Термостат иж ода 2126 от чего подходит
Вопрос – совпадает ли расположение патрубка на грантотермостате с проставкой, с отрезанным от переходника?(я о стоковом верхнем патрубке в ниве – придётся его менять или нет)
Нижний патрубок меняется – это понятно.
Какой термостат использовал? В и-нете хвалят BEHR и в него ставят термоэлемент WAHLER 3091.92D (92С).
Первые впечатления..
Раньше, зимой температура ОЖ по БК (в завмсимости от мороза) была 74 – 78 градусов.
После инсталляции нового термостата (сутки, морозов не было) температура чётко держится 81 градус.
Улучшения теплового режима в салоне и скорости прогрева не ощущаю. Возможно, это связано с тем, что воздушная пробка в печке ещё полностью не выгнана..
Сам не пробовал, да и не на чем ужо – с УЗАМом рассталсо года 3 назад. Но по косвенным признаком д.б. нормально – тем более, с импортным термосиловым элементом, причем там по многим позициям фигурирует Tronik, а это известный поставщик.
А он и сейчас жив – в гараже лежит, сам тот Москвич ушел в утиль по причине сгнивания, а нового Москвича я собрал уже с F3R"ом.
> Есть какие-то характерные болячки для этого двигателя?
На нынешний момент главная "болячка" – отсутствие нормальных з/ч в продаже по причине невыпуска мотора, в остальном к мотору УЗАМ претензий нет.
> У кого-то может зч полно на этот двиг и ремонтирует с удовольствием. – мне Роман с Олегом, конечно, делают, спасибо им, но, по-моему, УЗАМ им не нравится! :))
Вполне объяснимо, я года 4 назад перебирал отцу на машину – так ужо тогда с трудом нашли нормальную поршневую (дв. 3313).
> Может что-то упреждающе можно сделать чтоб еще тыщ 100 прожил – пусть сын покатается или я сам – интересная машина и мне в размер. 🙂
КМК при таком пробеге лучше уже ничего не трогать, тем более что гильзованный-то мотор по сути вечный (если тока шатун не порвет) – то, что придеццо делать, сделать никогда не поздно (замена поршневой, проточка к/вала).
Вечного ничего не бывает > гильзованный-то мотор по сути вечный (если тока шатун не порвет)
Забыл ещё про ГБЦ. В отличии от мотора ВАЗ, в моторе УЗАМ отдельного корпуса подшипников распредвала, нет. В моторе УЗАМ корпус подшипников распредвала – единое целое с ГБЦ. Износятся подшипники распредвала – меняй ГБЦ полностью, а новых ГБЦ уже нету.
И цена – 10 тыс. рублей 🙂 Кроме этого у ГБЦ двигателя УЗАМ есть ещё два существенных недостатка: 1) Нельзя установить гидротолкатели клапанов, нельзя по причине коромыслового привода клапанов. 2) Бензонасос закреплён на ГБЦ, в самой горячей части двигателя. Паровые пробки в жару и остановка мотора – гарантированы.
Кроме этого поддон картера у двигателя УЗАМ – из силумина, до первой или второй кочки, и защита картера не всегда поможет. У двигателя ВАЗ-классик, этих недостатков нет. В ГБЦ ВАЗ-классик, можно поставить гидротолкатели клапанов от Шеви-Нивы, сам лично ставил. Поддон картера у двигателя ВАЗ-Классик (да и ВАЗ-ПП) – не из силумина, а из стали. Можно колотить его на кочках, ничего ему не будет, и в крайнем случае его можно отрихтовать молотком, и заварить электросваркой (снимать поддон придется). Бензонасос закреплён не на ГБЦ, а в нижней части двигателя. Перегрев бензонасоса, паровые пробки в жару и остановка мотора – маловероятны. Про то что на двигателях ВАЗ-классик сменная постель распредвала, и ничего втулить не надо, я повторятся уже не буду.
Все эти аргументы свидетельствуют только об одном – двигателю УЗАМ место даже не в музее, а в кунтскамере. С этим двигателем, лучше не связываться вообще.
Посмотри с другой стороны, Лёня. Требования у маслу у УЗАМа существенно ниже, чем у ВАЗа – не в последнюю очередь это объясняется хорошим охлаждением масла в ребристом поддоне (масло при этом меньше разжижается и медленнее деградирует). Маслам "старого образца" (кому важно "попроще-подешевле") это позволяет не запороть мотор, а маслам "новой волны" (более термостабильным) – служить дольше без смены и надежно защищать двигатель при использовании малых (энергосберегающих) вязкостей.
К примеру, полусинтетическое масло 5W-30 Luxoil ("зимней" вязкости – по старым канонам) работает в моём УЗАМе КРУГОЛОГОДИЧНО (в т.ч. и этим жарким летом) – и при этом к 10.000 км выглядит вполне "неуставшим")
И наоборот – ВАЗовские повышенные требования к маслу в значительной мере обусловлены "распредвальной темой" – и сменность постели р/в в данном случае – больше вынужденное решение, нежели "приятный подарок от конструкторов". В следующем поколении движков все "шероховатости" со смазкой ГРМ устранены – и ресурс вала отличный, и сменных постелей нету (и никому нахрен не надо).
Что касаемо бензонанасоса.
Во-первых, у меня сильное подозрение, что температура ПОВЕРХНОСТИ ГБЦ – при нормально работающей системе охлаждения – принципиально не отличается от температуры поверхности блока. (Не потому ли в следующем поколении ВАЗовских движков бензонасос переехал с блока на ГБЦ?)
Т. е. принципиальной ошибкой такое размещение НЕ является. (Тем более, что сам карбюратор всё равно у всех движков НАВЕРХУ – и активно подогревается восходящим от двигателя теплом. Причем на ВАЗе – даже более активно, поскольку там ищщо и выпускной коллектор жару поддаёт).
Таким образом (во-вторых), принципиальной проблемой является не размещение насоса на двигателе, а тепловая нагруженность (или ПЕРЕгруженность) самого мотоотсека (по научному говоря – организация тепловых потоков). Вот этому вопросу на наших машинах должного внимания традиционно не уделялось, к сожалению – всё ограничивалось вспомогательными мерами, типа теплоизолирующих проставок и (в лучшем случае) штампованного экрана под карбюратором.
Конкретно на "41-м" – где бампер большой и зализанный снизу (да ещё и широкая защита может стоять), а решётка радиатора маленькая – и уводит весь холодный воздух в сторону, в радиатор – эта самая "организация" весьма далека от совершенства (даже воздух для карбюратора берётся из САМОГО жаркого угла мотоотсека – т.е. НАД выхлопом). А если при этом ещё и резинки на рулевых тягах стоят – мотору вообще вздохнуть неоткуда.
А уж если добавить к ситуации теплопродукцию мотора 2,0 вместо базового 1,5 – то получим совершенно закономерный "полный крандец".
Однако этим летом (по самой жаре) я отъездил на УЗАМе БЕЗ МАЛЕЙШИХ проблем как с температурой движка, так и с бензиновыми пробками – именно потому, что все перечисленные факторы на моей аффте отсутствовали (в частности, была снята защита и нижняя часть бампера, а забор воздуха производился с двух сторон – благодаря обрезанному корпусу воздухофильтра). Что, соппсно, и подтверждает мои вышеизложенные соображения.
Как ты уже упарил, знаток хренов. Кроме этого у ГБЦ двигателя УЗАМ есть ещё два существенных недостатка: 1) Нельзя установить гидротолкатели клапанов, нельзя по причине коромыслового привода клапанов.
2) Бензонасос закреплён на ГБЦ, в самой горячей части двигателя. Паровые пробки в жару и остановка мотора – гарантированы.
Кроме этого поддон картера у двигателя УЗАМ – из силумина, до первой или второй кочки, и защита картера не всегда поможет. У двигателя ВАЗ-классик, этих недостатков нет. В ГБЦ ВАЗ-классик, можно поставить гидротолкатели клапанов от Шеви-Нивы, сам лично ставил.
Нафиг не требуется. Фрицы заложили достаточно точности и для современного ДВС. Разве что привод чуть шумнее.
Поддон картера у двигателя ВАЗ-Классик (да и ВАЗ-ПП) – не из силумина, а из стали. Можно колотить его на кочках, ничего ему не будет, и в крайнем случае его можно отрихтовать молотком, и заварить электросваркой (снимать поддон придется).
У М-412 (раз уж речь о классике), то у 412 подон прекрассно закрыт балкой. Мало того, сам неоднократно на 41 прикладывалсо поддоном о землю, ниразу не пришлось менять или заваривать. Так что отличный там поддон.
Бензонасос закреплён не на ГБЦ, а в нижней части двигателя. Перегрев бензонасоса, паровые пробки в жару и остановка мотора – маловероятны.
Установка ЭБН, решает проблему полностью. Уже и отчеты выкладывались и все страждущие успели купить. Ваша светлость, все пропустила.
Про то что на двигателях ВАЗ-классик сменная постель распредвала, и ничего втулить не надо, я повторятся уже не буду.
Как уже выше натыкали носом, все прекрасно втулиться, это так, для закрепления материала.
Все эти аргументы свидетельствуют только об одном – двигателю УЗАМ место даже не в музее, а в кунтскамере. С этим двигателем, лучше не связываться вообще.
Все эти заверения свидетельствуют только об одном – Ваша светлость тупа беспросветно, не видит дальше собсвенного носа, понятия не имеет о конструкции и технических особенностях ДВС, о котором взялась рассуждать. Не надоело еще пургу то нести?
Странно, что в ЭТОМ случае ты не вопишь про. . субару, которая "освоила эти гидрокомпенсаторы ищщо Х.З в каком году" – а с крестьянской простотой заявляешь: "НАФИГ НЕ НАДО!"
Хотя на пол-страницы раньше – тебе просто ДО УСРАЧКИ нужен был автоподсос – по поводу которого как раз большая часть российских автолюбителей сказала "НАФИГ НЕ НАДО" (поскольку и в обычном-то карбюраторе по сей день никак не разберуцца).
Двойной стандарт, однако!
Очередной уход от ответа за собственные проколы Отечественный карбюратор с автоподсосом, кстати говоря, имеет индекс 21083-ххх-31 (на какой модели он появился – надеюсь, сам допрёшь).
"Нива" – это как раз-таки "легковой универсал" (так что сравнение АБСОЛЮТНО в кассу – в отличие от твоего, ЗАВЕДОМО кривого, "полноприводный универсал против заднеприводного седана"
А штанги свои – засунь сам знаешь куда (про 90 лошадок он вспомнил – спустя 30 лет, проехав враскоряку 3 тыщщи км, бугага)
С автоподсосом был еще ОЗОН! 🙂 в свое время – крайне малой серией, безо всяких там взводящихся рычагов – только с термоэлементом и готовился он ДААЗ"ом и под ВАЗ, и под УЗАМ (при чем тут модель? :). Кстати, на какой же модели "появился" карбюратор 21083-1107010-31? 🙂 Ведь из Солексов лет на 10 (!) пораньше карбюратора 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35 с автоподсосом появились карбюраторы 21083-1107010-61 и 21081-1107010-61 (а не -31) (кстати, знаешь, что это за модель?) – а это 2 большие разницы.
Однако, старнно, что Лёнины ляпы ты почему-то не замечаешь (что ты там про "двойные стандарты")? 🙂 Тебе как-то ближе позиция уязвленного ТАЗовода, рассстроенного тем, что никто не ценит им самим выдуманных на ровном месте индюко-выпендрежных заскоков? 🙂
Да никому особо неинтересна вся эта экзотика. . заточенная под "ихний" рынок (типа моделей 21081, карбюраторов под чужие эко-нормы, правых рулей, дизелей Пеугеот и т.п.)
У нас даже родной двигатель 2105 (с ремённым приводом ГРМ – принципиально вполне разумным, но более геморным в обслуге) – и тот не прижился, народу всё давай по старинке, да "штоб попонятнее"!
Карбюраторы-полуавтоматы 31-й серии хотя бы понятно, ЧТО ДАЮТ – и то большинству населения нахрен не нужны оказались (до сих пор в конференциях пишут-стращают друг-дружку: "не советую – очень муторно и ненадёжно!" – хотя всё там вполне нормально). Наш народ даже на японках все эти фирменные "шланчики" и "фитюльки" с удовольствием отрывал и отключал (а если совсем переставало работать – тут же заменял на обычный, надёжный карбюратор от жигулей).
А 62-е – не дают вообще НИЧЕГО осязаемо-полезного для рядового юзера – и потому интересны только фанатам (тем более, что на НАШЕМ рынке их "днём с огнём" обыщешься). Тихо надрачивать на "электромагнитные клапаны фирмы GM" (только потому что там хвостик припаян) никому особо не интересно.
Байки про "создавались для УЗАМа" и "знаменитую фирму Олсон" – отношу к числу ничем не подвержденных. Пробовал тут поискать эту фирму Яндексом – нашел 3 ссылки – и все (почему-то) ведут к Ahlen-у.
Ап том и речь ну кроме разьве что долбанутых "технократов" типа Ahlen"а 🙂
Но ващет я написал все это к теме про Лёню – КМК ты "в компании" с ним выглядишь мягко говоря не очень.
> . заточенная под "ихний" рынок (типа моделей 21081, карбюраторов под чужие эко-нормы, правых рулей, дизелей Пеугеот и т.п.)
Кстати, чуть позже 21081-1107010-61 появилсо карб 21053-1107010-62 – зачем – ясно из названия.
> Карбюраторы-полуавтоматы 31-й серии хотя бы понятно, ЧТО ДАЮТ – и то большинству населения нахрен не нужны оказались (до сих пор в конференциях пишут-стращают друг-дружку: "не советую – очень муторно и ненадёжно!" – хотя всё там вполне нормально). Наш народ даже на японках все эти фирменные "шланчики" и "фитюльки" с удовольствием отрывал и отключал (а если совсем переставало работать – тут же заменял на обычный, надёжный карбюратор от жигулей).
Ну речь-то шла про то, что появилось раньше и где. И кстати – подтекстом – ЗАЧЕМ! 🙂 карб -35 – упрощенный вариант карба -61, а карб -31 – это ОЧЕНЬ сильно его упрощенный вариант. Так что сначала был -61-й на машинах 21082, 21092 (индекс верный) и 21091, затем был -62 на 21052 и 21092 и существенно позже -31 на 2110 и -35 на 2111. А реанимировали туда их насколько я понимаю лишь потому, что 10-е семейство вообще должно было идти с инжектором (чем в конечном щщете и кончилось), поэтому там даже места под воздушную заслонку в "торпеде" не сделали. Кстати, на 41-м она тоже по дизайну, местоположению и конструкции говорит исключительно о том, что задумывалась исключительно как ВРЕМЕННАЯ примочка, которую впоследствии легко замаскировать (что и делалось с инжекторными версиями).
> А 62-е – не дают вообще НИЧЕГО осязаемо-полезного для рядового юзера – и потому интересны только фанатам (тем более, что на НАШЕМ рынке их "днём с огнём" обыщешься). Тихо надрачивать на "электромагнитные клапаны фирмы GM" (только потому что там хвостик припаян) никому особо не интересно.
А они шли исключительно на экспорт для реализации Евро-1.
> Байки про "создавались для УЗАМа" и "знаменитую фирму Олсон" – отношу к числу ничем не подвержденных. Пробовал тут поискать эту фирму Яндексом – нашел 3 ссылки – и все (почему-то) ведут к Ahlen-у.
🙂 Это не байки. Если ты чего-то не нашел посиком, это вовсе не означает, что этого нет 🙂 То, что Олсен это делал для ВАЗа – написано в соответствующей литературе по ВАЗам (щас этой книги под рукой нет, но если МНЕ на слово не веришь, могу тебе чуть позже скан сделать 🙂 Кстати, блок AFR первой модификации (для карба -61) прямо на крышке имеет маркировку Олсен – его получали готовым. То, что это же самое в это же самое время Олсен делал для Москвича – рассказывал В.А.Борисов на встрече с Москвичеводами у Завода и тому есть как минимум сотня свидетелей – так что расслабься 🙂 А вот твои потуги привязать эти работы к ВАЗу как раз не прокатывают – начаты они были тогда, когда существовало такое понятие, как МИНАВТОПРОМ – и заказывал асортимент и состав подобных работ (да еще с иностранной фирмой) именно Минавтопром, а не ВАЗ или кто-то еще. Далее многие детали и даже узлы унифицировались по моделям (что совершенно логично в условиях планового производства).
Кстати, в той же книге по редким модификациям ВАЗа у меня еще описано МПСЗ, разработанное Бошем для 21083, которого (МПСЗ) я в глаза не видел – и что, по твоему, это означает? 🙂
Спасибо, что напомнил! 🙂 > Забыл ещё про ГБЦ. В отличии от мотора ВАЗ, в моторе УЗАМ отдельного корпуса подшипников распредвала, нет. В моторе УЗАМ корпус подшипников распредвала – единое целое с ГБЦ. Износятся подшипники распредвала – меняй ГБЦ полностью, а новых ГБЦ уже нету.
Не расстраивайсо, Лёнь, я туда ставил в свое время головку еще с дв.412, которая отходила тыщ 600 – и ничего "с подшипниками" не произошло 🙂 Хотя мне понятны твои проблемы – распредвал – больное место ВАЗомоморов, в старые времена лучший подарок ТАЗоводу был распредвал – они ходили от силы год 🙂
Да нет 🙂 Вот здесь об установке.
> Машина не порвется? ) как у тебя коробка такую мощу выдерживает? тоже ремонтируется наверное часто.
КПП попалась как раз очень удачная, нового образца, у нее чуть другой корпус (с сапуном сверху) – у меня машина одна из последних, выпущенных заводом (2142 вып. 2001 г) – проблем с ней не было. Единственное "но" – туго включается первая.
Угу > всё сам делал?
Сам. Друзья тока помогли движки всунуть-вынуть 🙂 А так – даже моторную проводку сам разводил да кронштейны ножовкой в тисках пилил 🙂
От верхнего термостата, отказались НА АЗЛК Остальное без комментариев.
Конструкторы дураки? И на Ижмаше тоже дураки?? Только на машинах Иж, верхний термостат применяли вплоть до прекращения производства этих авто. Так-что твое ИМХО – пук в лужу.
Первостепенной и самой основной задачей системы охлаждения Нива Шевроле является поддержание оптимального температурного режима. Поскольку невысокая температура отрицательным образом сказывается на работе мотора в целом, а высокая сопровождается выгоранием смазки, увеличению зазоров в деталях, что может привести к их заеданию и заклиниванию.
Видео ниже расскажет о замене термостата на Нива Шевроле:
Подробнее о термостате на Шевроле Нива
Для того чтобы температура двигателя была оптимальной, в конструкции системы предусмотрен термостат. Он установлен на пути передвижения охлаждающей жидкости. Термостаты бывают двух видов, и на Нива Шевроле он жидкостного типа.
Новый термостат установлен.
Причины замены термостата
Чаще всего причиной тому, чтобы заменить термостат, становится его выход из строя.
Провести его диагностику очень легко, для этого на прогретом моторе, потрогайте верхний патрубок, идущий на радиатор охлаждения и если он холодный, то это будет означать, что термостат не исправен, потому как не отправляет ОЖ на большой круг.
Замену термостата, провести очень легко, достаточно лишь минимизировать количество охлаждающей жидкости в системе и открутить все фиксирующие патрубки. А вот подойти к выбору по-настоящему качественного термостата довольно сложно, потому как выбор их очень велик и среди них есть явные аутсайдеры и лидеры.
ТОП-5 производителей термостатов
Ниже мы вам представим пятёрку лучших термостатов, которые оправдали себя не только у реальных автовладельцев, но и у экспертов.
Обращаем ваше внимание на то, что конструкция этих элементов полностью идентична, отличается лишь качество исполнения и внешний вид. Но именно из этого списка все устройства схожи, имеют практически одинаковую цену в 400–450 рублей.
Опрос о том, какой термостат поставить на Ниву Шевроле
Выводы
Рис. 2.93. Схема системы охлаждения с термостатом ТС103 (двигатели мод. 331 и 2106): 1 – отводящий шланг радиатора отопителя; 2 – подводящий шланг радиатора отопителя; 3 – водяной насос; 4 – соединительный шланг; 5 – подводящий патрубок двигателя; 6 – отводящий шланг радиатора; 7 – байпасный шланг малого круга охлаждения; 8 – электровентилятор; 9 – радиатор; 10 – подводящий шланг радиатора; 11 – термостат; 12 – пароотводный шланг от радиатора к расширительному бачку; 13 – пароотводный шланг от двигателя к расширительному бачку; 14 – отводящий шланг впускной трубы; 15 – впускная труба двигателя; 16 – расширительный бачок; 17 – перепускной шланг от двигателя к расширительному бачку; 18 – двигатель; 19 – отводящий патрубок головки блока цилиндров
Система охлаждения жидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией, включает в себя: радиатор 9 ( рис. 2.93) с алюминиевой сердцевиной, полупрозрачный пластмассовый расширительный бачок 16, электровентилятор 8, включаемый и выключаемый датчиком на бачке радиатора, термостат 11, водяной насос 3 двигателя и соединительные шланги и патрубки. Кроме этих элементов к системе охлаждения относится и радиатор отопителя салона кузова. Системы охлаждения автомобилей, оснащенных двигателями мод. 331 и 2106, принципиально одинаковы и различаются лишь конструкцией, количеством и месторасположением отдельных деталей и узлов (водяного насоса, термостата и соединительных шлангов), что объясняется различиями в компоновке этих двигателей.
Рис. 2.100. Термостат ТС103: 1 – входной патрубок (от двигателя); 2 – перепускной клапан; 3 – пружина перепускного клапана; 4 – стакан; 5 – резиновая вставка; 6 – выходной патрубок; 7 – пружина основного клапана; 8 – седло основного клапана; 9 – основной клапан; 10 – держатель; 11 – регулировочная гайка; 12 – поршень; 13 – входной патрубок (от радиатора); 14 – наполнитель; 15 – обойма; Д – вход жидкости от двигателя; Р – вход жидкости от радиатора; Н – выход жидкости к насосу
В 2002 году из комплектации двигателя УМПО-331 полностью исключен термостат ТБ-1. Сейчас автомобили Иж-2717 и Иж-27171 комплектуется только термостатом TC-I03. ( рис. 2.100). Применение термостата TC-I03 позволяет иметь более высокий и стабильный температурный запас двигателя. Схема системы охлаждения двигателя с термостатом TC-I03 осталась такой же, как показана на рис 2.93.
Из конструкции системы охлаждения в 2002 году также полностью исключен медно-паяный радиатор 2126–1301010. Вместо него применяется алюминиевый радиатор 2108–1301012-10 с двигателем УМПО-331 или радиатор 2126–1301012 с двигателем ВАЗ-2106.
Применение алюминиевого радиатора позволило значительно поднять температурный запас системы охлаждения двигателя, снизить массу и цену радиатора.
Рис. 2.99. Радиатор с электровентилятором и расширительным бачком: 1 – гайка; 2 – шайба; 3 – шайба; 4 – втулка промежуточная; 5 – втулка; 6 – кожух; 7 – электровентилятор; 8 – рукав; 9 – хомут; 10 – бачок расширительный; 11 – рукав; 12 – хомут; 13 – пробка бачка; 14 – болт; 18 – козырёк; 19 – радиатор; 21 – штуцер; 22 – прокладка; 24 – термодатчик; 25 – шайба; 26 – кронштейн нижний; 27 – кронштейн верхний; 28 – скоба; 30 – опора радиатора
Радиатор 2126–1301012 отличается от радиатора 2108–1301012-10 только бачками, так как подвод и отвод охлаждающей жидкости с двигателем УМПО-331 осуществляется к левому бачку ( если смотреть с места сидения водителя), а с двигателем ВАЗ-2106 к правому бачку (см. рис. 2.99).
Периодически проверяйте денсиметром плотность охлаждающей жидкости, которая должна быть 1,078–1,085 г/см 3 для Тосола-А40.
Если уровень жидкости в бачке ниже нормы, а плотность выше, то доливайте дистиллированную воду, если плотность нормальная — Тосол-А40. Если плотность жидкости ниже нормы, а автомобиль будет эксплуатироваться в холодное время года, замените охлаждающую жидкость, так как с понижением плотности у нее резко повышается температура замерзания.
Заправляют систему жидкостью при ее смене, а также после ремонта узлов системы или двигателя в следующем порядке:
1. Проверьте, чтобы все пробки сливных отверстий на радиаторе и блоке цилиндров двигателя были установлены на свои места и плотно затянуты.
3. Постепенно заливайте жидкость (10 л) в расширительный бачок до момента, когда ее уровень в бачке перестанет снижаться и прекратится выделение пузырей воздуха; установите на место пробку расширительного бачка.
1. Для гарантированного заполнения системы охлаждения жидкостью без воздушных пробок во время этой операции автомобиль должен стоять горизонтально, без наклона в какую-либо сторону.
2. Для облегчения выхода воздуха из системы охлаждения двигателя мод. 331 рекомендуется вывернуть из гнезда датчик температуры охлаждающей жидкости и вернуть его на место, когда из отверстия под датчик начнет вытекать жидкость без пузырьков воздуха.
4. Пустите двигатель и на холостом ходу прогрейте его до рабочей температуры. При этом основной клапан термостата откроется и все оставшиеся воздушные пробки будут удалены из системы.
Когда двигатель остынет, проверьте уровень охлаждающей жидкости. Если он ниже нормы, а в системе охлаждения нет следов подтекания, долейте жидкость.
У двигателя мод. 331 при нормальном натяжении ремня прогиб А ( рис. 2.94) между шкивами генератора и водяного насоса под усилием 40 Н (4 кгс) должен быть 7–9 мм.
У двигателя мод. 2106 натяжение ремня проверяют по величине прогиба между шкивами генератора и водяного насоса или между шкивами насоса и коленчатого вала. При нормальном натяжении ремня прогиб А ( рис. 2.95) под усилием 98 Н (10 кгс) должен быть 10–15 мм, прогиб В – 12–17 мм под тем же усилием.
Для регулировки натяжения ремня двигателя мод. 331 ослабьте гайки двух нижних болтов крепления генератора и болт крепления к установочной планке, переместите генератор от двигателя (для увеличения натяжения) или к двигателю (для уменьшения натяжения) и затяните гайки и болт крепления. Проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверьте натяжение ремня. Для двигателя мод. 2106 натяжение ремня регулируют аналогично, ослабив гайки нижнего болта и шпильки крепления генератора к установочной планке.
Не допускайте чрезмерного натяжения ремня, чтобы не вызвать повышенных нагрузок на подшипники генератора и водяного насоса.
Рис. 2.96. Расположение сливного отверстия радиатора системы охлаждения: 1 – электровентилятор; 2 – сливная пробка
Рис. 2.98. Расположение сливного отверстия системы охлаждения двигателя мод. 2106: 1 – пробка сливного отверстия
1. Слейте охлаждающую жидкость из системы, отвернув пробки сливных отверстий на радиаторе ( рис. 2.96) и блоке цилиндров двигателя ( рис. 2.97 и 2.98), сняв пробку расширительного бачка и открыв кран отопителя.
В радиаторе 2126–1301012 с двигателем ВАЗ-2106 сливная пробка отсутствует. Для слива охлаждающей жидкости из радиатора и расширительного бачка необходимо ослабить хомут 12 ( рис. 2.99) и снять со штуцера рукав 11.
5. Отсоедините скобу 28 крепления радиатора и снимите радиатор в сборе с электровентилятором, потянув его вверх до освобождения от опор 30.
6. При необходимости отсоедините от радиатора кожух с электровентилятором, отвернув три болта крепления кожуха к радиатору.
Для проверки герметичности заглушите патрубки радиатора деревянными или пластмассовыми пробками, подайте в него воздух под давлением 0,1 МПа (1 кгс/см 2 ) и опустите в ванну с водой не менее чем на 30 с. При этом из сердцевины и бачков не должны появляться пузырьки воздуха. Если радиатор негерметичен, замените его, так как алюминиевую сердцевину невозможно запаять — требуется специальная технология. В крайнем случае заглушите любым способом дефектные трубки (обязательно с обеих сторон), но не более 1,5% общего количества трубок радиатора.
Для этого снятый с двигателя термостат установите на стенд, опустив в бак с водой или охлаждающей жидкостью. Для проверки термостата подведите кронштейн ножки индикатора снизук основному клапану 9 ( рис. 2.100).
Начальная температура жидкости в баке должна быть 73–75 °С. Температуру жидкости постепенно увеличивайте каждую минуту на 1 °С и постоянно перемешивайте, чтобы она была одинаковой по всему объему жидкости.
За температуру начала открытия клапана принимают ту, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм.
Термостат замените, если температура начала открытия основного клапана не находится в пределах 78–82 °С или ход клапана термостата менее 6 мм.
Проверить исправность термостата можно простейшим способом — на ощупь непосредственно на автомобиле. После пуска холодного двигателя с исправным термостатом нижний (отводящий) шланг радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости находится примерно в середине белой зоны шкалы, что соответствует 80–85 °С.
Читайте также: