Сколько ходит помпа на рено флюенс
Масложор, трудности при замене свечей, свист приводного ремня. - у этого 1,6-литрового агрегата есть и другие недостатки.
Где встречается мотор?
Двигатель, разработанный компанией Nissan (обозначение HR16DE) устанавливается на модели Micra, Note, Juke, Tiida, Qashqai, Sentra. Этим же мотором, но под именем Н4М, комплектуют автомобили Renault: Logan, Sandero, Kaptur, Arkana, Duster, Fluence, Megane.
В 2015 году H4M начали производить на АВТОВАЗе. С тех пор этот агрегат появился и на Ладах — моделях X RАУ и Vesta .
Проблема 1. Большой расход масла: литр на 5000 км
Масложора нет, если при официальном интервале замены масла в 15 000 км его не приходится доливать и уровень не уходит ниже нижней метки на щупе. Двигатель Н4М расходует заметно больше. Приходится доливать около литра каждые 5–7 тыс. км. И такой расход официальному сервису по гарантии не предъявишь: инструкция признает его допустимым.
Причина: применение облегченной поршневой группы с короткими Т-образными поршнями и очень тонкими поршневыми кольцами.
Такая конструкция снижает трение, повышает экономичность. Но масло со стенок цилиндров тонкие поршневые кольца удаляют плохо. Оно сгорает, покрывая толстым слоем нагара камеру сгорания, и попадает в выпускную систему, постепенно выводя из строя каталитическийнейтрализатор.
Конструкция мотора — как у большинства современных двигателей: легкосплавный блок цилиндров с залитыми гильзами и открытой водяной рубашкой. Алюминиевая головка блока простой конструкции — нет каналов подачи масла к гидрокомпенсаторам, которые упразднили, и облегченный, неполнопротивовесный коленвал.
Конструкция мотора — как у большинства современных двигателей: легкосплавный блок цилиндров с залитыми гильзами и открытой водяной рубашкой. Алюминиевая головка блока простой конструкции — нет каналов подачи масла к гидрокомпенсаторам, которые упразднили, и облегченный, неполнопротивовесный коленвал.
Масляный аппетит усиливают и форсунки, подающие масло на днища поршней. Такая конструкция снижает риск задиров, но одновременно и увеличивает количество масла на стенках цилиндра.
Как бороться?
Проблема 2. Неудобно менять свечи зажигания
Чтобы провести эту пустяковую операцию, приходится снимать впускной коллектор. Интервал замены — 30 000 км. Если машина проедет 300 000 км, придется 9 (!) раз снять-поставить впускной трубопровод. В результате изнашиваются резьбы креплений, а у хорошо походившего мотора при снятии грязного впускного трубопровода песок может попадать в двигатель. Это снижает ресурс;
Свечи нужно затягивать динамометрическим ключом. Перетянули — появляются трещины в головке блока цилиндров. Причем появляются они постепенно — после многих циклов нагрева-охлаждения.
Причина: конструкция впускного коллектора полностью закрывает доступ к свечам и катушкам. Это либо конструкторский просчет, либо сделано нарочно, чтобы непрофессионалы не лазили.
Как бороться?
Откладывать замену свечей — не выход. От перепробега изолятор раскалывается, попадает в цилиндр и оставляет задиры на стенках.
Проводите работу максимально аккуратно, без спешки. А лучше — доверьте обслуживание проверенному автосервису.
Проблема 3. Нет гидрокомпенсаторов: сложно и дорого регулировать зазоры клапанов
На моторе Н4М кулачки распределительного вала нажимают на клапаны через цилиндрические стаканчики, с подобранной на заводе рабочей высотой. При регулировке стаканчик меняют на деталь другой высоты.
Демонтировав крышку головки блока цилиндров, мы сможем только проверить зазоры. Если нужно регулировать, придется проделать дорогую, трудозатратную и долгую операцию: поднять распределительные валы, а для этого сначала снять переднюю крышку, под которой размещен цепной привод.
Стаканчики разной высоты приобрести непросто и накладно, поэтому многие мастерские шлифуют стаканчики под меньший размер. Если работа сделана неаккуратно, мотору потребуется дорогостоящий ремонт.
Массовое производство двигателей уже шестой год идет на АВТОВАЗе, а некоторые детские болезни мотора так и не устранены.
Массовое производство двигателей уже шестой год идет на АВТОВАЗе, а некоторые детские болезни мотора так и не устранены.
Причина: отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапана.
Как бороться?
Подобрать стаканчики без специального оборудования очень трудно. Проверяйте регулировку зазоров в приводе ГРМ в проверенном автосервисе каждые 80 000–100 000 км пробега.
Проблема 4. Свист ремня привода вспомогательных агрегатов
Можете услышать, запуская холодный двигатель в сырую погоду или ранним утром.
Схему расположения ремня привода вспомогательных агрегатов меняли несколько раз. Применялись ремни и с натяжным роликом и без него. Но полностью устранить проблему так и не удалось: ремни (без натяжителей) воют и на новых Вестах.
Причина: заводчане говорят, звук появляется лишь при повышенной влажности. Наш вердикт — дело в автоматических натяжителях, на которых при проектировании Н4М сэкономили.
Как бороться?
Решается либо подтяжкой, либо заменой ремня генератора.
Проблема 5. АИ-92 разрешен, но не для всех
Двигатель может агрегатироваться с вариатором (на фото), автоматической и механической коробками передач. Мощность мотора на разных автомобилях в зависимости от прошивки блока управления составляет 110–117 л.с.
Двигатель может агрегатироваться с вариатором (на фото), автоматической и механической коробками передач. Мощность мотора на разных автомобилях в зависимости от прошивки блока управления составляет 110–117 л.с.
Причина: производитель подстраивается под запросы рынка. Для многих автолюбителей возможность заливать 92-й очень важна.
Как бороться?
Как продлить жизнь мотора Н4М
Один из наиболее действенных способов — подкорректировать манеру езды. Тот кто много и часто крутит мотор, допускает сильные рывки (на механической коробке передач), раньше столкнется и с повышенным масляным аппетитом, и с растяжением цепи, и с общим износом мотора.
Появилось немного полезной информации от Рено, по поводу помп, предполагаемых сроках их службы на разных моделях Рео и сроках их замены.
Вообще, вопрос достаточно актуальный. Т.к. я часто слышу и читаю, как многие рекомендуют, при проведении ТО60, при смене ремней с натяжными роликами, заодно поменять и помпу. Да и дилеры порой это рекомендуют. Скажу ссразу, я не стороннник данных рекомендаций. Сам лично, и на 5 Символах прошел через эти рекомендации. И помпы отходили спокойно по 120 тысяч. Если описывать то, как это происходило на моих личных Символах (а не служебных или тех на которых ездили мои сотрудники), то выглядело это так:
Где то уже на ТО30 мне было сказано, что помпу можно бы при ТО60 поменять, так как она немного сопливится по стыку. Антифриз при этом никуда не уходил. Вернее при прохождении межсервисных 15 тысяч, долив его если и был, то был наиминимальнейшим. При ТО45, мастер опять повторил рекомендацию, но я решил, что к ТО60 будет видно и ехал на него, уже готовый менять помпу. Но заранее полез посмотреть под капот и увидел, что там где помпа чутка подсопливливалась, все засахарилось и течи нет вовсе. Решил рискнуть и не менять. Чревато это было тем, что при замене ремня навесного оборудования, и установке нового, помпу пошевелят и она в лучшем случае засопливится по новой, в худшем- потечет. А это значит ее замена. Значит снятие ремня навесного оборудования. И замена его, не смотря даже на возможно минимальный его пробег, на новый. Таковы рекомендации Рено. Ремень одет, снят, значит повторно его ставить Рено не велит. Но не велик то и риск- цена ремня. Рискнул и помпу доходила до ТО 120. Машина была продана еще до этого ТО нашему форумчанину. Не знаю, менял ли он ее на 120, но я вероятно бы сменил. Так как эксперимент, экспериментом, но сильно тоже не хотелось бы перегибать палку.
Ну а теперь о документах. Во вложеном файле, нота Рено 3175 A
Диагностика. Система охлаждения двигателя.
(Методика диагностики различных
неисправностей системы охлаждения
двигателя и водяного насоса Издание 3 - ОКТЯБРЬ 2005 г.)
Модели Рено, которых она касается, перечислены в самой ноте и перечень их очень широк. Практически это большинство Реношек.
Ну а теперь и совсем свежие картинки.
Немного теории о том как сама помпа выглядит, ее составных деталях и их производителям.
Чертеж ее конструкции и небольшая информация о причинах подтекания (сопливление в народе). Ну и критерий оценки кпросачивания, которое можно назвать косметическим.
График эволюции сальника поставщиков помпы Реношек.
Сроки служб помп в зависимости от пробегов и на бензиновых
и дизельных двигателях
На основании имеющейся инфы, своего анализа информации, анализа того, что рекомендует дилер, .
Вам самим и решать, менять или не менять, и когда менять.
Приветствую!
При проверке МТО зимой обнаружил, что отсутствует в расширительном бочке охлаждающая жидкость. Залил в бочек до метки MAX 7711 428193 Антифриз ELF тип D, но через 2 недели бочек оказался вновь пустым. Осмотрел возможные места утечки и обнаружил запотевание на радиаторе системы охлаждения.
Долил вновь до метки MAX 7711 428193 Антифриз ELF тип D и составил заказ в магазине "РЕНО, ПЕЖО, ФОРД" детали и расходники для комплексного обслуживания:
— так как подошло и время для второй замены ГРМ (каждые 4 года или каждые 60000 км пробега);
— так же подошло время для замены помпы (пробег за 100000 км);
— а, так же, заметил, что при движении с прогретым двигателем во время "притормаживания" перед лежащими П температура ОЖ на индикаторе показывает кратковременно 50 градусов Цельсия, через не большое количество времени вновь показывает нормальную температуру 70-90 градусов. Такая проблема с термостатами не редкость для Renault.
Через 3-5 дней звонок из магазина "РЕНО, ПЕЖО, ФОРД", поездка за покупками на следующий день, звонок к мастеру с теплым боксом (все по наработанной схеме).
В итоге купил:
Менять так на оригинал (www.drive2.ru/l/6215666/)…
— 7711 428193 Антифриз ELF тип D концентрат 3 л за 1500р;
— 214100067R Радиатор системы охлаждения Fluence Nissens 7250р;
— 8200048024 Крышка расширительного бочка 200р;
Начитался об преимуществах и опыте реноводов (www.drive2.ru/l/487304654015693212/, www.drive2.ru/l/7924495/, www.drive2.ru/l/460045836617778953/) и принял решение не экономить…
— 8200338668 Корпус термостата K4J/K4M 5850р;
— 8200772985 Термостат диаметр 50 89 градусов Logan 600р;
— 8200561420 Корпус термостата Symbol/logan/almera 450р;
— 7700104129 Прокладка корпуса термостата к4м 590р;
— 33840 Датчик температуры FAE 33840 750р;
— набор болтов для крепления "нового" корпуса термостата;
Посмотрел
и принял решение
— Valeo 506655 Водяной насос (Помпа) 2900р;
— 130С10178R (130С175) Комплект ГРМ 4000р (оригинал);
— 117203694R Комплект ремня навесного оборудования 3650 р (оригинал);
— 4641 МС Заглушки Испания 300р (ПОЖЕЛЕЛ. ЛУЧШЕ ОРИГИНАЛ).
Все установили и собрали заботливые руки мастера в боксе, после чего с OBD2 поездил и записал "датасеты" (графики) температуры ОЖ от оборотов ДВС с программой CarScanner…в ходе эксплуатации подтвердилось: качество приобретенных деталей и качество выполнения ремонта, и сама идея с заменой термостата… все работает штатно.
У меня перегреваться начал, но при добавлении оборотов остужался. Вскрытие показало что крыльчатку всю сьело.
На моей пробега больше 200 было, помпа стояла родная-заводскаяпоменял недавно.
Лев Рогов
Разбирали к4м 440т.км.пробега,помпа родная,даже люфта не было. не заморачивайся,если родная стоит.стоит поменять и начнётся.просто пусть смотрят люфт и всё.
Лучше с грм менять, либо через замену. Есть вероятность что поссыт особенно в мороз, при первом запуске после простоя. Все летит на гену и в еб@ло
Лучше не рисковать, лучше не рисковать кто то видел что бы помпа клинела хоть раз? В чем риск то? В том что она побежит и ты поедешь на сервис менять и всё. Давным давно на тазе ручьем побежало с помпы но не заклинила всё равно.
Off, на ваз 12 разлетелась обрыв ремня капиталка на ваз 15 развалилась после замены через 3т обрыв ремня повезло движок 1.5 замена помпы и ремня на мегане поменял на пробеге 158 стояла родная сказали можно было не менять сейчас буду менять ремень думаю тоже поменять ну ее нафиг 60т прошла и хватит с нее дешевле выйдет
В бытность новым седан не был особо популярен. А на вторичке он дешевле многих одноклассников при сравнимой надежности.
В 2009 году Renault Fluence пришел на смену седану Renault Megane II. Помимо России (с 2010 года) его выпуск был налажен в Бразилии и Турции, а также в Корее — под названием Samsung SM3.
Предлагавшиеся в Европе электромобиль Renault Fluence Z.E, мощная версия Renault Fluence GT со 180‑сильным двухлитровым турбомотором и дизельные модификации с моторами объемом 1,5 (86–109 л.с.) и 1,6 литра (130 л.с.), в том числе с 6-ступенчатым роботом DC4, у нас малоизвестны.
Кстати, рестайлинговый Renault Fluence как появился у нас на год позже своей премьеры, в 2013 году, так и ушел годом позже, чем с других рынков, — его продавали вплоть до 2017 года.
Кузов
Антикоррозионная защита кузова причин для беспокойства не дает: гальванизация металла панелей работает, а налеты ржавчины дают лишь повод поинтересоваться аварийным прошлым автомобиля и качеством его ремонта.
Электрика
Электрика у Флюэнса несложная, поэтому больших проблем не обещает. Через пять-семь лет может выйти из строя электромотор в блоке отопителя — новый стоит почти 20 тысяч рублей, хотя цена аналогов начинается всего от 4 тысяч рублей. Есть вариант сэкономить и другим способом: заменить изношенный коллектор. Сами щетки почти не стираются и еще долго будут сохранять работоспособность.
При выходе из строя микровыключателей не обязательно покупать и дверные замки в сборе по 9 тысяч рублей — проблему можно решить установкой дополнительного концевика в дверной проем.
Необязательно менять и глючащий датчик уровня топлива в бензобаке — для восстановления его корректной работы обычно достаточно очистить контакты.
Нужно следить за состоянием клемм задних фонарей, иначе из-за плохого контакта они могут оплавиться — в этом случае придется менять клеммы или контакты плат.
Салон
Двигатели
Бензиновый атмосферник 1.6 серии К4М обладает живучим чугунным блоком и надежной шатунно-поршневой группой.
Каждые 60 тысяч километров нужно менять не только ремень ГРМ (через два-три раза вместе с водяной помпой), но и ремень генератора — при обрыве он может попасть под привод ГРМ, что приведет к повреждению клапанов.
Через 100–120 тысяч километров может выйти из строя фазорегулятор (первые признаки — треск механизма во время работы). Также причиной неправильной работы фазорегулятора бывает его клапан (2500 рублей) с износившимся сальником.
После 70–90 тысяч км возможны протечки сальника коленвала, прокладки поддона картера и в местах крепления клапанной крышки.
Также дополнительной герметизации могут потребовать пропускающие воздух уплотнения впускного коллектора.
Через 60–80 тысяч км из-за деформации пластикового корпуса может потечь термостат — для замены лучше использовать аналог, выполненный из металла.
Другой бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии Н4М на рестайлинговых автомобилях имеет цепной привод ГРМ, редко нуждающийся в ревизии ранее 180–200 тысяч километров.
Мотор способен выдержать до капремонта 300 тысяч км — но впоследствии придется либо устанавливать новый легкосплавный блок, либо гильзовать старый.
Поршневая группа более капризна. Увеличение расхода масла после 140–160 тысяч км свидетельствует о закоксовке поршневых колец.
Каждые 50–60 тысяч км электронной дроссельной заслонке необходима чистка — иначе могут плавать холостые обороты.
Правая гидроопора силового агрегата зачастую осаживается ранее 100–140 тысяч км, что приводит к передаче вибраций на кузов.
В системе выпуска после 90–120 тысяч км разрушается металлизированная кольцевая прокладка приемной трубы. Экономить, устанавливая неоригинал, нет смысла не только из-за ее сравнительно невысокой цены (около 650 рублей), но и потому, что большинство аналогов держатся еще меньше.
В отличие от мотора К4М в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов — выставлять зазоры подбором размера толкателей нужно каждые 80–100 тысяч км.
Двухлитровый двигатель MR20DE имеет больший объем за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня и конструктивно мало отличается от мотора Н4М. Но алюминиевая головка блока цилиндров получилась более слабой и может треснуть при неквалифицированной замене свечей зажигания — операцию нужно производить при помощи динамометрического ключа и на полностью холодном моторе. Ремонту ГБЦ не поддается, а новая стоит почти 100 тысяч рублей.
Трансмиссия
Французский 4-ступенчатый автомат DP2 встречается только на дорестайлинговых седанах Renault Fluence старше 2013 года в паре с мотором К4М. Коробка имеет хорошую ремонтопригодность, но невысокую долговечность. После 100 тысяч км возможны проблемы с управляющей гидравликой. При появлении рывков или жесткого переключения передач помимо масла первым делом нужно заменять клапан модуляции.
После пробега 150–180 тысяч км у версий с автоматом возможно появление трещин в маховике возле креплений. В этом случае лучше поменять не только маховик, но и осевые полукольца коленчатого вала.
Шестиступенчатая механическая коробка передач у двухлитровых версий надежна. После 120 тысяч км бывает течь сальников. У пятиступенчатой механики с мотором 1.6 К4М через 120–160 тысяч км возможен износ подшипника пятой передачи, и если его вовремя не заменить, есть риск выхода из строя всей коробки. Спустя 100–120 тысяч км часто случается течь главного цилиндра сцепления. Сцепление нестойко к перегреву — последствия сказываются короблением и толчками в процессе замыкания.
Вариатор Jatco JF011 ставился только на дорестайлинговые версии с мотором 2.0. Как правило, имеет ресурс не менее 200–220 тысяч км. Впоследствии повод для ремонта могут дать конусы, подшипники валов, управляющий шаговый двигатель, клапаны гидроблока и масляного насоса. При провороте ремня износ конусов и самого ремня может случиться и раньше. Признаки — проскальзывания и рывки при движении, а бюджет по восстановлению может достигать 150 тысяч рублей. Рекомендуемая периодичность замены масла — раз в 60 тысяч км.
Активное использование блокировки гидротрансформатора оборачивается большим количеством продуктов износа в масле, обновлять которое лучше не реже, чем раз в 40 тысяч км, а при первых признаках неполадок агрегат нужно промывать. От грязного масла страдает не поддающийся ремонту гидроблок ценой почти 60 тысяч рублей. Также при пробеге более 150 тысяч км могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.
Главное достоинство вариатора JF015 конструкции 2010 года на рестайлинговых версиях с мотором Н4М — компактность, достигнутая применением двухступенчатой планетарной передачи.
У экземпляров старше 2015 года были случаи износа подшипника первичного вала всего через 30–50 тысяч км (также из строя могут выходить подшипники ведущего и ведомого валов). А через 120–150 тысяч км может разрушиться солнечная шестерня. Впоследствии агрегат был доработан.
Вариатор крайне чувствителен к чистоте смазки, обновлять которую следует каждые 40 тысяч км. Продукты износа в общей для управляющей и редукторной частей системе забивают соленоиды в гидроблоке и редукционный клапан масляного насоса.
Подвеска
- Подвеска достаточно долговечна. Хотя у автомобилей старше 2014 года за 30–50 тысяч км приходили в негодность пыльники и буферы сжатия передних амортизаторов. К модернизированным впоследствии деталям претензий нет, а вдобавок для замены можно использовать детали вазовских переднеприводников.
- Амортизаторы служат не менее 100–120 тысяч км. Одновременно с амортизаторами обычно приходится менять их опоры.
- Втулки и стойки стабилизатора редко изнашиваются ранее 70–80 тысяч км (для доступа к втулкам придется отделять подрамник).
- Шаровые опоры передних рычагов зачастую выдерживают до 120–150 тысяч км. Оригинальные предлагаются только в сборе с рычагом за 8000 рублей, но альтернативные производители предлагают шаровые опоры отдельно и на порядок дешевле.
- Сайлент-блоки задней упругой балки меняются отдельно и не ранее 150 тысяч км.
Рулевое управление
В рулевом управлении с электроусилителем небольшой стук рейки может появиться уже после 80–100 тысяч км, но зачастую устраняется всего лишь подтяжкой подпружиненного сухаря. Тяги и наконечники, как правило, не дают поводов для беспокойства ранее 100–120 тысяч км.
Тормоза
Трос привода стояночного тормоза склонен к закисанию.
Задние тормозные диски конструктивно неразделимы со ступичными подшипниками — при износе того или другого придется покупать всё в сборе. Оригинальные детали обойдутся по 12 тысяч рублей каждая, но, установив аналоги, можно сэкономить втрое.
На вторичном рыке седаны Renault Fluence оцениваются дешевле многих одноклассников, хотя большинству не уступают в надежности. Серьезных проблем автомобили обычно не доставляют, а самые удачные версии — рестайлинговые, моложе 2013 года, с механической коробкой передач.
Автомобили Renault рассчитаны на применение моторных масел с допусками RN0700. Вязкость моторного масла должна соответствовать температурным условиям применения автомобиля, а значит для условий большинства регионов нашей необъятной родины SAE 5W‑30 или 5W‑40 подойдет идеально.
Периодичность замены масла в двигателе — 15 000 км или один раз в год, но в условиях городских пробок (когда среднесуточная скорость редко превышает 30 км/ч) я советую не нарушать рекомендаций производителя и снижать интервал хотя бы до 10 000 км.
Для замены четырехлитровой канистры будет мало: объемы картеров двигателей — 4,5–4,8 литра.
В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат оригинальной охлаждающей жидкости Renault Glaceol RX тип D, предварительно разбавленный дистиллированной водой в 50/50. Жидкость необходимо регулярно (каждые 30 000 км) проверять и заменять раз в 120 000 км.
Разумеется, удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — современные гибридные органическо-кислотные антифризы вполне подойдут. Понадобится 5,3–6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.
Автоматической коробке потребуется ATF-III, а для вариаторов — специальное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый — около 7,5 л для полной замены. А менять лучше при пробеге 70–80 тысяч км (или раз в 3–4 года).
Тормозная жидкость для гидропривода тормозной системы и сцепления — уровня DOT‑4, заменяется раз в 120 000 км или каждые 48 месяцев. Так вы сможете сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.
Читайте также: