Тойота приус какой выбрать
Подумываю поменять авто. Задумался о Приусе. Нравится. Читал отзывы. Уже почти готов купить, но терзают сомнения. А вдруг попадется неисправный гибридный агрегат или батарея мертвая. Как можно все это надежно проверить? В обычных машинах то я еще более менее понимаю (3 года на Спринтере езжу), а вот Приус для меня полная загадка.
Владельцы Приусов и просто знающие, помогите плиз.
ИМХО, при покупке Приуса обрати основное внимание на пробег- чтобы совсем маленький был. Но и цена у него будет достойная.
Пробег поменьше, и кузов NHW11, не 10. В нем многие проблемы уже устранены, и ресурс у батареи не ограничен 150 ткм
Нужно заказать машину знакомому соседа друга, который вроде бы ходит в Японию. Он за один день найдет самое лучшее предложение по всей Японии и привезет дешевле чем в компании "ХХХ" на полштуки баксов.
Лучше- на аукционе, цена хорошей машины начнется с 1 000 000 йен ( страт), купится где то в районе 1 500 000 , может и больше. Вот такой Приус точно будет НАДЕЖНЫЙ. Это лучший показатель для такого авто.
зачем приус? головная боль. есть витцы платцы исты. и все тойоты а не тазики. Экономить топливо на такой машине все равно не получиться. выбири машину с двигателем в 1,5-2,0 литра и будет все окей. 1,0 и 1,3 мало расход будет больше чем у 1,5 л.
Ребята, хотим мы того, или не хотим - но гибриды это будущее наших японских машинок. Поэтому чем быстрее мы привыкнем к ним, тем больше пользы.
Это же какой плюс в спорах про запрещение правого руля, что (мечтательно) 10% наших машинок - гибридные, т.е. практически ВООБЩЕ не вредящие окружающей среде. Но это только при условии нормальной страны и грамотных руководителей. :(
Я бы на месте думцев вообще отменил для гибридов транспортный налог и прочие сборы, не говоря уже об американском опыте выделения специальной полосы на автостраде для гибридов. Нет, ну вы можете представить, чтоб в Москве правительственную полосу гибридам отдали?!
To Fraggle: просьба есть: создайте форум по гибридным технологиям, есть о чем побеседовать, тем более скоро Харьки и Эстимы всякие станут проходными, а информации нету. Харек такой мне нравится!
Ну а что собственно можно посмотреть при покупке на базаре в этой машине? Как он должен завестись? Сразу бензиновый движок или опосля? Какое напряжение на батарее (если его вообще можно померить)? и т.п. моменты.
На что обратить внимание прежде всего?
Заводится в -27 , как обычное авто в +25 , ниже не приходилось, насчет плац и прочие , ощущения совсем другие - приус достаточно тяжелое авто (масса ) , щумоизоляция не сравнить , ощущениее что управляешь авто класса марк .(про 11 кузов) Хороший(пробег 50-70000км) на аукционе в р-не 1 000 000 йен (финиш) ,а 1 500 000 технически новый (пробег 5-15000 км).
Юра молодец всё прально сказал. Приус это не Платц или Витс там какойнибудь. Машина это более дорогая, и ощущения когда в ней сидишь действительно как от солидного дорогого автомобиля. У меня был такой 1999 года. Продал, теперь жалею(((( Даже от вождения Цефиры такого кайфа не получаешь как от Приуса. Кстати экономить тоже неполучится, потому что на машине так и тянет позажигать)))) Я на всех светофорах всегда был первый, поверьте мне, движок позволяет. Марков рвёт запросто, жалко что только первые метров 40, потом конечно неизбежно отстает)))).
Моё слово Я ЗА!! Бери и непарься.
Спасибо мужики за поддержку, но инфы все равно мало.
Поддерживаю предложение создать отдельный форум для гибридов или хоть раздел в факе специальный, а лучше и то и другое. Ведь действительно, автомобильное будущее за гибридами. Может это и не завтра случится, но уже скоро на дорогах только они и будут.
Я не против мощных и быстрых машин, но когда каждый день толкаешься в пробках городских, как-то некуда девать эту скорость и мощность и не к чему они вроде как.
Поэтому я по телеку с удовольствием смотрю и формулу 1 и гонки без правил, а от канала драйв-тв жена меня вообще оттащить не может. Но себе я все-таки наверное куплю Приус. Каждому - свое.
Настало время написать небольшой обзор о то, как выбрать из всей линейки приусов самый классный.
Итак, давайте знакомиться:
1. Первое поколение NHW10, NHW11.
Первый "блин комом" который Японцы выпускали в основном "для своих", хотя были машины которые продавались и на экспорт с нормальным рулём. Было много нареканий по устойчивости машины на дороге, переворачивались они легко. Батарейки были с более низким напряжением чем у последователей.
Итог: Музейный экспонат.
2. Второе поколение или первая любовь. NHW20.
Существовало два варианта: обычный и рестайл (после 2005 года). Отличались шильдиками на боках и ущербным красным цветом у последних.
Машина олицетворяла собой надёжность. В канаде такие машины в такси по 500 000км накатывали.
Огромным бонусом было: Система курсовой стабилизации ПОЧТИ во всех комплектациях, управление с кнопок на руле, шикарный большой дисплей в центре консоли, климат-контроль абсолютно во всех комплектациях, алькантаровый салон (не всезде).
Тачка была шикарная и собиралась только в Японии, отсюда качество и долговечность.
Ещё: Стала автомобилем года, 5 звёзд по безопасности (проверял).
Итог: Если нужна машина, то берём и ездим.
3. Третье поколение ZVW30.
На бумаге: Долгожданное третье поколение, в нём воплотились все мечты тех, кто ездил на втором поколении.
И прямая передача момента на редуктор, и ДВС объёмом 1.8л и прочие плюшки с подзарядкой от сети.
/!\ Для справки.
На 2-м поколении крутящий момент от моторов передавался на редуктор при помощи цепи. (слева). На третьем поколении цепь заменили косозубой шестернёй, что намного лучше. т.к. шестерня не растягивается со временем так, как это делает цепь. Это обещало дальнейшее увеличение срока службы.
В общем по итогам эксплуатации и по отзывам водителей получилось, что надёжность у 3-го поколения ниже чем у 2-го. Это не удивительно, т.к. третье поколение стало собираться по всему миру.
Дальнейшим превращением Приуса в "скучномобиль" стало то, что экран перенесли куда-то вниз и отдали его только старшим комплектациям. Остальным дали узкую полоску в одну строчку.
Дополнение от Roman28rus:
В плане эргономики там все сделали отлично, разделили информационный экран гибридной системы с магнитолой и климат системой. Не надо как на 20ке постоянно переключаться что сильно отвлекало. Не отмечен баг батареи на 30к, что является самой большой проблемой. Перегрев средних элементов ВВБ, что ведёт к выходу из строя и замены. Частично лечится (профилактика) своевременной чисткой вентиляции ввб и контролем вентилятора ВВБ через обд2. Так же проблемным оказался клапан ЕГР (чистка каждые 50 тыс или чип) и карданчик рулевого вала (на дорестайле). Отметил бы ещё появление в 3 поколении появление очень бюджетной комплектации L. В которой:
— нет регулировки водительского сиденья по высоте
— нет туманок (подрулевой переключатель так же не предусмотрен)
— нет подлокотника сзади
— нет карманов сзади на передних сидениях
— отсутствует смарткей
— отсутствует круиз-контроль
— нет динамиков в задних дверях
— более дешёвый и простой подлокотник
— отсутствут камера заднего хода
— нет шумоизоляции капота
— нет дополнительной шумки в районе стоек под капотом.
— нет ходовых огней
— нет слота под пластиковые карты на козырьке водителя
— отсутствует метла и омыватель заднего стекла
Итог: Лучше искать с небольшим пробегом и без чехарды с хозяевами.
У меня нет слов :) Я не знаю как это комментировать. Если у вас есть опыт эксплуатации, то напишите.
Друзья, прошу быть культурными в комментариях.
Отдельная благодарность за ценные дополнения/исправления.
Как показало небольшое исследование, на некоторые 20-ки система курсовой стабилизации не ставилась. Удивительно, но факт.
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
На первый взгляд в гибридной машине нечему ломаться: нет стартера, генератора, тормоза "ходят" очень долго, так как торможение с невысоких скоростей происходит в основном за счет рекуперации. Плюс невысокий расход топлива в городском цикле – вот он, идеальный автомобиль, требующий минимум эксплуатационных расходов. Но так ли это, сегодня расскажет владелец Toyota Prius Вячеслав:
"В багажнике можно было высевать семена"
– Prius был куплен, по сути, случайно. Вообще изначально мы рассматривали Peugeot 307 SW, но знакомый отговорил нас от этой машины и предложил посмотреть на гибридную Toyota. По его словам, это идеальный вариант для нашего с женой образа жизни и характеров. Сначала она нам вообще не понравилась, но потом прокатились на машине коллеги, посмотрели, как он однажды впихнул в нее шкаф, и очень сильно впечатлились.
Машина 2008 года выпуска была куплена в самом начале 2017-го с пробегом на одометре 112.000 километров, сейчас на нем 170.000. Судя по состоянию двигателя в момент покупки, пробег похож на реальный: мотор работал, масложора не было и нет сейчас. Стоила машина тогда 7500 долларов и, судя по объявлениям, не сильно потеряла в цене.
Легенда гласит, что на машине ездил дедушка, которому сын пригнал ее из Франции в 2014 году. Сам дедушка, по его словам, эксплуатировал автомобиль мало из-за проблем со зрением, в основном для поездок на дачу летом. У нас Prius ездит в основном по городу, хотя первое время были и регулярные проездки в Европу.
После покупки первым делом пришлось чистить машину после деда. В багажнике и салоне возился всякий дачный инструмент, поэтому там можно было высевать семена – они бы, наверное, проросли. Также сразу поменяли шины, купили летний и зимний комплекты, потому что на машине стояла "убитая" резина, к тому еще разная на передней и задней осях. На нашей европейской версии стоят 16-дюймовые колеса, в то время как на "американке" – 15-дюймовые. По-моему, на американской версии еще и топливный насос с фильтром намертво встроены в бензобак, поменять их отдельно нельзя, а в "европейке" с этим нет проблем.
"Антифриз приходится менять раз в два года"
Естественно, сразу были поменяны все основные жидкости: антифриз, "тормозуха" и масло. Все как в обычной машине, только антифриза нужно больше – 7 литров. Также поменяли масло в планетарном редукторе – залили Toyota ATF WS, но это нельзя назвать дополнительными расходами, потому что в автомобилях с традиционными механической и автоматической трансмиссиями также нужно менять масло.
Антифриз на Prius 20 приходится менять регулярно, раз в два года, причем желательно использовать качественный, потому что в случае выхода из строя помпы охлаждения инвертора следом за ней отправится и сам инвертор, а он очень дорогой.
Менялись и свечи зажигания. Здесь используются довольно дорогие иридиевые – на момент замены комплект обошелся что-то около 110 рублей. Зато расход топлива упал на пол-литра. Свечей хватает на 70.000-80.000 километров.
Расход топлива зависит от манеры езды и особенностей эксплуатации. В городе это 5-5,5 литра на 100 километров, зимой доходит до шести и даже 6,5, если ездить на короткие расстояния и много стоять на светофорах. На трассе расходуется 4,5-5 литров при скорости 90-120. На немецких автобанах, если двигаться 150 километров в час, он вырастет до 7 литров на "сотню".
Зимой с запуском никаких проблем не возникало. Главное – заливать соответствующее масло, я использую ПАО-эстеровое. И масло многие советуют менять раз в 5000 километров, чтобы не закоксовывались тонкие маслосъемные кольца, что приведет к масложору. Плюс бензиновый двигатель часто отключается в движении, и если масло обладает слабой термостабильностью, то начинает угорать. Всю эту теорию пришлось постигать на специализированных форумах.
На пробеге 150.000 пришло время тормозных колодок и дисков, но было похоже, что это первая их замена, поскольку на машине стояли оригинальные детали. За счет торможения в основном рекуперацией тормоза в Prius "ходят" очень долго.
На 120.000 километров "умерла" одна из передних ступиц – это как раз ее прогнозный ресурс. Недавно на пробеге 158.000 пришел черед второй. Это все, за исключением "расходников", что менялось в машине за 60.000 километров. Для профилактики однажды была сделана раскоксовка, потому что наблюдался небольшой масложор: 200-300 граммов на 5000 километров. После раскоксовки расход масла стал незначительным.
"Батарея морозов не боится"
При поиске такой машины в первую очередь надо уделять внимание батарее, так как это самое дороге, что есть в Prius. На сервисе, занимающемся ремонтом гибридов, без проблем ее проверят. Также можно посмотреть емкость батареи, разброс по элементам и их сопротивление с помощью сканера ELM 327 и софта Hybrid Assistant или Dr. Prius. В нашем случае батарея была в очень хорошем состоянии и остается в таком до сих пор.
Батарея здесь никель-металлгидридная. В отличие от литиевой на следующих моделях Prius она не боится морозов и не горит. Вернее, короткое замыкание, конечно, возможно, но в случае чего не будет ситуации в стиле "забирай все и жди пока догорит", так как защитная автоматика должна все отключить.
С батареей связан интересный эксплуатационный нюанс: летом в автомобиле должен быть рабочий кондиционер, поскольку батарея охлаждается воздухом из салона. Допускать повышения ее температуры выше 40 градусов по Цельсию нежелательно, чтобы избежать деградации. С помощью упомянутых выше программ можно настроить включение охлаждения батареи не на 40, а на 30 градусов, что продлит ей жизнь. Также необходимо следить, чтобы вентиляционные отверстия не забивались и не перекрывались, если что-то везется на заднем сиденье.
К слову, после этой зимы кондиционер впервые потребовал внимания: от реагентов прогнил радиатор. Оригинальный радиатор Denso стоит 340 рублей, китайский заменитель – 120-130.
Подвеска жестковатая, но крепкая. Салон на первый взгляд простенький, но качество материалов на уровне, нет никаких скрипов и "сверчков". Сиденья вполне нормальные, но если хочется больше комфорта, можно поставить от Lexus. Сзади места достаточно, пассажиры, которые там иногда ездят, на тесноту не жалуются.
Хватает и объема багажника, единственный минус – сильно заваленное заднее стекло, которое мешает перевозке крупногабаритных предметов. Но это решение в угоду аэродинамике.
Здесь для улучшения аэродинамики даже предусмотрены специальные колпаки, устанавливаемые на литые диски. Когда мы купили машину, одного колпака не было. В России они стоят от 30 долларов за штуку, причем б/у. В итоге комплект мы нашли во Владивостоке, отдали за него чуть больше 100 долларов, привезли знакомые. Один поставили на машину, оставшиеся три лежат в запасе. Хотя на самом деле эти колпаки можно было бы спокойно снять, штатное "литье" отпескоструить, покрасить и красиво ездить – разница в расходе топлива вряд ли будет заметна.
"Вероятно, машины была не в одном ДТП"
С кузовом на нашем экземпляре много проблем. Но эти проблемы касаются именно нашей машины, поскольку при выборе не уделили этому вопросу достаточно внимания. Небольшие вздутия краски на капоте были сразу – с ними за четыре года ничего не случилось.
Присутствовали очаги коррозии и на водительской двери, которая, похоже, была битой. Уже спустя некоторое время стало понятно, что на машине много крашеных элементов, скорее всего, она была в каком-то ДТП, а может, и не в одном, так как заметна разница в качестве подготовки и окраски разных мест. Сегодня те части кузова, которые подверглись перекраске, выглядят не самым лучшим образом. Если бы при осмотре был под рукой толщиномер, наверное, я бы эту машину не купил. С другой стороны, не жалею, что его не было, так как по технической части автомобиль в отличном состоянии.
Еще одной проблемой, намекающей на аварийное прошлое машины, стал растрескавшийся герметик на задней стойке. Заметил, когда увидел затекание воды в багажник. Решение простое: взял кузовной "гермет", нанес на проблемное место – уже несколько лет прошло, а ничего не протекает.
В ближайшее время собираюсь заняться кузовом, так как планирую еще несколько лет ездить на этой машине. Мозг она не выносит абсолютно, иногда с ней даже скучно, сидишь и думаешь: "Что бы в ней такого сделать?" Конечно, не хватает современной мультимедийной системы, навигации, но это не самая большая проблема.
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
Небольшой экскурс в прошлое
Prius I был выведен на рынок существенно раньше, чем это планировалось. В декабре 1997 года в Киото состоялась COP-3 (Третья конференция сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата), а уже на следующий год Prius стал официальным автомобилем Зимних Олимпийских игр в Нагано. Для компании это был в какой-то мере риск, но харизма автомобиля сработала на все сто, и нет никаких сомнений, что риск был оправдан, ведь сегодня Prius II стал настоящим всемирным хитом.
Узнаваемый эко-мобиль
Prius III можно рассматривать как апгрейд (улучшение) Prius II. При его создании, в основном, были использованы те же самые элементы, хотя и обновок тоже предостаточно.
Ещё одно отличие новой модели — небольшие выступы переднем бампере. Это не столько элемент дизайна, сколько функциональный нюанс, сделано это для лучшего управления воздушным потоком. Коэффициент лобового сопротивления Prius третьего поколения Cx=0,25, что на 0,01 меньше, чем у Prius II. Заслуга за это небольшое, но всё-таки достижение, едва ли не полностью принадлежит дизайнерам кузова.
В кабине Prius III
Шаг вперёд — но куда?
Более интересными мне кажутся следующие моменты. Prius III получил двигатель с улучшенным крутящим моментом — как на высоких скоростях (до 180 км/час), так и на низких. Как результат, ещё расход топлива продолжает снижаться. Кроме того, была решена проблема, которой страдал Prius прошлого поколения: снабдив систему рециркуляции отработавших газов (EGR) кулером, а двигатель — электропомпой охлаждающей жидкости, добились снижения энергопотерь в холодное время года.
С какой стороны не глянь, Prius III выглядит как серьёзный шаг вперёд относительно своего предшественника. Но я не думаю, что этот шаг имеет решающее значение, учитывая текущий статус Prius в Японии вообще. Взять, например, типичную ситуацию, когда водитель оказывается в позиции Гамлета: быть иль не быть? Попытаться осилить подъём на скорости 100 км/час и сэкономить на топливе или закрыть глаза на экономию и ехать как нормальный человек?
Мой маршрут был условно разделён на пять участков. На текущий момент, на двух из них Prius II показал лучшие результаты по расходу, чем Prius III. Для машины, которой пошёл уже шестой год, результат очень хороший.
Критерии прошлого века к Prius не применимы
В общем, если оценивать новый Prius по общепринятым критериям, то он практически во всём превосходит модель второго поколения: более мощный, более быстрый, более управляемый и устойчивый, выигрывает в аэродинамике и в расходе топлива. Но моё мнение таково: традиционные критерии — не для Prius.
Читайте также: