Шкода рапид гнет ли клапана при обрыве ремня грм

Обновлено: 09.01.2025

Да, программно установлено, что стоя на месте, когда машина неподвижна, двигатель нельзя раскрутить выше 4000 об/мин, но на ходу такого быть не должно. То есть, вы разгоняетесь, а она на 4 200 об/мин просто прекращает разгон?

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Gvrose

Новичок

Нет, на ходу не набирал такие обороты,только стоя на месте. Попробую на третьей передаче покрутить. Вопрос у меня. Вот автор видео выше советует научиться ездить открывая дроссель полностью чтобы камеры от кокса выгорали и самоочищались. Что он имеет ввиду?

И вопрос по маслу ликви молли на базе пао,используя его мы просто не будем иметь закоксовку двигателя,колец,поршневой и тем самым бвдут цилиндры чистые либо ко всему расход масла так же уменьшится?

DD - Dрифтер в DУше

Автор видео как раз и говорит о том, о чём и я: нужно давать машине поездить с педалью в пол, чтобы она радотала во всем диапазоне оборотов. То есть, как видите возможность, берете и разгоняетесь газ в пол, и чтобы первые 2-3 передачи раскрутились до около 5000 об/мин. Это правда очень важно. Это нужно делать с постоянной периодичностю, тогда и коксоваться меньше будет и нагар не будет откладываться.

ПАО-синтетика - это наиблее качественное масло, которое можно купить за разумные деньги. Структура молекул в нём идентичная и оно лучше справляется с фрикциями. Да, коксоваться оно также должно меньше, но опять же нужен комплексный подход:

- хорошее масло;
- чистая масляная система;
- отсутствие коротких поездок;
- давать двигателю работать во всем диапазоне оборотов;
- хороший бензин тоже важный фактор (правильное горение смеси ведет оптимальной температуре в камере, а значит снижает образование нагара. Бензин должен быть не ниже 95-ого)

Еще на момент приобретения Skoda Rapid, я интересовался у менеджера, как же обстоят дела с ремнем ГРМ, насколько он надежный, что будет в случае обрыва. Тогда кроме как рассказов про то, что ремень армированный стекловолокном и рассчитан на весь срок службы, я больше ничего не услышал.

CWVA на тот момент только начали производить на территории нашей страны, производство налаживалось и соответственно никакой информации не было, не было опыта эксплуатации и прочего. Кстати заявления о том, что ремень “вечный” были связаны с тем, что на CWVA решили ставить новую разработку от Contitech с ресурсом в 250 тысяч.

Откуда вообще возникают переживания на тему ремня ГРМ? Думаю, во всем виноваты наши любимые хрустальные ВАЗы. Пока весь мировой автопром пытается разрабатывать вот такие ремни, у которых ресурс 250 тысяч, у нас в 2018 ставят поршни с цековками и гордо об этом заявляют, при этом опять же мировые производители от таких поршней отказываются.

Кстати при замене ГРМ нет необходимости менять помпу, она приводится в движение отдельным ремнем от выпускного вала, меняют его вместе с помпой примерно около 200 тысяч.

Я достаточно долго пытался найти отчет об обрыве ремня на CWVA или любом другом моторе серии EA211, но попадалась лишь информация о растяжке цепи и загибании клапанов на других двигателях VAG с цепью ГРМ. Получается смогли сделать надежный ремень? На самом деле – нет!

Если бы было всё так надежно, то не появился бы регламент по контролю ГРМ на 60 и замене на 120 тысячах, это официальный регламент для двигателей CWVA/B. Ниже приведу скриншот официального ответа от ФГР. Так вот, всё дело в том , что конструктивно при обрыве ремня ГРМ возможно загибание клапанов, в некоторых случаях может провернуть кулачки на распредвалах.

Были случаи обрыва ремня или нет мне лично неизвестно, достаточно долго искал отчеты, но т.к. регламент изменили стоит задуматься, возможно поменяли ремень на более дешевый и отказались от изначальной идеи. Решил написать данную статью по причине возникшего на одном форуме спора, где многие были уверены, что ремень на весь срок службы и не знали об изменившемся регламенте, а на сколько я знаю, Дзен хорошо умеет находить владельцев перечисленных в заголовке автомобилей.

Всем спасибо за внимание! Если информация оказалась полезной, поддержите большим пальцем вверх!

Семейство двигателей EA 211 1,6 MPI было расширено внедрением нового агрегата. Немецкие моторостроители концерна VAG модернизировали ранее выпускавшийся CWVA, изменив его технические характеристики.

Описание

Новый двигатель получил название CWVB. С 2015 года производится в России (г. Калуга). Нужно иметь в виду, что рассматриваемый агрегат разработан специально для российского рынка.

Этот фактор, а также наши условия эксплуатации (широкий температурный диапазон, некачественные ГСМ, плохие дороги) и высокие логистические затраты явились основанием организации производства на территории РФ.

Сборочный цех калужского завода оснащен высокотехнологичным оборудованием. Многие операции при производстве ДВС роботизированы (используется 13 роботов), что обеспечивает выпускаемой продукции европейское качество сборки.

Например, детали двигателя обрабатываются с точностью до одного микрона, цилиндры – до шести.

Для сборки агрегатов привлекаются местные поставщики. Так, ульяновский завод группы Nemak обеспечивает калужский завод заготовками блоков цилиндров и ГБЦ.

Двигатель 1,6 MPI CWVB представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 90 л. с и крутящим моментом 155 Нм.

Устанавливался на автомобили

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, гильзованный. Гильзы чугунные.

ГБЦ так же алюминиевая, с 16-ю клапанами, с гидрокоменсаторами.

ГРМ имеет ременный привод. Система выпуска отработанных газов модернизирована, выпускной коллектор с ГБЦ представляет собой единое целое. На впускном распредвале ГРМ установлен фазовращатель.

Система смазки. Требует особого внимания. Особенно к качеству масла. Производитель рекомендует использовать масло G052167M4. На российском рынке рекомендуется подбирать масла Special G (G052502M…) с классом вязкости SAE 5W40 и спецификацией VW 502.00/505.00. Из наиболее популярных марок масел для CWVB принято считать:

Addinol Super Light 0540 5w-40;
Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5w-40;
Lukoil Genesis Armortech 5w-40;
G-Energy F Synth 5w-40;
Shell Helix Ultra Professional AV 5w-40.

В наших условиях эксплуатации двигателя рекомендуется заменять масло через 7,5 тыс. км. Одновременно нужно заменить масляный фильтр. Оригинальным считается MANN, арт. W712/95. Как аналоги допускается использовать фильтры других производителей:

Подробно о конструкции CWVB можно посмотреть на сайте перейдя по ссылке.

Отличия от двигателя CWVA

Конструктивных различий между CWVB и CWVA нет. Разница заключается в прошивке блока управления двигателем. Другими словами, CWVB программно задушен. Отсюда наблюдается снижение мощности до 90 л. с. При этом крутящий момент остался без изменений – 155 Нм.

Агрегат прошел адаптацию под российский рынок, стал соответствовать экологическим нормам Euro 5.

В двигателе CWVB крутящий момент повышается до 4500 об/мин, а на CWVA до 5500 об/мин.

Больше разницы между этими моделями ДВС нет.

Технические характеристики

Производитель	Chemnitz engine plant, Kaluga plant
Год начала выпуска	2015
Объем двигателя, см³	1598
Мощность, л. с	90
Крутящий момент, Нм	155
Степень сжатия	10.5
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Ход поршня, мм	86.9
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	присутствуют
Регулятор фаз газораспределения	есть, на впуске
Емкость системы смазки, л	3.6
Применяемое масло	VAG Special G 5W-40 VW 502.00/505.00
Расход масла (расчетный), л/1000 км	0.5
Система питания топливом	инжектор, распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	130

Слабые места, типичные неисправности

Причина возникновения масложора кроется в некачественном масле. Кстати, больше всего нареканий вызывает масло Castrol 5W-40, несмотря на то, что именно оно рекомендовано официальным дилером.

Масляные подтеки в районе ремня привода ГРМ возникают по вине вышедших из строя уплотнений. В большинстве случаев замена сальников устраняет проблему. На гарантийном ДВС работа выполняется дилерами.

Температурный дисбаланс ЦПГ. Возникает по причине инженерного просчета при проектировании мотора. Выпускной коллектор имеет зауженные каналы для прохождения отработанных газов.

На турбированном моторе такое решение способствует увеличению скорости истечения газов на выходе из коллектора. Это положительно, так как турбина получает дополнительную мощность и быстрее раскручивается.

Но в CWVB турбины нет, а сопротивление на выпуске из коллектора снизить невозможно. Поэтому часть выхлопных газов прорывается в соседние цилиндры, что в итоге вызывает неравномерный нагрев ЦПГ, который в свою очередь способствует более интенсивному износу всей цилиндропоршневой группы.

Некачественные продувка и наполнение цилиндров рабочей смесью. Опять же инженерный просчет.

Катализатор, установленный на месте турбины, создает обратную волну для выхлопных газов. Именно она и препятствует продувке и наполнению цилиндров.

Результат – неравномерный процесс горения, возникновение вибраций и повышенного износа. Изменить ситуацию невозможно, поскольку ГБЦ и выпускной коллектор составляют одно целое.

Иногда массу неприятных эмоций вызывает течь ОЖ из-под уплотнения водяного насоса. Происходит из-за неправильного подбора материала прокладки. Устраняется ее заменой.

Повышаем мощность двигателя

Некоторые автовладельцы жалуются на недостаточную мощность мотора. В первую очередь таким автолюбителям желательно осознать, что CWVB – простой атмосферник, изначально рассчитанный на гражданскую эксплуатацию. Кроме того, двигатель неплохо справляется со своим прямым предназначением, при этом расходует умеренное количество бензина.

Еще один важный момент. Уважающие себя тюнинг-ателье просто не берутся за подобную работу. Тем не менее, некоторые небольшие сервисы готовы предложить свои услуги по увеличению мощности за счет чип-тюнинга агрегата.

Одним из решений вопроса повышения эффективности двигателя является изменение выпускного тракта. Суть переделки заключается в установке приемной трубы с новым фланцем – даунпайпа.

Для распределения потока выхлопных газов из выпускного коллектора производителем внутри фланца приемной трубы установлен завихритель.

Его основное предназначение – рассеять сфокусированный контакт выхлопа по всей поверхности катализатора.

Понятно, что вместе с катализатором такое устройство создает сильное противодавление, и, как результат, снижает мощность двигателя. Даунпайп не имеет завихрителя и катализатора, что приводит к улучшению продувки и снижению сопротивления выхлопу.

В конечном итоге такое усовершенствование выпускного коллектора ведет к увеличению мощности ДВС в целом.

Если после этого выполнить прошивку, то двигатель начнет выдавать на 30-40 л. с больше.

Таким образом можно сделать заключение – чип-тюнинг CWVB возможен. При этом необходимо помнить, что такое вмешательство в конструкцию мотора ведет к снижению его ресурса.

Ремонтировать или купить контрактный агрегат

Двигатель CWVB имеет алюминиевый блок цилиндров, который считается одноразовым и не ремонтопригодным. Считать это утверждение на 100 % правильным нельзя.

Например, наружные трещины легко завариваются аргонной сваркой. В случае капитального ремонта заменяются гильзы. К сожалению, это две позиции возможного ремонта алюминиевого блока.

Остальные узлы и детали агрегата ремонтируются путем замены неисправных исправными. С подбором и приобретением запчастей проблем не возникает. Их можно купить в любом специализированном магазине.

При выборе нужно быть готовым к двум неприятным моментам. Во-первых, на рынке существует большое предложение контрафактных запчастей, т. е. грубых подделок. Во-вторых, приобретаемые узлы и детали дешевизной не отличаются.

Сам ремонт является достаточно сложным, и не каждому под силу.

Для восстановления помимо оригинальных запчастей требуется специальный инструмент и приспособления, которые имеются далеко не в каждом гараже. Кроме этого, навыков уметь крутить гайки будет недостаточно.

Нарушение технологии выполнения операций по восстановлению ДВС приводит к его окончательному выходу из строя.

Автосервисы имеют подготовленный персонал и берутся за выполнение ремонта любой сложности.

Перед началом проведения ремонта не станет лишним рассмотреть вариант приобретения контрактного мотора. Может статься так, что решение вопроса таким образом будет дешевле.

Интернет-продавцы предлагают агрегаты от 6 тысяч до 155 тысяч рублей. Стоимость зависит от года выпуска, пробега и комплектации ДВС.

Средняя цена полностью укомплектованного мотора в нормальном состоянии 60-80 тыс. рублей, нового – в пределах 120-130 тыс. руб.

CWVB является надежным и экономичным двигателем. Это утверждение верно при его своевременном обслуживании и соблюдении рекомендованных производителем правил эксплуатации.

Два. Оба встроены в водяной насос (помпу).

Нет. Ремень выхаживает 120 тыс. км и более. Но ролики в приводе могут выйти из строя раньше. Поэтому осмотр ремня (и всего привода) необходимо проводить через каждые 60 тыс. км.

Long 04C905616A (WAG), Y7LER02 (1,0) 0241140519 (BOSCH), iridium power IK20L (DENSO), iridium TT IK20TT (DENSO).

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры - до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ. На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Мотор CWVA начали выпускать в 2014 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

базовая модификация
двигателя 1.6 MPI EA211,
на 95 бензине, Евро-5

110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.

SEAT Ibiza 5 (6F) 1.6 MPI (05.2017 -)
SEAT Leon 3 (5F) ST 1.6 MPI (05.2015 -)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.6 MPI (05.2015 - 04.2019)
SEAT Arona (KJ) 1.6 MPI (07.2017 -)
Skoda Octavia A7 (5E) 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A8 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Octavia A8 combi 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) combi 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Rapid (NH) spaceback 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Yeti (5L) 1.6 MPI (04.2014 - 12.2017)
Skoda Karoq (NU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Golf 7 (5G) 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Golf 7 (5G) variant 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Golf Sportsvan (AM) 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 - 04.2018)
VW Jetta 7 (BU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Caddy 4 (2K) 1.6 MPI (11.2015 -)

аналог CWVA с уменьшенной
до 90 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-5

90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.

Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (06.2015 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 - 04.2018)

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах - она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие - это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных - со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно - все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина - установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) - этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин - рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта - бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

Читайте также: