Шкода октавия а5 или а7 что лучше
Первое поколение модели
Еще один неудачный двигатель — 1,9 с 60 л. с. Проблемы у него те же: высокий расход масла, шумность и излишняя прожорливость.
Самыми надежными и динамичными моторами считаются:
Если решитесь брать, готовьтесь к проблемам с электроникой и регулярным заменам ремня ГРМ, желательно каждые 60-80 тыс. км.
Второе поколение модели
Самым популярным двигателем у Octavia A5 стал 1,8. Он надежный, болезни минимальны. Каждые 100 тыс. км нужно менять цепь, мотор довольствуется даже дешевым маслом. Но если что-то выйдет из строя, ремонт обойдется недешево.
Вторым по популярности стал 1,6-литровый мотор, способный проехать до 350 тыс. км без поломок. Средний мотор с бюджетным обслуживанием. Неудивительно, что именно он часто встречается в объявлениях. Из минусов: менять ГРМ придется вместе с помпой (это увеличит стоимость ремонта), и часто будет выходить из строя катушка зажигания. В остальном претензий нет.
1,4 TSI полюбился благодаря низкому расходу топлива и бодрой динамике, но это один из худших вариантов. Сложная конструкция чревата сложностями в ремонте.
ЛКП не самое долговечное, аэродинамика не на высоте. Обзорность у многих конкурентов в классе больше, шумоизоляция лучше. Проводка расположена под капотом и из-за этого часто страдает от дождя и поездок по лужам. Если купите второе поколение, найдите хорошего электрика: придется часто встречаться.
Третье поколение
Третья генерация продается до сих пор, а совсем недавно, в 2017 году, вышел рестайл. Платформа снова изменилась, модель преобразилась почти полностью. Теперь она нескучная и по дизайну превосходит конкурентов.
Базовые комплектации предлагают все, что нужно, а топовые обгоняют более премиальных соперников. Но и стоимость также догоняет конкурентов из бизнес-класса — более 700 тыс. рублей за дорестайлинговую версию и более 1,1 млн — после рестайла.
Выбор моторов стал еще проще:
Комплектуются моторы 5- и 6-ступенчатой механикой, АКПП на 6 ступеней и 6- или 7-ступенчатым DSG. К работе механики и обычного автомата вопросов нет. Проблемы есть только к DSG. Если при покупке нового авто надо просто привыкнуть к стилю вождения на роботе, то при выборе б/у придется пожинать плоды вождения бывшего владельца.
В третьем поколении улучшилась шумоизоляция, материалы отделки стали еще качественнее. В автомобиле удобно. Эргономика позаимствована у VW, технологии Simply Clever облегчают жизнь и водителю, и пассажирам.
На автомобиль выдавали 2 года гарантии без ограничения пробега, и это отличное доказательство качества. К тому же Octavia хорошо рулится, управляется и по-фольксвагеновски держит дорогу.
Чего стоит бояться на вторичке
Чтобы не купить такой вариант, заранее проверяйте историю автомобиля. Вот пример:
Словарь терминов (по просьбе читателей)::
А5 — поколение автомобиля Skoda Octavia на платформе Golf-5 выпускаемого с 2005 по 2012й год (сравнение ведётся с моделями А5 FL (с 2008 по 2012й года выпуска)
А7- новое поколение автомобилей, созданное на новой модульной универсальной платформе VAG — MQB (с 2013 г)
Вот и закончилось вечно-короткое лето, закончился и основной период отпусков и покатушек в разные места нашей родины. Мне как и многим шкодоводам в этом августе удалось пробежать по дорогам достаточно километров чтобы раскрыть весь потенциал марки на новой платформе MQB.
Было пройдено около 3х тыс км по московской, ярославской, владимирской, рязанской областям, что дало возможность оценить автомобиль в разное время суток, на разных дорогах и бездорожъе. Поскольку имелся достаточный опыт эксплуатации предидущей модели с двигателем 1,4 TSI на этих же дорогах есть с чем сравнивать, и отличия действительно есть, их много и даже не знаю с чего начать.
Наверное отвлекусь и начну с описания того, где удалось побывать: как и в прошлое лето объезжал любимые города золотого кольца (Суздаль, Сергиев-Посад, Владимир, Кидекша, Боголюбово, Переславль, Ростов, Коломна, Касимов и т. д.) и рыблоловные места касимовского и смежного с ним районов, ну и конечно не обошёл внимание столицу с её вечными пробками.
Я решил разбить сравнение на подгруппы в каждой из которой буду описывать собственные впечатления, периодически сравнивая новый автомобиль со старым, а ниже постараюсь подвести итог.
p.s. Совсем забыл о такой детали салона, которая вызвал у меня самые положительные эмроции — кнопки освещения салона наконец получили подсветку, и кроме того — селектор АКПП теперь подсвечивается светодиодами — вот это, в отличии полюбившегося скреба во вмёрзшей крышке бака — simply cleaver!
Автомобили марки Skoda А5 и А7 это автомобили разного поколения: А5 второго, а А7 третьего, поэтому в их сравнении будет больше различий, чем общих деталей. Автомобили разные по двигателю, мощности, комфортабельности салона, но с помощью тюнинга и различных автомобильных модификаций можно достигнуть любой цели, практически сравнять характеристики этих авто. Машины различаются например, длинной (разница 10см), хоть и незначительно, но, салон стал еще вместительней, а внешний вид гармоничней, хотя общий стиль все равно сохранен. Разобрав каждую модель в отдельности и затем, сравнив их можно понять, какому покупателю с его требованиями какая модель подойдет владельцу.
Характеристики Skoda Octavia A5
Сборка данного автомобиля происходила в Чехии, кузов 2004 года, двигатель 1,6 116 лошадиных сил, коробка переключения передач автомат 09 G.
Привод только передний, коробка механика или автомат на выбор, зависит от комплектации. Кузов двух видов: пятидверный хэтчбэк (лифтбек) и универсал. Салон достаточно просторный, пассажиры и водитель не стеснены, закрывание дверей происходит при отсутствии неприятных звуков, потому что все механизмы максимально продуманы.
Приборная панель из мягкого пластика, щели отсутствуют. Штатная магнитола достаточно простая, но при желании есть техническая мощность для установки более дорогой и профессиональной аудиосистемы. Для комфорта водителя и переднего пассажира есть обогрев сидений, работающий хорошо, с учетом российской зимы. К сожалению, людям с высоким ростом может быть не удобно за счет того, что колени упираются в торпеду.
Характеристики Skoda Octavia A7
Кузов А7 производится с 2013 года, сборка Нижнего Новгорода, двигатель 1,8 турбо, лошадиных сил 179, коробка механика 7 ступенчатая с автоматическим управлением.
Кузов так же двух видов: пятидверный хэтчбэк (лифтбек) и универсал. Модель А7 выпускалась позже, поэтому машина собрана продуманней, дизайн кузова современней, все щели под капотом уплотнены, шумоизоляция плотней, экономичней в расходе, но прихотливая в обслуживании ходовая часть.
Магнитола новая, с улучшенным звучанием. Салон выглядит презентабельней за счет хромированных деталей салона. Обогрев сидений трехуровневый.
Мы опубликовывали статью о том, какие марки и модели автомобилей на сумму до 600 тысяч рублей можно взять. С каждым годом цены меняются.
Сравнение А5 и А7
Skoda Octavia A7
У данных моделей общего крайне мало, производитель максимально поменял, модернизировал автомобиль. Кардинальных внешних различий между А5 и А7 нет, кузов и зеркала практически одинаковые, выдержаны в одном стиле, хотя линии и изгибы абсолютно разные.
Салон комфортный, не тесный, перчаточный ящик, так же практически одинаковый, но на А7 немного увеличен уровень отрывания. Багажники практически равного объема, оба очень вместительные.
Касаемо водителя, на А5 педаль газа очень жесткая, в целях безопасности просто необходим специальный коврик, на А7 такой проблемы нет, коврик подойдет любой, потому что после многочисленных жалоб на жесткость, ее значительно смягчили. При движении в горку на обоих автомобилях есть система помощи водителю, но работают они кардинально по-разному. На А5 при спуске необходимо мягко отпустить педаль и авто не поедет ни в какую сторону, на А7 же, за счет механики рывок машины ощущается сильно. Пороги наиболее приспособлены в А7 для максимально комфортной посадки в автомобиль, на А5 есть проблема, когда пассажир выходит из машины, то непременно ее оботрет. В целях безопасности производитель на А7 поставил боковые зеркала наибольшего размера, чем были в А5. Владельцев наиболее устраивали и радовали закругленные зеркала от А5, впрочем, это лишь дело привычки и комфорта. Эта проблема решалась с помощью рестайлинга, но это лишняя трата денег, гораздо удобнее, когда зеркала штатные и не требуют вложений.
Что касается рулевого управления, то на обеих машинах стоит электроусилитель, на А7 усилий требуется меньше, маневренность авто значительно усилилась. Все стекла, в том числе и лобовое в А7 несколько усилено, хотя и на А5 оно крепкое.
Основной критерий для выбора машины всегда являлся, и будет являться расход топлива. А5, даже с учетом пробок расходует около 9-10 литров на 100 километров, естественно при своевременном и качественном обслуживании, смене расходных материалов, качественном топливе и масле. На А7 этот показатель чуть ниже: не больше 9 литров.
На А5 мотор на морозе греется плохо, у А7 этот процесс происходит быстрее, даже если включена печка. Топливный бак на А5 на 5 литров больше. Багажники у обоих автомобилей практически одинаковые.
Вывод на основе реальных отзывов
Сравнивая модели стоит помнить, что они выпущены с конвейера с разницей почти в 10 лет. Для 2004 года А5 была максимально удобным и приспособленным автомобилем, стоила сравнительно недорого, была проста в обслуживании, но компания Skoda полностью сменила тактику продаж и направленность категории покупателей.
Она стала дороже, все пожелания автовладельцев учитываются, ошибки в проектах исправляются, но качество в целом упало. Если раньше конкурентов не было по цене и качеству, то сейчас их гораздо больше. Принципиальным различием является коробка передач со всеми вытекающими нюансами.
А7 более прогрессивная, продуманная, но А5 более надежная. Поэтому, выбор из этих моделей дело каждого, но если хочется крепкую, старую иномарку практически прошлого поколения, то А5.
Если хочется современную машину, приспособленную к гаджетам, то А7 стоит брать. В целом, в данном ценовом сегменте, оба автомобиля достойного качества и приемлемой цены, с годами автомобили марки Skoda стали технологичнее.
Начтем с того ,что машины не совсем равнозначные по мощности и типу трансмиссии ,по комплектации салона, но опустим это ,так как можно добить самостоятельно при тюнинге.
Кузов А5 вышел в свет в 2004 году и когда приобретали машину в 2008 году их на улицах было мало не смотря на 4 года выпуска уже (цена ).двигатель 1,6 FSI атмосферник 116л.с коробка АКПП 09G
Кузов А7 в производстве с 2013 года эту машину приобрели в 2015 двигатель 1,8 турбо 179 л.с коробка механическая с автоматическим управлением DSG 7 ступенчатая сборка Нижний Новгород
В А5 впереди достаточно свободно ,двери не касаются плечей звук закрывания дверей приятный ,торпеда монолитная из мягкого пластика и боковые панели дверей сверху ,магнитола по сравнению с рестанлинговой версией выглядит просто, но 4 динамика играют нормально.,
При ресталинге пластик на задних дверях стал жестким ну и в целом изменились приборы и магнитола + оптика и бампера (внешний вид кому то нравиться кому то нет )
Обогрев сидений спереди 5 уровневый жарит хорошо (на А7 стоит трехуровневый как греет не знаю еще) ,карманы в дверях больше и шире чем в А7 , при посадке на водительском место правая коленка упиралась в торпеду, но можно было найти посадку, что бы не давило, на А7 проблема аналогичная колено упирается .
Педаль газа на А5 напольная жесткая надо продавливать и коврик подбирать специальный, на А7 педаль висячая мне нравится больше и ковры почти любые можно пихнуть.
Система помощи при движении в гору на А5 работает очень интересно с АКПП на спуске просто отпускаешь педаль и машина не едет вперед и назад ,а когда надо просто нажимаешь и она мягко трогается ,на А7 работает по другому жестче ощущаешь ее когда трогаешься вперед ,из-за коробки.
Вылезать с водительского места удобней из А7, чем из А5 пороги все оботрешь, а может я уже зная эту проблему вылезаю как из А5)).
Сидеть за собой мой рост 178 см удобней в А7 там ступни удобней размещать и следовательно вылезать база в А7 больше на 100мм чем в А5.
Зеркала на А7 точно больше и удобней чем на А5 ,но на ресталинге их заменили на большего размера.
Багажник почти одинаковый разница в 20 литров, которые размазаны по всему объему.
Ходовая на А5 была с пакетом плохие дороги и в сочетании с короткой базов на кочках трясла позвоночник и внутренние органы, но пробоем не было, сейчас А7 с пакетом плохие дороги разница небо и земля ,я даже подумал что нет пакета, звонил в салон узнавал что стоит.
Рулевое управление А5 с электроусилителем на холостых и малой скорости тугое по сравнению например на Авенсисе там пальцем крутить одним можно на месте ,на шкоде не покрутишь при скорости наливалось и уже нормально воспринималось, на А7 оно легче и приятней на месте и на скорости, меняет усилие.
Лобовое стекло на А5 быстро царапается, у меня появились затертости и зарапины от щетки ,но два удара камнями выдержало и сколы не расползлись в трещины.
А5 с мотором BLF очень экономична даже с коробкой автомат расход в городе при пробках не переваливал за 9.5 л на сотку это максимум за время эксплуатации по двигателю только делал ТО и чистил два раза систему ЕРГ трубку два раза и один раз клапан цепь и ролики с ремнем в норме при пробеге в 112800 .На А7 расход при обкатке, что на фото тоже очень радует ,если будет в районе 9 литров то это отличный результат.
Мотор А5 BLF холодный плохо греться на холостом и в морозы даже при движении ,картонкой закрывал и печку не включал ,масло на замену 3.2-3.5 до середины щупа и 0,5 на долив ,подливать масло по 300 грамм стал после 60 тыс. км пробега и после 10 тыс. пробега от замены ,масло использовал всегда SHELL HX8 или Ultra. ТО проводил в интервале 13-14 тыс. км.
Для лучшего прогрева салона можно заказать тэны для установке в штатное место цена порядка 10-12тыс рублей на экзисте есть.
Мотор 1,8 на А7 греется очень быстро и выходит на режим даже когда включаешь печку.
Топливный бак на А5 был 55 литров ,заправка в 45 -46 литров мне позволяла летом проезжать по городу порядка 520-550 км ,на А7 бак 50 литров .что не очень удобно лучше бы он был 60 литров)))
В подвеске на А5 (зад многорычажка передок макферсон с рычагами) за все время ничего не менялось и при диагностике в ходе продажи вердикт еще пройдет 50 тыс. км к 112 пройденным.
На А7 аналогичная подвеска .время покажет как себя проявит.
На шкодах и пассатах иногда встречается просадка левой опоры двигателя подсыхает резинка ,я менял на 63 тыс. км.
Пластик фар на А5 у меня слегка потускнел и в одном месте немного облез лак ,но в целом фары прозрачные ,лампы всего два раза парами менял ближнего света и один раз габариты .Дальний и противотуманки не менял вообще ,на задних фонарях стопы менял раза 4 на каждой фаре и один раз габарит. На А7 стоят диоды, так что посмотрим как они послужат, в передних фарах би ксенон.
На А5 мне нравились черные пластиковые накладки на бамперах которые пару раз спасали от контакта со стороны чужих водителей на парковке, но с новым стилем А7 им место не нашлось ,хотя на FL могли бы оставить, мое мнение.
У меня на А5 светлый салон был заказан и с первых дней были одеты чехлы (белорусские, тогда других не было) сейчас есть много чехлов из Эко кожи и алькантары .
Лакокрасочное покрытие не требовало внимание на А5 порядка 5 лет потом стали появляться сколы на порогах с правой стороны больше ,на левой всего одни ,на 6 год на двух дверях с право (перекрас до молдинга) на порогах сколы облупились в крупные бляшки ,но видно цинк, коррозии после двух зим не было.
По расходники для ТО цены почти одинакавые ,единственное для А7 масло на замену нужно будет 6 литров ,и одной канистрой на 4 литра как на А5 не обойтись))
Шкода А7 имеет несколько существенных плюсов это новый кузов и дизайн разница в 9 лет от А5 и 5 лет от А5 FL ,под капотом сделали уплотнения, ,что бы вся пыль не летела, моторы более экономичные ,хорошая шумоизоляция (на А5 меня тоже устаивала) в базе 8 динамиков и приличная магнитола,решетка радиатора на половину закрыта еще с FL пошло на пользу ,увеличили базу . Можно собрать под себя пакетами что хочешь даже по мелочи (задний дворник, парктронники, заднии диодные фонари, ксенон) ,цена только сейчас немного неадекватная. Конечно как я уже писал А7 повзрослела и стала более солидной ,салон более яркий ,хром на органах управления и воздуховодах.
Если покупать А5 б/у то стоит уже обратить внимание на версию FL так как моторы BLF шли только до лета 2008 года ,край сентябрь , поездив на турбо .я бы выбрал наверно из доступных моторов 1,8 турбо 152 л.с или 1,4 турбо в 122 л.с ,мотор 1,6 MPI в 105 л.с слабоват для этой машины ,но выносливый ,только на механике и расход ниже 10 литров не будет (стоит брать машину такую если пробег большой ,а кузов в хорошем состоянии) . Моторы турбо взял бы еще потому что на них нет системы ЕГР в виде клапанов и трубок. Кузов крепкий и отличная подвеска в сочетании с мощными моторами подарит приятное управление и езду ,салон каждый сам на свое усмотрение либо чехлами закроет ,обогрев мощный пробьет два слоя материала или отдаст на перешивку кожей цена 60 тыс рублей (материал и работа) в добавок если заменить голову на коламбус за 25 тыс (или аналог на андройде) ,то на итог выйдет ОЧЕНЬ хороший автомобиль и равных ему по качеству снаружи, внутри и динамики не будет ,а для перевозки вещей на дачу тем более.
Вот почему была выбрана именно еще раз Шкода Октавия)))
P.S Может что упустил , но всего и не припомнишь ,по А5 в первом отзыве можно почитать ,ну а по А7 пока накатываем.
Характерная эмблема даже в 1996-м — году появления Octavia A4 — мало кого вводила в заблуждение. И внешне, и по первым потребительским впечатлениям и профессиональным тестам машина воспринималась западноевропейской моделью. По традиции Skoda сразу представила два варианта кузова — столь любимый чехами универсал под фирменным названием Combi, и Sedan, который и выглядел как седан, но на деле оказался пятидверным лифтбеком.
Обновление привнесло до сих пор не существовавшие модификации. Полноприводную, которая предлагалась в обоих кузовах и отличалась от обычных Octavia лифтом кузова.
Тогда Octavia участвовала в ралли, однако не особо успешно.
Сейчас машины той генерации, разумеется, постепенно уходят с рынка. Хотя в качестве первого автомобиля — почему нет? Стоят A4 до рестайлинга 130 000–240 000 рублей.
Разбег цен на автомобили выпуска 2001–2010 гг., понятно, больше — 150 000–480 000 рублей. Но и в этом случае при желании приобрести именно Octavia запросто можно уложиться в 300 000–350 000.
Подросшую на 66 мм в колесной базе Octavia A5 или 1Z также представили сразу как лифтбек и универсал.
Остались в строю и RS со Scout. Только для России заряженная Octavia с этого момента стала доступна лишь в кузове лифтбек.
Откровенно пустых Октавий в этом поколении не предлагалось. Нижний уровень оснащения уже содержал ABS, передние электростеклоподъемники, центральный замок и водительскую подушку безопасности. Вторая комплектация имела кондиционер, полный электропакет, датчик дождя, бортовой компьютер, подогрев передних сидений, с верхним мотором — ESP. Наконец, в топовом оснащении имелся CD-чейнджер, боковые подушки, круиз-контроль и т. д. А Laurin & Klement для России полагался только Combi и был богаче на кожаную обивку, подогрев задних сидений, шторки безопасности.
Машин второго поколения в продаже много. И цены не бьют рекорды. Выбирая Octavia до рестайлинга, реально ограничить себя 350 000–400 000 рублей. Хотя максимальные цены все же выше — до полумиллиона и более. Изредка попадаются Скауты — под 600 000.
Автомобили после обновления стоят в пределах 350 000–750 000 рублей. Нормальные цены за A5 какого-нибудь 2010–2011 года — 450 000–550 000 рублей. Встречаются Scout (650 000–800 000) и RS (630 000–930 000).
Третья Octavia (A7 или 5E), показанная в декабре 2012-го, стала еще больше — в колесной базе против A5 прибавила 108 мм. По кузовам неожиданностей не было.
Scout представили в 2014-м.
Ценовая вилка автомобилей до рестайлинга — 625 000–1 450 000 рублей. RS — экзотика (900 000–1 300 000), как и Scout (1 650 000).
Заряженных и приподнятых Octavia после обновления на момент подготовки статьи не нашлось. Обычные стоят от 950 000 до 2 000 000 рублей. Но, имея миллиона полтора, уже можно рассчитывать на широкий выбор.
Пару ему составлял также одновальный, но уже 100-сильный 1.6 (AEH/AKL).
До рестайлинга имелась пара дизельков. Точнее, один 1,9-литровый, но существовавший в двух вариантах по мощности (68 и 90 л.с., AGP/AQM и AGR/ALH).
Все моторы ременные и без каких бы то ни было наворотов. Способны отходить 300 000 км и более. Вопрос в том, сколько пробежали с 90-х?
На втором поколении базовым для России остался 80-сильный 1.4 (индекс CGGA). Но одним из самых популярных — все тот же 1.6 с восемью клапанами (BGU/BSE/BSF/CCSA/CMXA).
До 2008 года на Octavia существовал 115-сильный 1,6-литровый FSI BLF, естественно, с 16 клапанами.
Но основными, как мы знаем, стали 1.8 (BYJ/BZB/BYT, CDAA и CDAB) и 2.0 (BLR/BLY/BVY/BVZ) семейства EA888. Много названий, а конструктив единый и по сравнению с предшественниками иной — цепной привод ГРМ, наддув, непосредственный впрыск, 150; 152 или 160 л.с.
Рестайлинг принес агрегаты 1.2 (CDZB, 105 л.с.) и 1.4 (CAXA, 122 л.с.), относящиеся к линейке EA111 и, несмотря на это и на объем, повторявшие ключевые черты 1.8 и 2.0 TSI.
Имелось несколько дизелей объемом 1,9 и 2,0 л. Одни (BJB/BKC/BLS/BXE, CHWA, AZV, BKD, BMM; 105, 136, 140 л.с.), выпускавшиеся до 2010 года, питались топливом за счет дорогих (порядка 45 000 руб./шт.) и не особо ресурсных насос-форсунок. Другие (CLCA/CFHF, CFHC/CLCB, BMN/CEGA/CFGB; 110, 140 и 170 л.с.) — благодаря common rail. Вторые однозначно предпочтительнее. Однако официально у нас они не продавались — изредка Octavia с ними привозили из Европы.
Что же касается надежности и ресурса бензиновых моторов, то давайте эти качества рассмотрим, представив уже агрегаты модели третьего поколения.
Сменились и старые знакомые — 1.6 MPI, 1.2 и 1.4 TSI. Семейство EA111 уступило место линейке EA211. Моторы тех же объемов (1.6 CWVA, 110 л.с.; 1.2 CJZA/CYVB, 105 и 110 л.с.; 1.4 CHPA/CHPB/CZDA, 140 и 150 л.с.) без вариантов имели алюминиевый блок, привод ГРМ ремнем, и интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором были развернуты назад.
Обновили и TSI 1.8 (CJSA/CJSB, 180 л.с.) и 2.0 (CHHA/CHHB, 220 и 230 л.с.), у которых вместо непосредственного появился комбинированный впрыск топлива.
О ряде фольксвагеновских моторов мы рассказывали. Если кратко изложить все сказанное прежде, то старый 1.6 MPI хорош, хотя имеет характерную черту — никогда не работает ровно. Чтобы уйти от этой особенности, ему поднимают холостые обороты.
1.2 и 1.4 TSI (второе поколение Octavia) отличились низким ресурсом цепи ГРМ, стремившейся перескочить по зубьям. А как минимум на первых партиях — прогарами поршней.
1.8 и 2.0 TSI на A5 имели массу проблем. Так, рано коксовался маслоуловитель, дубела или лопалась мембрана вентиляции картера на клапанной крышке.
Из-за этого потел верхний патрубок турбины и тек задний сальник коленвала. Так же быстро (примерно к 30 000 км) теряла герметичность помпа, объединенная в один узел с термостатом.
Изнашивались втулки балансирных валов. В том числе и оттого, что забивались установленные в каналах сеточки. Растягивалась и перескакивала цепь ГРМ. ТНВД из-за потери эластичности мембраны порой сливали топливо в поддон картера. А расход масла на угар стал самой характерной чертой этих моторов.
Однако к 2012 году им провели ребилд, который исключил масложор и проблемы с приводом ГРМ. Старые 1.2 и 1.4 TSI, как сказано выше, были заменены новыми агрегатами. Какие неисправности остались?
Да и дизели (2.0; CKFB/CRVC, CKFC/CRMB/CYKA и CUPA/CUNA, 143, 150 и 184 л.с.), лишившись насос-форсунок, стали образцами надежности. Возможные проблемы лежат в области обслуживания (EGR надо периодически чистить) и качества топлива. Даже как-то жаль, что с рестайлингом от двигателей на солярке Skoda на нашем рынке отказалась.
Еще первая Octavia могла быть полноприводной. Для подключения задних колес использовалась муфта Haldex. Со временем предпочтения, естественно, не изменились. Менялись только поколения узла — с первого до пятого.
В третьей генерации нашей героини используется самый современный Haldex. По сравнению с прежними масляный насос выполнен отдельно. Правда, нет полноценного фильтра, вместо него лишь сеточка.
Как заверяют механики, муфта пятого поколения от этого менее ресурсной не стала. Свои 200 000 или более отходит. К тому же несколько лет назад насос дополнительно модернизировали, сделав его еще выносливее. Но менять жидкость, конечно же, необходимо — в зависимости от условий эксплуатации через 30 000–60 000 км.
Подвеска: крепко в любом случае
Все Октавии имели спереди McPherson. А вот по задней подвеске были варианты. У A4 только полноприводные модификации несли там многорычажную конструкцию. Переднеприводные — полузависимую балку.
A5 даже в самых простых технических исполнениях имела сзади независимую подвеску.
Напомним, что Octavia всегда базировалась на платформе VW — такую же подвеску имели Golf и Jetta, Audi A3, Tiguan и т. д. Слабые места были схожие. Например, на первом поколении это верхние опоры передних стоек, передние ступичные подшипники и задние сайлент-блоки рычагов McPherson, сдающиеся раньше 100 000 км.
Задние сайлент-блоки передних рычагов остались слабыми и на A5. Опоры передних амортизаторов стали скрипеть в жару, однако в ресурсе здорово прибавили. Вот еще втулки переднего стабилизатора предлагаются только вместе с его прутком (порядка 10 000 руб.). В том числе на третьем поколении Octavia.
И на A5 с A7, где многорычажная подвеска, необходимо вымывать нижние чашки пружин. В них скапливается грязь с влагой и со временем отламывается нижний виток.
В остальном подвески этих двух генераций довольно крепкие. Рулевые наконечники, ступичные подшипники, шаровые опоры (кстати, съемные) ходят под 200 000 км. Амортизаторы — более 130 000 км.
При этом цены на составляющие шасси выглядят нескромными, только если выбирать их под брендом VAG. А в продаже — масса запчастей от именитых европейских производителей и сомнительных китайских.
Стоимость компонентов ходовой части Octavia трех первых поколений, руб.
| Наименование | А4 | А5 | А7 |
| Рычаг передний | 1800–4500 | 2800–11 000 | 3200–12 800 |
| Сайлент-блоки переднего рычага | 250–950+150–800 | 300–1200+300–2500 | 250–850+500–1300 |
| Шаровая опора | 500–3000 | 500–3100 | 500–3200 |
| Амортизатор пер./задн. | 3000–9000/1400–6200 | 2200–5800/1500–3110 | 2700–7800/1500–14 700 |
| Пружины пер/задн. | 2200–6500/1100–6400 | 1200–7500/2400–5500 | 1300–7700/2700–6800 |
| Сайлент-блоки (рычаги) задней балки | 600–1500 | 350–3300+300–600+300–6200 | 500–2300 |
| Ступичные подшипники пер./задн. | 1300–9200/1700–10 000 | 2500–7500/2000–7000 | 1800–14 000/1800–7000 |
Это все касалось в большей степени Octavia A5. На A7 многое изжили. Но, скажем, подсветка номера, а с ней и электрокнопка замка багажника — до сих пор подвержены попаданию влаги. Отказывает электропривод замка лючка бензобака. Это, пожалуй, все.
Подвеска, за исключением некоторых незначительных нюансов, крепкая. В целом приобретение Octavia, на наш взгляд, выглядит предпочтительнее, чем какой-нибудь праворульной Toyota Allion. Skoda современнее, комфортнее, безопаснее, эмоциональнее и вряд ли дороже в обслуживании и ремонте. Must have, как говорится. При этом надо понимать, что оптимальна покупка автомобиля с пробегом задолго до 200 000 км (скажем, тысячах на ста) — размен третьей сотни близок к ресурсу фольксвагеновских моторов. У тех же тойотовских атмосферных точно не больше. Кстати, по нашим наблюдениям, состояние Octavia с подобным пробегом лучше, чем у иного премиального немецкого кроссовера — здесь играет роль и благоразумие выбравших автомобиль людей, и стоимость владения в целом. Другое дело, что скрутить пробег можно запросто. Лишь на машинах с DSG это делается непросто и дорого из-за дополнительного сложного блока управления. Выбирайте экземпляры, которые обслуживались в одних и тех же серьезных структурах и имеют некую сервисную историю — не прогадаете!
Читайте также: