Стоит ли покупать пежо тревеллер 4х4

Обновлено: 07.01.2025

Начать, пожалуй, стоит с того, что Peugeot Traveller, как и построенный с ним на единой платформе EMP 2 брат-близнец Citroen Spacetourer (есть еще Toyota Proace, но до нее нам дела нет, т.к. в нашей стране не представлена), дебютировал на Женевском автосалоне в марте 2016 года. Уже тогда ходили слухи, что французы захотят дозагрузить сладкой парочкой свой калужский конвейер. Что и случилось в этом году — о старте производства однообъемников в самых богатых исполнениях Spacetourer Business Lounge и Traveller Business VIP было объявлено в конце июня (ранее в Калуге прописались и версии попроще).

Грузимся

Замер объемов производился по методике VDA тарированными брикетами размером 200х100х50 мм. На синем фоне указан объем в кубических миллиметрах при загрузке до крыши, на голубом — до верха спинок.

Зачем в хозяйстве вообще такие машины, как Peugeot Traveller? Если не говорить о коммерческом извозе и работе в роли шаттла, то очевидно, что, как и любой другой полноразмерный минивэн, этот автомобиль — реальное подспорье для большой семьи. Или автовладельцев, не терпящих в деле перевозки себя и своего скарба компромиссов. Надо перебраться всемером и с комфортом? Пожалуйста! Автоматические двери-слайдеры по бокам, катающиеся на салазках сиденья второго и третьего ряда, которые можно запросто демонтировать, случись оказия с перевозкой крупногабаритов. Мы передвигались на Травеллере вшестером (четверо взрослых и двое детей), но даже наполовину не смогли забить оставшийся сзади багажник. А ведь с нами были еще три велосипеда!

Но мы отвлеклись. Французы не были бы французами, если бы не утерли всем нос в части полезных ниш по всему салону. Только посмотрите на инфографику выше — это же просто находка для наркокартелей, схроны можно устроить буквально повсюду! Правда, игра в прятки, не обошлась без косяков: нижние отделения в картах передних дверей оказались практически заблокированными на ходу.

Выяснилось также, что питьем в дороге во Франции не увлекаются. Потому что я решительно отказываюсь понимать отсутствие нормальных подстаканников спереди. Те два, что водрузили под самое ветровое стекло на торпедо, не в счет. Чтобы пользоваться ими, вам придется заказать опциональные телескопические щипцы, коих в перечне дополнительного оборудования нет.

Разбежка по высоте между двумя педалями чудовищна. К такой постановке вопроса пришлось долго привыкать.

Хватало в дороге и других проблем. Скажем, расставленные кое-как педали тормоза и газа. Эй, вы там, во Франции: вы должны мне новые кроссовки, потому что на моей правой образовалась дырка, пока я привыкал к такой постановке вопроса — педаль газа утоплена заметно глубже. Как итог, нога при торможении то и дело утыкается в платформу более высоко поставленной левой педали. Ирония судьбы заключается в том, что по-французски педаль эта первые несколько сантиметров имеет абсолютно бессмысленный, пустой ход, и осаживает автомобиль лишь во второй части Мерлезонского балета. Ну что мешали выставить педали вровень?

Что-то пошло не так

Встретили на одной из парковок предшественника Травеллера — Peugeot Expert Tepee. Нет, я голосую за новичка!

Отдельно стоит отметить значительно возросшую плавность хода нашего подопечного, если сравнивать его с предшественником Peugeot Expert. Но водитель оценит более точную маневренность. Я вот на апексах от Джубги до Сочи (сбился со счету где-то на 65-м повороте — очень хотел посчитать их все) оценил. В передней подвеске используется псевдо-McPherson с электрогидравлическим усилителем руля и стабилизатором поперечной устойчивости, установленным перед рулевой рейкой. Задние рычаги наклонили еще сильнее, что позволило не только увеличить грузоподъемность до 1400 кг, но и лучше отрабатывать удары. Этой же цели служат пружины с переменной жесткостью. К слову, новая задняя подвеска позволяет установить полноприводную трансмиссию от фирмы Dangel, но в РФ Травеллеры поставляются исключительно переднеприводными.

В этом месте беру непродолжительную паузу. Потому что пришло время поговорить о ценовой политике французов и сравнить комплектации Травеллера (тестовая версия оценивается от 2 799 000 руб.) с конкурентами. Занятие любопытное и, как мне видится, достойное отдельной публикации, которая последует немного позже. Не переключайтесь! А пока еще больше подробностей — в галерее ниже.

Пассажирский Traveller и его грузовой вариант Expert – нынче чуть ли не самые покупаемые машины в модельном ряду французской марки. Недаром их уже не первый год производят под Калугой, на заводе ПСМА Рус. Но что самое интересное, французы решились сделать в России то, чего не делают сами: только у нас прямо с конвейера сходят еще и полноприводные версии этих минивэнов и фургонов. Их строят с использованием комплектов французской тюнинговой фирмы Dangel. Что входит в эти кит-комплекты?

Запасное колесо потребовалось перенести из-под пола в салон. Решение получилось компромиссное, потому что на пассажирской версии "запаска" съела значительную часть багажника и негативно сказалась на возможностях трансформации салона при необходимости перевозки громоздкого груза

Вариант размещения "запаски" в грузопассажирском Expert-комби, напротив, получается довольно удачным: колесо крепится на поперечину дивана "Ривьера" и при необходимости сдвигается или вынимается из кузова прямо вместе с самим диваном

Другое важное отличие полноприводных версий – увеличенный дорожный просвет: ради улучшения геометрической проходимости кузов приподняли над дорогой на 40 мм. В передней подвеске для этого потребовалось установить проставки под опорами стоек, в задней подвеске – под опорными чашками пружин, отбойниками и кронштейнами амортизаторов. На соответствующую величину пришлось удлинить и рулевой вал.

Задняя подвеска на "полноприводниках" осталась пружинной. Редуктор закреплен на кузове через сайлент-блоки и прикрыт снизу металлической защитой. Под верхними чашками пружин хорошо видны проставки высотой 40 мм

Таким образом, в зависимости от положения муфты в угловом редукторе трансмиссия Dangel позволяет автомобилю либо оставаться переднеприводным, либо иметь автоматически подключаемый полный привод. При этом в режиме 4х4 момент к задним колесам начинает передаваться вискомуфтой только во время пробуксовки одного из передних колес. Жестких блокировок межколесных дифференциалов не предусмотрено, однако заявляется, что их эффективно заменяет противобуксовочная система.

Между карданным валом и задним редуктором установлена старая добрая вискомуфта без какой-либо электроники

Отдельную маленькую пластину (справа в кадре) приладили даже под место стыковки горловины с топливным баком

Единственный доступный мотор для полноприводных версий – 2-литровый дизель мощностью 150 сил, удобной с точки зрения налогов и страхования: не придется переплачивать лишнего!

Единственный негативный момент относительно подвески – тот же самый, что и у переднеприводных версий Traveller. Пока под колесами ровный асфальт, подвеска воспринимается как мягкая и комфортная, легко глотающая стыки и единичные неровности. Однако на дорогах с твердым, но разбитым покрытием заднюю подвеску – весьма короткоходную – начинает очень рано пробивать. Аналогичная картина возникает при попытке быстро пройти серию пологих волн на асфальте: корма начинает раскачиваться с нарастающей амплитудой, и рычаги задней подвески встречаются с отбойниками. Из-за этого ход на дорогах посредственного качества приходится сбавлять сильнее, чем того ожидаешь сначала. Зато связка мотор-коробка подобраны отлично, машина может быть достаточно динамичной, если не стесняться перед началом обгона перепрыгивать сразу на пару ступеней вниз. А может быть очень экономичной, если включить 6-ю передачу и катить на круиз-контроле со скоростью, не превышающей 110 км/ч. Забегая вперед: средний расход топлива после более чем сотни километров по городу, трассе и лесной грунтовке получился у меня равным 9 л/100 км (при включенном кондиционере и загрузке машины порядка 400 кг). Ну, а какие впечатления остались от поездки вне асфальта?

Внедорожный маршрут до лесного озера недалеко от границы Нижегородской и Владимирской области проходил по песчаной дорожке с довольно крутыми спусками и подъемами и парой бродов через мелководные ручейки. За счет тяговитого двигателя и большого клиренса значительную часть пути Peugeot смог пройти на переднем приводе. Помощь системы стабилизации оказалась весьма кстати: она в песке не мешала, как на некоторых автомобилях, а помогала, подтормаживая буксующее колесо. Поворачивать трансмиссионную шайбу на сухом покрытии первый раз пришлось лишь в ложбинке с рыхлым песком, перед которым не было возможности набрать ход – вот тут:

Интереса ради пробовали пройти тут на переднем приводе, пробуя разные режимы движения, но тщетно: машина слишком тяжелая. Сцепление горит, колеса неизменно закапываются перед вершиной подъема. А на полном приводе заезжает без труда

В режиме 4х4 автомобиль смог уверенно забраться в горку, однако в момент трогания произошла пробуксовка сцепления. Понижающей передачи в трансмиссии нет – ее внедрение слишком серьезно повлияло бы на цену. Поэтому вывод: на сложном рельефе режим 4х4 стоит включать сразу, в том числе для того, чтобы поберечь сцепление, преодолевая препятствия ходом. При этом не могу не отметить быстрое срабатывание вискомуфты: по ощущениям – на ее замыкание требуется менее полного оборота буксующего переднего колеса.

На маршруте у нас было несколько бродиков. Я, признаться, немало подивился смелости коллег, которые проезжали эти бродики ходом, поднимая брызги выше капота. Видимо, никогда не сталкивались с гидроударом. Но Peugeot молодцом: воздухозаборник повернут так, что вода во впускной тракт не затягивается. Но есть другая проблема.

Волна в 100% случаев смывает передний номерной знак! Все три машины после водных процедур остались без номерных рамок. Благо, их сразу удалось найти. Так что будете штурмовать глубокие лужи на таких машинах - номера снимайте заранее!

Некоторое количество лет тому назад электронные противобуксовочные системы лишь мешали на бездорожье, порой препятствуя машинам выбираться из совсем простых ситуаций. Ныне же они обычно являются эффективным помощником водителя: даже с таким жестким диагональным вывешиванием Peugeot справляется на раз безо всяких механических межколесных блокировок

Для тех, кто по каким-либо причинам редко смотрит в сторону семейных машин, сделаем маленькую подсказку: Peugeot Traveller представляет собой среднеразмерный микроавтобус на 7 комфортных посадочных мест. Внутреннее оформление и трансформация салона у него ничуть не хуже, чем у главного конкурента - Volkswagen Multivan. А ценник, как вы догадываетесь, в том числе по причине российской сборки, заметнее интереснее. Посему это уже не торт по воскресеньям, а хлеб на каждый день. Я уже не говорю о дорогом и премиальном Mercedes V-Class. – у него продажи минимальные.

Виско – значит, проверено временем

Кардан вращается от задних колес за счет ведомых дисков. Размыкание переднего и заднего привода происходит в коробке передач, которая в версии 4x4 снабжена механизмом отбора мощности (реализуется посредством пневмопривода). Вискомуфта практически всегда замкнута, даже если мы едем в стандартном режиме Eco. Если бы она все время проскальзывала, то фрикционы бы сгорели. Но они замкнуты, им ничего не будет. Когда мы активируем шайбой на панели приборов режим 4WD, привод идет от колес и от вала, и тогда ESP будет отслеживать проскальзывание задних колес.

Софт ESP на полноприводном Traveller, разработанный специалистами Bosch и Dangel, специфичный, потому как нужно подключать заднюю ось. Это значит, что для корректной работы ESP софт моноприводной версии использоваться не может. Имитация блокировок происходит в той степени, в какой позволяет штатная ESP, не более того. Про возможность дополнительной блокировки на европейских версиях Traveller 4x4 я уже упомянул.

Ехали по грязи и не заметили

Передвижение в режиме Eco, когда отключен механизм отбора мощности, безусловно, экономичнее. Насколько? Предоставить точные цифры не могу, поскольку в рамках непродолжительного по времени дорожного теста как-то не получилось с замерами. Здесь, думаю, нужно принять во внимание соотношение массы всех агрегатов системы полного привода (а это 85 кг) и веса самого автомобиля, и от этого высчитывать аппетит.

Проставки, говорите?

Пояснения следующие: пружины разрабатываются для определенного диапазона масс и не растягиваются по отношению к моноприводу. Dangel создал данный тип трансмиссии, чтобы остаться в том же диапазоне масс и не прибегать к замене элементов подвески. Центр масс поменялся незначительно: -1 см по отношению к серийным машинам. То есть кузов подняли, а вся тяжесть осталась внизу, на той же самой т.н. оси Z, что на донорской модификации. Попутно использовали удлинитель рулевого вала, поскольку рейка осталась ниже. Но на управление в целом это никак не повлияло.

Усилен и нашпигован

Поскольку 2 699 900 млн рублей (комплектация Active) – это не только и не столько полный привод, сформирован неплохой список оснащения. В нем масса полезных фишек, как то: догреватель дизельного двигателя Webasto, индикатор прокола шин, система помощи при старте на подъёме HillAssist, дополнительная задняя климатическая установка с управлением в салоне, круиз-контроль, ограничитель скорости с управлением на подрулевом джойстике, передние противотуманные фары, задние датчики парковки и пр.

Есть альтернативная комплектация Long, она еще богаче – 2 749 900 рублей . Грузовая версия Peugeot Expert Pro 4WD не требует какого-то особого комфорта для седоков, поэтому за нее просят меньше – 2 149 900 – 2 199 900 рублей.

Еще менее доступен полноприводный Mercedes V-Class. Не для всех подъемные 3,1 млн рублей просят за самый доступный монопривод, чего уж говорить о 4Matic, особенно в исполнении AMG. Это уже небожитель, со всеми вытекающими…

Думаю, что и в России, которая в последнее время серьезное внимание уделяет развитию туризма, вполне найдется место такой услуге. А раз так, то гид, работающий как индивидуальный предприниматель или по контракту с турфирмой, будет выбирать оптимальный баланс между комфортом экскурсионного микроавтобуса и его ценой, и тут его выбор вполне может остановиться на Traveller.

По дороге я долго пытался найти хоть какие-то различия в поведении Citroen SpaceTourer и Peugeot Traveller, тем более, что на прямой вопрос технические специалисты Peugeot отвечали, что какая-то, пусть небольшая, разница в настройке все-таки есть. Вот ее-то я и пытался почувствовать — и не смог. Ну а едва ощутимая разница в динамике вполне объясняется теми дополнительными килограммами, которые дает удлиненный на 30 см кузов. Да и эта разница настолько мала, что ей можно попросту пренебречь.

В остальном все то же самое: отличная согласованность работы 150-сильного дизеля и 6-ступенчатого автомата, отменная плавность хода на хорошем асфальте, раскачка на пологой волне (и вот она-то вполне может доставить неприятные ощущения людям со слабым вестибулярным аппаратом) и откровенная нелюбовь к энергичным маневрам.

Конечно, если вы гость VIP-тура или владелец офиса на колесах, то вас вообще не будет волновать, насколько сложно трансформировать салон. А вот если вы тот самый частный гид или наемный водитель этого самого самодвижущегося офиса — вот тогда готовьтесь: силовые упражнения по развороту кресел вам придется проделывать достаточно регулярно.

Ну а наш маршрут продолжается — нас ждет Рязань… Сегодня трудно поверить, что когда-то, в XIV веке, Рязань вместе с Тверью оспаривали у Москвы право называться стать центром, собирающим разрозненные после нашествия Батыя русские земли. И соперничество это далеко не всегда было мирным: бывало, звенели мечи и лилась кровь, причем Москва далеко не всегда выходила победителем. Так, в марте 1385 года войско Олега Рязанского захватило Коломну и с большими трофеями вернулось домой. В ответ на это Дмитрий Донской отправил против рязанцев крупный отряд во главе со своим двоюродным братом, князем Владимиром Серпуховским (в битве на Куликовом поле он командовал Засадным полком). В битве у Первитска москвичи были разбиты.

Габариты (Д х Ш х В): 5 309 × 1 920 × 1 940 Двигатель: дизельный, L4, 2,0 л, 150 л.с., 370 Нм Трансмиссия: автоматическая, шестиступенчатая Привод: передний Максимальная скорость: 183 км/ч Разгон 0-100 км/ч: 12,7 с

Российское представительство Peugeot-Citroen могло бы продавать свои калужские фургончики дешевле как минимум на полмиллиона рублей, если бы запустило грузопассажирскую версию. Тут вам и загрузка конвейера, и прибыль, и дилеры вздохнули бы свободнее. Эта нереализованная возможность приобрела особую остроту с запуском полноприводных версий Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer, круг потребителей которых, очевидно, ограничивает высокая цена – от 2,7 миллионов рублей. Перевесит ли её в глазах покупателей выдающаяся проходимость новинки или французы как обычно станут жертвой собственной жадности?

На европейском рынке Peugeot предлагает версию с длинным названием Expert VU Cabine Approfondie, то есть 6-местную и с большим грузовым отсеком вместо третьего ряда сидений. Это модификация коммерческого Peugeot Expert, которая в среднем стоит на десять тысяч евро дешевле аналогичного по размеру Peugeot Traveller и пользуется большим успехом. Такая же картина у пары пассажирских и грузопассажирских исполнений Citroёn. Каким образом к нам приложимы все эти заграничные особенности ценообразования? А дело в том, что цена Peugeot Traveller 4x4 скорее всего не даст машине занять место в той конкурентной среде, куда её желает поместить российский офис Peugeot-Citroen, то есть рядом с кроссоверами и SUV. И наоборот, цена грузопассажирской версии, зайди она на наш рынок, всячески поспособствовала бы такому соперничеству, ведь эти европейские 10 тысяч евро вполне можно было бы превратить если не в 700 тысяч рублей, то хотя бы в полмиллиона.

А между тем, цену на фургончики можно было бы сбросить, причём безо всякого ущерба для маржи и чувства собственного французского достоинства, если бы начать выпуск в Калуге грузопассажирских версий. Напомним, что, по состоянию на сегодняшний день, большая часть штамповки, причём в виде готовых подсборок, поставляется на калужский завод ПСМА Рус с французского завода SEVEL Nord. Стало быть, ничто не мешает привозить ещё одно наименование – боковину с глухой третьей секцией вместо стекла. На наш запрос представительство Peugeot-Citroen сообщило, что запуск в Калуге таких исполнений не намечается, притом что их можно будет купить у авторизованных кузовостроителей. Схема предполагается следующая: полностью собранный в Калуге автомобиль уходит кузовщику, который и проводит все доработки. О ценах этих исполнений пока ничего не известно, однако вряд ли они сравняются с ценами полноприводного коммерческого фургончика в 2,2 миллиона. Можно было их снизить и за счёт введения в линейку модификаций вариации с 1,5-литровым дизелем, которая имеется в Европе (правда, только на коммерческих версиях), однако в представительстве посчитали, что нам этот мотор не пригодится.

Мы неоднократно писали о фургонах К0 4х4 и сейчас напомним некоторые особенности, тем более, что на тест-драйве Peugeot Traveller 4x4 инженеры фирмы раскрыли нам новые подробности. Итак, наши опасения по ухудшению управляемости из-за увеличившейся высоты центра тяжести оказались беспочвенными. Дорожный просвет увеличился до 200 мм (под мощной штамповкой защиты двигателя) за счёт проставок, расположенных спереди между кузовом и подрамником, а также над стойками передней подвески, а сзади над отбойником и пружиной. То есть, оригинальные пружины и амортизаторы в целях экономии решили не использовать. В своё время мы встревожились: не повлечёт ли такое решение уменьшение критической скорости по опрокидыванию, а, проще говоря, не будет ли машина терять устойчивость в поворотах? Технические специалисты PSA заверили нас, что за счёт элементов полного привода, добавивших 90 кг и размещённых низко, высота ЦТ, наоборот, уменьшилась, правда, всего на 1 см.

Итак, ещё раз пройдёмся по алгоритму работы полного привода. При начале движения в режиме в режиме Eco зубчатая каретка, подключаяющая ветвь отбора мощности на задний мост разомкнута. При этом сразу же как только машина набирает скорость, вязкостная муфта замыкается: от карданного вала вращения нет, от задних колёс — есть, от возникающего трения между ведомыми и ведущими дисками температура силикона возростает, вязкость подскакивает, муфту замыкает. Соответственно, в режиме Eco (2WD) карданный вал всегда вращается. Когда водитель замыкает зубчатую каретку, то вискомуфта в теории может и разомкнуться, поскольку "входные" скорости могут выровняться. Правда, для этого машина должна ехать по идеально ровному асфальту, а передние и задние колёса должны быть накачены идеально одинаково. В полях может помочь ещё и ESP: если одно из передних либо одно из задних колёс окажется на льду, тормозные диски сымитируют блокировку межколёсного дифференциала, правда, диапазон работы такой системы весьма узкий.

Читайте также: