Стоит ли покупать фольксваген джетта 5 с пробегом
Не прихотливый, надежный, ремонтопригодный, большой выбор запчастей (как оригинальных так и аналоговых). Для своего класса достаточно хороший клиренс 170мм. Средний расход топлива 6,5-7л. Хорошо держит дорогу. Огромный багажник, просторный, комфортный и эргономичный солон.
Замена эл.привода лючка бензобака - 60000км.
Замена топливного насоса в бензобаке - 100000км.
Замена стоек стабилизатора - 105000км.
Замена заднего правого ступичного подшипника (в сборе) - 120000км.
Очень хороший автомобиль, немецкое качество, вместительный салон, багажник. По моторам, так же разнообразие, каждый выберет то что ему нравится, в общем рекомендую!
VAG сколы со временем по кузовщине, но это наверное у всех марок и моделей особенно в нынешнее время. Идеальных в этом плане сейчас нет.
Очень интересный и комфортный автомобиль. Владел два года, за это время узнал очень много нового о концерне фольцваген. Машина, как конструктор Лего, оснащается всем возможным от старших моделей и собратьев. Огромный и комфортный салон, багажник просто оооочень большой среди одноклассников. Внешний вид, при должном уходе, просто сворачивает головы. Более менее надёжный двигатель в сочетании с надежной коробкой. Дорогу держит очень хорошо, по немецки. Особенно в сочетании с евро-подвеской.
Всем доброго дня. Кто нибудь может подсказать, сгорает предохранитель f2 рулевой колонки и мехатроника . И соответственно машина заводится но не трогается с места. Что это может быть?
Ломаются провода в изгибах, мотор BSE работает не ровно, с ним ничего невозможно сделать. Даже официалы безсильны!
Хорошо заводится зимой. Очень теплая. Ресурс запасных частей хороший. Отличная оптика, не мутнеет. Ничего не гремит,
Двигатель работает неровно, вздрагивает на холостых, выходят из строя датчики,, После 5 лет эксплуатации увеличился расход масла. Очень чувствительна к топливу.
Салон этого поколения ещё был сделан качественно. Как в гольфах. Комфорт на высоте. Джетта 6ого поколения гораздо уступала в этом.
Малый расход.
Турбина
Шумка.
Актуальность дизайна
Много фишек плюшек наворотов, коих нет ни в рапидаз ни в солярисах ни в поло ни в фокусах. Ни в тех же джеттах 6ого поколения.
Запчасти недорогие!
Дсг 6 мокрая. Не убивается
Лимит двигателя 130-150 т.к. После перебрал движок и ездите столько же.
Затягивает картерные газы в салон.
Поршни и цепь на 150.ткм
Помпа на 200 ткм
Бензонасос 160ткм
Ремень и ролики натяжителя с натяжителем 200ткм
Линьки 3 раза за 60ткм
Датчик кондея 150ткм
Шаровые 200ткм
Граната 200ткм.
Ступица 200 ткм
Проводка стеклоподъёмников и колонок 180ткм
Как и большинство новых машин, имеет ограниченный ресурс. На обгонах по трассе с 1.6 л немного дискомфортно.
Самый надежный, устойчивый. Уверенно держит дорогу. Жесткие тормоза. Отличная акустика, магнитола. Управляемость и ходовая часть - вне конкуренции.
Отличный универсальный вариант. Проходимый, с большим багажником, надёжный атмосферный двигатель, емкая и комфортная подвеска и отличный японский гидроавтомат (про DSG ничего сказать не могу, не было)
Хорошо держит дорогу, мягкая подвеска. В салоне очень комфортно. Шумоизоляция потрясающая. Розетка заслуживает отдельного внимания) Очень понравилось владеть данным авто!
Очень мало ест. Не ломается. Большой багажник для этого класса. Стоит не дорого. Хорошая комплектация.
Плохая шумоизоляция из колесных арок, зимой в морозы двигатель надо прогревать выключив полностью климат.
Отличный выносливый двигатель, быстрый, резвый авто, отличная динамика несмотря на солидный пробег. АКПП 6 ст , самая надежная. Удобный салон, очень большой багажник. Отличный внешний вид автомобиля в целом. Не самый сложный автомобиль в обслуживании по ходовой части.
Слабая, капризная электрика. В мороз отказал блок управления отопителем, в жару - блок управления охлаждения радиатора.Нарочно не придумаешь. Возможно это только мне "повезло".
Слабые ступичные подшипники. Узла хватает на сезон. Замена по кругу раз в год. Шрус тоже на сезон. Неоправданно дорогие оригинальные з/ч, ломаются также быстро, как и не оригинал. Отдельное "спасибо" за болты torx в передней подвеске.
Большой расход масла! Переборка двигателя с заменой поршневых колец, ("залегли"), маслосъемных колпачков и всем сопутствующим перечнем деталей на 180.000 т.км. Последствия не грамотного обслуживания и эксплуатации автомобиля предыдущим хозяином на мой взгляд. Не нужно лить в масло никаких присадок! Просто чаще меняйте его все! После переборки, без расточки 8 т.км уровень держит! Всем удачи на дорогах.
Jetta пятого поколения на нашем рынке не слишком популярна, хотя многие другие автомобили на платформе PQ35 — например, Skoda Octavia А5 — можно смело назвать бестселлерами. Почему так получилось? Может, помешала не очень хорошая слава предыдущего поколения, а может, какое-нибудь лунное затмение. Ведь это очень неплохой автомобиль с крепким кузовом, добротным салоном и вполне удачной ходовой частью. Да и моторы с коробками у Джетты не так уж плохи. Впрочем, как раз о них мы сейчас и расскажем подробнее.
Трансмиссия
Volkswagen Jetta '2005-10
Механических коробок передач на Jetta достаточно много: пятиступенчатые 0AF и 0A4 для младших моторов, шестиступенчатые 02Q, 0AJ и 02S для более мощных бензиновых и дизельных.
Шестиступенчатые коробки принадлежат к более надежным и прочным сериям. Правда, и тут дифференциалы не отличаются большим запасом прочности, плохо переносят грязное масло и активную пробуксовку. Неприятности с подшипниками вторичного вала тоже возможны, но заметно реже, чем у предыдущих коробок.
Двухмассовые маховики на двухлитровых бензиновых и на всех дизельных моторах ресурсом похвастаться не могут: конструкция у них простая, но, к сожалению, не очень выносливая. Постукивание при старте и при движении на минимальных оборотах — однозначный повод для замены.
Автомат Aisin любим народом заслуженно: он в меру надежен и хорошо выдерживает типовые ошибки в эксплуатации. Но совсем беспроблемным его назвать нельзя: японцы продали немцам довольно современную конструкцию с хорошим запасом прочности механики, но с капризным гидроблоком. Он традиционно для Aisin не любит грязного масла и очень тяжело ремонтируется.
Volkswagen Jetta '2005-10
Ситуацию осложняют еще два нюанса: немцы полностью убрали из техрегламента замену масла и поставили в систему охлаждения простенький теплообменник. В его контур добавили ещё и термостат, который позволял мотору греть коробку, а вот охлаждать нормально не давал, разогревая масло АКП до 120 с лишним градусов. С возрастом теплообменник забивался отложениями и переставал выполнять функцию охлаждения совершенно.
О том, что бывает с 09G при типичной и не очень эксплуатации, мы уже рассказывали достаточно подробно. Но замечу, что при отсутствии нормального обслуживания реальный ресурс до появления первых проблем составляет 90-120 тысяч километров. Затем следует череда больших или маленьких ремонтов - тут как повезет. Часто непрофессионализм сервиса приводит не только к большим затратам, но и к полной неработоспособности агрегата.
К счастью, многие владельцы всё же меняют масло, вовремя меняют теплообменник, удаляют злополучный термостат или даже ставят внешний радиатор с внешним фильтром и не перегружают коробку. В этом случае ресурс агрегата получается заметно выше. Часто при пробегах свыше 250-300 тысяч даже накладки ГДТ еще не требуют замены. И даже просто замена масла раз в 30-40 тысяч километров способна совершить чудо, при котором АКП при пробегах за 200 тысяч чувствует себя хорошо.
И всё же сильно радоваться не стоит. Механика коробки даже после приведения в порядок служит до 250-300 тысяч километров, а у основной массы машин больше половины ресурса уже выработано. Возможность появления мелких поломок растёт с каждым километром пробега, и шансы глобальных поломок при попадании в шестерни кусков вилок, выхода из строя подшипников или дифференциала остаются.
Volkswagen Jetta '2005-10
Если агрегат меняли, или он проходил комплексный ремонт, то причин для беспокойства значительно меньше. Шансы “попасть” на ремонт в этом случае умеренные, ресурс и стоимость сцеплений не вызывают особого дискомфорта. Если же механическую часть меняли “кусками” (мехатроник остался старый, но заменили гидроаккумулятор, насос и соленоиды, восстановили проводку и обновили ПО), то сюрпризов можно ожидать и дальше. Вполне возможно, что комплексным ремонтом придется заняться уже вам, а его стоимость будет сравнима с ценой автомобиля. Хорошо, что диагностика коробки сейчас выполняется качественно - можно достаточно точно оценить состояние сцеплений и мехатроника без вскрытия КП.
Моторы
Основные дизели — 1,9-литровые BKC, BXE и BLS с насос-форсунками. Реже встречаются двухлитровые BKD/BMM и дизели CBDB того же объёма с common rail (на машинах с 2008 года).
Volkswagen Jetta '2005-10
Как я уже говорил, проводка у машины на этой платформе сложная, системы защиты от угона продвинутые, а качество подкапотной косы не самое лучшее. В сумме это увеличивает с возрастом количество проблем, вызванных неисправностями проводки, а устранение таких проблем будет недешевым.
Про моторы 1,4 TSI и 1,8/2,0 TSI писать не имеет смысла: встречаются они редко, а об общих проблемах серии вышли достаточно подробные материалы. Редко встречающиеся двигатели 2,0 FSI серии EA113 по технике аналогичны очень популярным моторам 1,8 20v той же серии, но с той лишь разницей, что реализация непосредственного впрыска оказалась очень неудачной. Зимой запустить мотор трудно, топливная аппаратура грешит мелкими поломками, которые сейчас обычно устраняются легко, но в свое время попортили нервы владельцам капитально.
Volkswagen Jetta '2005-10
Основной мотор Jetta, старый добрый BSE/BSF — восьмиклапанный, с обычным распределенным впрыском, с ремнем в приводе ГРМ и вообще без каких-либо современных технологий в принципе. Зато надежный и ресурсный. Не зря именно его выбирали почти все покупатели этих машин. Для Jetta он немного слабоват, но этот недостаток окупается простотой и экономичностью. Да и в городских условиях в сочетании с достаточно расторопной АКП особенного негатива у водителей не возникает. Нарекания возникают в основном при передвижении по трассе, при обгонах и при движении с прицепом. У таксистов попадаются машины с пробегами в 600-800 тысяч километров и моторами без капремонта, хотя при обычной эксплуатации ресурс бывает раза в два меньше и ограничен чаще всего масляным аппетитом.
Двухлитровые двигатели без наддува не особенно популярны. Причин тому несколько. В первую очередь, у них оказалась не очень удачная поршневая группа, склонная к масляному аппетиту. Да и ремонтных размеров для ремонта ЦПГ у них нет. Особенно неприятно это для 2,0 FSI, у которого и топливная аппаратура неудачная, и к масляному аппетиту и износу поршневой склонность выше, чем у восьмиклапанных моторов.
Зато младший в семействе 1,6-литровый агрегат оказался настоящим хитом. Поршневая группа у него вполне удачная, и кольца могут “залечь”, только если его совсем уж не “крутить”, а масло лить плохонькое и менять раз в 15 тысяч. При наличии АКП и нормальных интервалах замены хотя бы оригинального масла масляный аппетит начинает прогрессировать при пробегах за 250-300 тысяч. Системы впрыска и зажигания предельно надежны, а в случае чего — всё стоит дешево, и ремонт не разорит. Немного капризничает только выпуск: трескается коллектор, а при регулярных холодных запусках и плохом бензине забивается катализатор. Впрочем, серьёзных проблем с этой стороны можно не ожидать.
Ресурс ГРМ в 90 тысяч более чем достаточен, а стоимость ремня и роликов такова, что можно менять и раз в 60 тысяч — по бюджету не ударит. EGR на моторах BSE попросту нет, а раз так, то нет и связанных с ним проблем.
Мелкие проблемки в виде утечек на впуске, слабенькой системы вентиляции картера, не очень удачного термостата, сбоев ДПДЗ, старения высоковольтных проводов, течей или износа термостата присутствуют постоянно, но специалисты хорошего сервиса знают, какие прокладки менять, и когда это делать, где трескается впускной коллектор, как и где заминаются кольца уплотнений впуска, где забывают надеть шланг, где трескаются гофры, и где искать корни проблем в целом, а цена таких поломок невелика. И даже если поломка окажется серьезной, то её устранение по карману ударит не так больно, как при ремонте других двигателей. Вариантов поршневой группы для ремонта много, стоит всё копейки. Впрочем, это касается любых запчастей для этих моторов.
Volkswagen Jetta '2005-10
Двигатель 1,6 FSI, относящийся к семейству ЕА111, далеко не так хорош. Многих привлекает цепной ГРМ, но это как раз самый большой его недостаток. В остальном его проблемы те же, что и у моторов 1,4 TSI. По сути, моторы BLF от них отличаются только тем, что поршни никогда не “стекают” в поддон, а в целом двигатель проще в силу отсутствия турбонаддува.
Дизельные двигатели на VW Jetta встречаются редко, но при желании найти машину с ними можно. У дизелей неплохие характеристики, но основная их масса — с насос-форсунками, которые могут здорово трепать нервы. К сожалению, цена ремонта и недостатки топливной аппаратуры этого поколения могут отпугнуть даже самых преданных поклонников “дизельпауэр”.
Выводы
В целом Jetta V по большинству характеристик выглядит достаточно привлекательно, но возраст всё же чувствуется. Повышение сложности конструкции сразу дало о себе знать ростом числа отказов и расходов. Даже когда эти автомобили были новыми, популярностью пользовалась самая консервативная конфигурация с мотором BSE на 1,6 литра и АКП 09G, а сейчас все “сложные” варианты с моторами 1,4 TSI и “роботами” DSG заведомо непопулярны: шансы на дорогие ремонты очень велики.
И, к сожалению, с возрастом все больше проявляются особенности электропроводки. Да и кузов, который многие считали вечным и беспроблемным, напоминает о том, что за любым стальным кузовом нужен хороший уход.
Volkswagen Jetta '2005-10
Выбор машины такого возраста и сложности конструкции без диагностики — очень рискованное дело, и при покупке не стоит ограничиваться проверкой кузова и подвески в непрофильном сервисе.
Сейчас Jetta этого поколения составляет конкуренцию соплатформенной Skoda Octavia А5 и заметно выигрывает у нее по цене. Причина, скорее всего, в сравнительно небольшом количестве Jetta на рынке, а как известно, малое количество предложений на рынке тянет цену вниз. Если, конечно, это не эксклюзив, а Jetta – даже близко не эксклюзивный автомобиль. Одним словом, покупка такой машины в ценовой категории около 350 тысяч сейчас выглядит очень заманчивой. Но вот стоит ли? Сегодня расскажем о кузове, салоне, электрике и ходовой части этих автомобилей “в возрасте”, а во второй части речь пойдёт о моторах и коробках.
Не Golf, а даже лучше!
Volkswagen Jetta '2005–10
С переходом Golf на платформу PQ35 в 2003 году назрела и необходимость замены не слишком удачной Jetta/Vento/Bora четвертого поколения на что-то новое. И в 2005 году вышла пятая Jetta, которая традиционно на ряде рынков примерила еще несколько имен. На этот раз имя Jetta стало основным в Европе и США (хотя возможны и другие варианты), а в Китае её назвали Sagitar. И выпускали там, кстати, до 2012 года, хотя на остальных рынках продажи свернули уже в 2010-м. В США новая Jetta была также представлена как Jetta SportWagen — фактически это был универсал Golf Variant.
После провального четвертого поколения модель сумела восстановить репутацию, и продажи Джетты на ряде рынков обошли продажи Golf/Rabbit и Passat. Секрет успеха, скорее всего, кроется в росте размеров салона. Надо признать, это поколение машин С-класса достигло практически идеального сочетания внутренних и внешних размеров, качества отделки, отличной управляемости благодаря новым подвескам и очень неплохой линейки моторов. Во всяком случае, Джетты казались таковыми на момент выхода.
Volkswagen Jetta '2005–10
Ну, а в остальном — это всё та же гибкая и современная и поныне платформа PQ35/PQ46, позволяющая творить чудеса интеграции бортовой электроники, с отличным набором силовых агрегатов и, конечно же, с очень хорошими управляемостью и уровнем комфорта.
Выпускали Jetta пятого поколения с 2005 по 2010 годы, в Китае, как мы уже знаем, выпуск Sagitar продолжался до 2012-го. Сильно измененная внешне машина под именем Volkswagen New Bora выпускается в Китае с 2007 года и по наше время. Рестайлинга при столь коротком жизненном цикле у модели не было, но мелкие изменения по годам вносили постоянно.
Кузов
Volkswagen Jetta '2005–10
К минусам оцинковки листового металла можно отнести и сравнительно слабую адгезию грунта к металлу, и значительное её ухудшение при окислении цинка. На практике это означает, что даже при небольших повреждениях слой ЛКП начинает отваливаться пластом. К тому же в местах выштамповок и завальцовок оцинковка повреждена при штамповке, и защита изначально лежит только на ЛКП, а, грунт, применяемый на оцинкованных деталях, имеет слабые антикоррозийные свойства.
Нет, я не хочу сказать, что машины Volkswagen гниют. Более того, использование оцинкованной стали не только для наружных, но и для внутренних деталей конструкции обеспечивает машинам в целом более высокий запас прочности и долговечности по сравнению со многими другими марками. Но вот самые часто повреждаемые наружные элементы и все детали, в которых возможно скопление грязи и влаги, очень даже ржавеют. Пусть и заметно медленнее, чем у других.
Большую часть повреждений ЛКП получает от ударов или сколов, но повреждения порогов в передней части — следствие недоработки конструкции. Грязь и лед собираются в щели между крылом и порогом, за локером грязь постепенно накапливается, и со временем кузов не выдерживает. А в скрытой зоне здесь есть еще несколько важных швов, шпильки крепления, кронштейны и другие уязвимые элементы. Сверху у машин с люком еще и выведена трубка его слива, так что грязь сухой не будет. У любителей ездить по грязи и не мыть машину годами грязь может доходить до уровня шва верхнего лонжерона и отверстий крепления петли двери. Там сварка точечная, очень уязвимая, и металл двойной.
На этом проблемы порога не заканчиваются. Снаружи в нём есть ещё и крепления молдинга. Многие при появлении поверхностной коррозии на пороге его снимают и заваривают точки крепления — так проще и надежнее. А в задней части порога, внутри, скапливаются грязь и ржавая труха. Если не промывать и не антикорить, шансы появления сквозной коррозии в нижней части очень высокие, особенно в Питере или Москве.
Кромки крыльев рядом с бамперами страдают не только от грязи, но и от ослабления креплений бамперов и их вибрации. Подмазывать снаружи почти бесполезно. Тут придётся вычищать и красить уголки с двух сторон, а если этот процесс запустить, то возможна и сквозная коррозия.
Снаружи оригинальный капот держится неплохо — тут ржавеют лишь сколы на передней кромке. Зато изнутри коррозия может появиться в местах соединения каркаса и панели. Еще одна неприятность — облезающие боковые грани капота. Тут не стоит дожидаться, пока вспучивающаяся краска затронет наружную поверхность.
Дверь тут интересной конструкции: наружная панель крепится на болтах, клепках и клее к мощному внутреннему каркасу и является сменной деталью. Клееные панели дверей после мелких ударов теряют герметичность и могут подгнивать, так что про антикор лучше не забывать. Да и конструкция у них очень слабенькая: если на кромке есть ледяной нарост, то при открытии можно попросту свернуть уголок. К тому же дверные ручки в местах контакта с самими дверьми повреждают ЛКП.
Volkswagen Jetta '2005–10
Крышка багажника ржавеет не так часто, как можно было бы ожидать. Тут мелкие очаги бывают в основном у плафона освещения номерного знака и по бокам, у стыка верхней и нижней частей крышки.
Вид снизу обычно радует. Лучшие экземпляры сохраняются почти в идеальном состоянии, с самой минимальной коррозией на кромках элементов и на кронштейнах. Вполне возможно, что при гаражном хранении и очень малом пробеге вообще не к чему будет придраться. Но Jetta — машина не коллекционная, так что смотреть её снизу всё-таки надо.
У большей части автомобилей с целыми аэродинамическими экранами днища можно увидеть только небольшую коррозию у задней оси и на кромках арок. Все поверхности обычно чистые, редко встречаются минимальные следы сухой точечной коррозии.
Если пластика на днище нет, то нужно обратить внимание на кромки вентиляционных отверстий лонжеронов в средней части кузова и на зону “пескоструя” передних колес. Правда, обычно и тут всё сохраняется хорошо.
Фары большие и легко пескоструятся. При постоянной работе газоразрядные фары очень интенсивно выгорают.
Volkswagen Jetta '2005–10
У зеркал корродирует алюминиевое основание. Из-под пластика вылезают белые окислы, а сам механизм на возрастных машинах может уже заедать и скрипеть. Да и кожух с повторителем поворота хрупкий.
Черные накладки стоек дверей облезают и теряют вид. Обычно их просто перекрашивают.
Лючок бензобака имеет не самый удачный замок, который корродирует изнутри.
Мощные уплотнители, как на машинах классом выше, в сочетании с облегченной конструкцией дверей могут сыграть злую шутку. Поначалу двери закрываются чуть туговато, потом резиночки обминаются, а после ста тысяч пробега в салоне появляется шум, а в проёмах дверей — пыль. Начинают постукивать замки, и регулировкой тут не отделаться, тем более что зазоры минимальны, и любая регулировка может их нарушить. Так что лучший выход - замена уплотнителя.
Сбои замков на возрастных машинах бывают, но они обычно минимальны. Например, задержки срабатывания, подклинивания, работа только со второго нажатия. К счастью, в отличие от Passat B5, ремонтировать замки тут намного проще благодаря конструкции двери.
Трапеция дворников достаточно прочная, но щетки менять нужно только с использованием сервисного режима. Зимой они часто примерзают в своей нише, а термопредохранитель привода стеклоочистителей восстанавливается достаточно долго. Если предохранитель стоит китайский, то можно сжечь и блок предохранителей.
Трапеция стеклоочистителя обычно закисает из-за забитого дренажа надмоторной ниши. Чистить её сложно, приходится снимать весь пластик, но делать это стоит регулярно. Отверстие с пассажирской стороны забивается листьями легко, и если вода тут стоит долго, можно даже обнаружить коррозию на швах кузова.
Салон
Салон у пятой Jetta в свое время казался почти образцовым: мягкий пластик, много места, качественные материалы и фурнитура. Сейчас уже стало понятно, что намного лучше салон с тех пор так и не стал. Да, теперь кое-что посовременнее, поизящнее и функциональнее, но в остальном достигнутый в 2003 году уровень для машин этого класса пока не превзошли. Во всяком случае, ощутимо.
Volkswagen Jetta '2005–10
Климатическая система достаточно надежна, но если установлен автоматический климат-контроль, то вероятность его поломок на возрастных авто достаточно велика. В основном подводят моторедукторы заслонок, но они стоят не слишком дорого. К тому же их достаточно успешно восстанавливают. Реже встречаются сбои блока управления климатом. И они порой совсем не безобидны: опущенные стекла зимой в снег во время парковки, постоянно включенный подогрев сидений и упорное нежелание климата изменять температуру и выключать рециркуляцию после движения задним ходом или пробки. Перезапуск или снятие клеммы с аккумулятора обычно не помогает.
Вентилятор печки может выйти из строя после ста тысяч пробега, а подвывать он может и чуть раньше. Стоит он в салоне, за перчаточным ящиком, и о своей кончине сообщает заранее. Хорошо помогают чистка и смазка, но сделать это надо при первых признаках беды. Моторы Valeo со временем перестают нормально запускаться через штатную систему регулирования, но при этом при подключении напрямую запускаются, чем осложняют диагностику неисправности. Часть проблем вентилятора печки может быть связана не с неисправностью мотора, а с проводкой и сбоями электроники.
Вода в салон может попасть из-за забитого дренажа надмоторной ниши или реже — из-за дренажа кондиционера: если вовремя не менять фильтр, забивается его тонкая трубка.
Электрика и электроника
Основная масса владельцев даже на машинах первых лет выпуска или пока не страдает от “глюков” электрики, или занимается бесконечными апгрейдами. К последнему их толкают возможности платформы: современные VW — тот еще конструктор. Можно поставить панельку климата от шестого или седьмого поколения, можно ставить все новые версии мультимедийной системы, устанавливать различное оборудование, кнопки руля, круиз-контроль, камеры заднего вида и всё прочее, чего не было с завода. Ещё многие балуются активацией новых функций в старом оборудовании через новые прошивки. В общем, тут просто море возможностей для самореализации. Хотите светодиодные задние фонари с двумя режимами работы стопов-сигналов и габаритов? Есть и такие. Есть даже поддержка их со стороны бортовой электроники - кое-что заменить, и всё заработает. Хотите камеру заднего вида с омывателем? Немного работы напильником — и вот бортовая электроника сама омывает камеру… К сожалению, расплатой за возможности является сложность бортовой электрики, связанность узлов и сложности диагностики.
Проводка тут сложная, и к тому же качество исполнения оставляет желать лучшего. Первой обычно сдается проводка водительской двери: обламываются провода. И даже пара переломленных проводов может создать много “глюков”.
Более серьезные проблемы могут возникнуть, если пропадёт питание или замкнут шины данных основных блоков управления. Такое зачастую устраняется долго и дорого. К счастью, и встречается пока редко.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у машины достаточно беспроблемная. Все версии имеют простые тормозные механизмы без технических извращений. Блок ABS и датчики вполне надежны. Поломки блока иногда встречаются, но он не дефицитный, а сами ошибки чаще всего связаны с неудачными прошивками и активацией ESP, противобуксовки и прочих “плюшек”.
Обратить пристальное внимание стоит только на тормозные трубки на днище. Они уже начинают подгнивать, особенно в задней части. Реже встречается коррозия спереди, на моторном щите. Ресурс тормозных механизмов прогнозируемый, но зависит от стиля вождения, типа трансмиссии и выбранных материалов. Запчастей на рынке много, причём недорогих и качественных.
Подвеска типична для машин на платформе PQ35, и больших проблем с ней нет. Основной “расходник” спереди — стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Менять их приходится часто, а стучат они громко. Задняя опора переднего рычага — второй по популярности “расходник”. На плохих дорогах её ресурс — менее ста тысяч, часто порядка 70, но в городских условиях и у аккуратного водителя они ходят очень долго, как и остальные элементы. Ну а те, у кого она ломается, ставят цельные от Q3 RS или с Golf R. Плавность хода снижается, но такие детали действительно надежнее, даже неоригинальные.
Volkswagen Jetta '2005–10
Задняя подвеска хлопот доставляет побольше. Часто уже при пробегах до ста тысяч она требует замены нагруженных сайлентблоков нижнего поперечного рычага и диагональных линков — особенно если часто ездить с полной нагрузкой по плохим дорогам.
В целом подвеска в ремонте не слишком дорога и прогнозируема. При пробегах за сто тысяч обычно требует как минимум одного ремонта, и в дальнейшем регулярной диагностики и обслуживания. К сожалению, к стукам она не склонна, а ездить, пока не застучит – плохая идея: придется менять не копеечные сайлентблоки, а рычаги.
Да, видимо, не зря у этой машины есть много поклонников. Ржавеет мало, зато простора для творчества — хоть отбавляй. К тому же у неё есть неплохие моторы и коробки, о которых мы расскажем во второй части обзора.
Не прихотливый, надежный, ремонтопригодный, большой выбор запчастей (как оригинальных так и аналоговых). Для своего класса достаточно хороший клиренс 170мм. Средний расход топлива 6,5-7л. Хорошо держит дорогу. Огромный багажник, просторный, комфортный и эргономичный солон.
Замена эл.привода лючка бензобака - 60000км.
Замена топливного насоса в бензобаке - 100000км.
Замена стоек стабилизатора - 105000км.
Замена заднего правого ступичного подшипника (в сборе) - 120000км.
Очень хороший автомобиль, немецкое качество, вместительный салон, багажник. По моторам, так же разнообразие, каждый выберет то что ему нравится, в общем рекомендую!
VAG сколы со временем по кузовщине, но это наверное у всех марок и моделей особенно в нынешнее время. Идеальных в этом плане сейчас нет.
Очень интересный и комфортный автомобиль. Владел два года, за это время узнал очень много нового о концерне фольцваген. Машина, как конструктор Лего, оснащается всем возможным от старших моделей и собратьев. Огромный и комфортный салон, багажник просто оооочень большой среди одноклассников. Внешний вид, при должном уходе, просто сворачивает головы. Более менее надёжный двигатель в сочетании с надежной коробкой. Дорогу держит очень хорошо, по немецки. Особенно в сочетании с евро-подвеской.
Всем доброго дня. Кто нибудь может подсказать, сгорает предохранитель f2 рулевой колонки и мехатроника . И соответственно машина заводится но не трогается с места. Что это может быть?
Ломаются провода в изгибах, мотор BSE работает не ровно, с ним ничего невозможно сделать. Даже официалы безсильны!
Хорошо заводится зимой. Очень теплая. Ресурс запасных частей хороший. Отличная оптика, не мутнеет. Ничего не гремит,
Двигатель работает неровно, вздрагивает на холостых, выходят из строя датчики,, После 5 лет эксплуатации увеличился расход масла. Очень чувствительна к топливу.
Салон этого поколения ещё был сделан качественно. Как в гольфах. Комфорт на высоте. Джетта 6ого поколения гораздо уступала в этом.
Малый расход.
Турбина
Шумка.
Актуальность дизайна
Много фишек плюшек наворотов, коих нет ни в рапидаз ни в солярисах ни в поло ни в фокусах. Ни в тех же джеттах 6ого поколения.
Запчасти недорогие!
Дсг 6 мокрая. Не убивается
Лимит двигателя 130-150 т.к. После перебрал движок и ездите столько же.
Затягивает картерные газы в салон.
Поршни и цепь на 150.ткм
Помпа на 200 ткм
Бензонасос 160ткм
Ремень и ролики натяжителя с натяжителем 200ткм
Линьки 3 раза за 60ткм
Датчик кондея 150ткм
Шаровые 200ткм
Граната 200ткм.
Ступица 200 ткм
Проводка стеклоподъёмников и колонок 180ткм
Как и большинство новых машин, имеет ограниченный ресурс. На обгонах по трассе с 1.6 л немного дискомфортно.
Самый надежный, устойчивый. Уверенно держит дорогу. Жесткие тормоза. Отличная акустика, магнитола. Управляемость и ходовая часть - вне конкуренции.
Отличный универсальный вариант. Проходимый, с большим багажником, надёжный атмосферный двигатель, емкая и комфортная подвеска и отличный японский гидроавтомат (про DSG ничего сказать не могу, не было)
Хорошо держит дорогу, мягкая подвеска. В салоне очень комфортно. Шумоизоляция потрясающая. Розетка заслуживает отдельного внимания) Очень понравилось владеть данным авто!
Очень мало ест. Не ломается. Большой багажник для этого класса. Стоит не дорого. Хорошая комплектация.
Плохая шумоизоляция из колесных арок, зимой в морозы двигатель надо прогревать выключив полностью климат.
Отличный выносливый двигатель, быстрый, резвый авто, отличная динамика несмотря на солидный пробег. АКПП 6 ст , самая надежная. Удобный салон, очень большой багажник. Отличный внешний вид автомобиля в целом. Не самый сложный автомобиль в обслуживании по ходовой части.
Слабая, капризная электрика. В мороз отказал блок управления отопителем, в жару - блок управления охлаждения радиатора.Нарочно не придумаешь. Возможно это только мне "повезло".
Слабые ступичные подшипники. Узла хватает на сезон. Замена по кругу раз в год. Шрус тоже на сезон. Неоправданно дорогие оригинальные з/ч, ломаются также быстро, как и не оригинал. Отдельное "спасибо" за болты torx в передней подвеске.
Большой расход масла! Переборка двигателя с заменой поршневых колец, ("залегли"), маслосъемных колпачков и всем сопутствующим перечнем деталей на 180.000 т.км. Последствия не грамотного обслуживания и эксплуатации автомобиля предыдущим хозяином на мой взгляд. Не нужно лить в масло никаких присадок! Просто чаще меняйте его все! После переборки, без расточки 8 т.км уровень держит! Всем удачи на дорогах.
Читайте также: