ($240+$50 за работу), либо ампутировать его. Последнее на ходовые качества машины нисколько не влияет. А неустойчивая работа двигателя по большей части является следствием загрязненных инжекторов -- лечится промывкой на специальном стенде (в среднем $50).
И еще, неплохо бы проверить запуск машины "на холодную" -- у этой модели, особенно с пробегом около 200 тыс. км, нередки случаи выхода из строя реле пусковой форсунки. А с возрастом (косвенно может говорить о величине пробега) закисает датчик эконометра ($28), о чем сообщит сигнальная лампочка.

БЕГ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ

Диагностика подвески на фирменной техстанции обойдется в $45 и снимет все вопросы. Однако кое-что можно заметить и самому. Самое слабое место подвески -- шаровые опоры. Причины -- конструктивного свойства, и, как ни старайся, через 20 тыс. км, а в самом счастливом случае -- через 40 тыс., их приходится менять. А цена одной на рынке -- от $60 до $90. Проверять лучше на вывешенных колесах, так как в салоне машины все эти подвесочные стуки не слышны и "тест-драйв" может не дать результатов. Такой же типичной бедой от российских дорог становится маятниковый рычаг, проверка которого также необходима. Иначе сразу после покупки потеряете $150--200, не считая работы.
Амортизаторы для 4 Runner -- вещь недорогая, можно найти японские, примерно за $45--50 за штуку, но обязательно надо проверить верхнее крепление передних амортизаторов к раме. Бывает, что вследствие запущенности и износа резиновых втулок шток амортизатора разбивает "ухо" крепления к раме. И ни один фирменный центр не возьмет на себя ответственность "приваривать-подваривать".
И напоследок проверим рулевое управление и тормоза. Течь насоса гидроусилителя не фатальна, но "при расчете" следует учесть цену ремкомплекта и работы -- $30 и $125. Коли обнаружилась течь в шланге высокого давления -- будьте уверены, пробег этого автомобиля "далеко за 200". Если же хозяин объясняет, что "долго стояла", посмотрите на диски. В этом случае на передних тормозных развивается глубокая коррозия. При внимательном осмотре заметно сразу. Что, сбросим за диски? $125--170 за штуку.
Все еще хочется купить этот весьма способный на бездорожье и эффектный внешне джип? Выбор неплохой. К тому же для 4 Runner выпускается огромный ассортимент дополнительного оборудования. От всяческих подножек-"кенгуринов" до лебедок и комплектов для лифтинга и принудительных блокировок мостов.

"АВТОПИЛОТ" БЛАГОДАРИТ ЗА ТЕХНИЧЕСКУЮ ПОДДЕРЖКУ "ТОЙОТА ЦЕНТР СЕРЕБРЯНЫЙ БОР".

Рамный внедорожник средних размеров Toyota 4Runner производится с 1986 года и имеет общую платформу с Land Cruiser Prado и другими автомобилями повышенной проходимости от японского производителя. Силовые агрегаты Toyota 4Runner аналогичны тем, что устанавливаются на Land Cruiser Prado, но не имеют большого ассортимента.

Двигатель Toyota 3RZ-FE

В 1994 году 2,7-литровым двигателем 3RZ-FE заменили последнего представителя серии R - 22R-E.

ГБЦ с парой распредвалов DOHC имеет по 4 клапана на цилиндр.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, и зазоры клапанов приходится корректировать каждые 30-40 тысяч километров.

Мотор имеет электронную систему ESA и распределенный впрыск.

Двигатель сконструирован настолько удачно, что за все годы эксплуатации явных недостатков выявлено не было. Через 200 тысяч километров может растянуться цепь ГРМ. 5-

Двигатель Toyota 5VZ-FE

На основе двигателя 3VZ-FE в 1995 году разработали новый агрегат 5VZ-FE с блоком цилиндра V60 и развалом в 60 градусов как у предшественника, но с увеличенными до 93,5 мм цилиндрами и новыми поршням, что позволило нарастить объем до 3,4 литров.

ГБЦ теперь с двумя валами, но с некоторыми вариантами. В отличие от 3,0-литровой версии, на большеобъмном моторе распредвалы более низовые. Также сменен ремень ГРМ. На 5VZ-FE применили маслоохладитель и усовершенствовали вентилятор охладительной системы.

Помимо этого конструкторы оптимизировали коллектор выпуска, изменили систему зажигания и применили впрыск топлива фазами.

Двигатель получился надежней предшественника, но и ему присущи перегревы. Иногда трескается ГБЦ и быстро изнашиваются шатунные вкладыши. 4

Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л

В моторе использован алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна. В 2009 году тяжелая поршневая и коленвал, а также VVTi на валу впуска сменила система Dual-VVTi, более легкие поршни, усовершенствованный впуск и повысилась степень сжатия. Таким образом, мощность мотора с 249-ти поднялась до 285 л.с.

Двигатели 1GR-FE с пробегом при перегреве получают пробой прокладки ГБЦ, что требует внимания к системе охлаждения.

Стрекот и цокот являются нормой. Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает каждые 100 тысяч километров исправлять зазоры клапанов. 4

Двигатель Toyota 2TR-FE

В 2003 году двигатель 3RZ-FE подвергся серьезной модернизации и его доработали для внедорожников и коммерческого транспорта.

В итоге новый мотор получил БЦ от 3RZ с двумя валами балансирами и измененную головку с системой ИФГР на валу впуска VVTi. Применены гидрокомпенсаторы, а цепной привод ГРМ заменен на другой.

Блок управления полностью изменили, применили коллектор впуска из пластика и электронную заслонку дросселя.

Невзирая на более сложную конструкцию, двигатель получился надежным и к его слабым местам можно отнести лишь течь переднего сальника коленвала (выпуск до 2008 года), а также на холостых в мороз двигатель начинает вибрировать из-за АКПП. 5-

Читайте также: