Широкополосный лямбда зонд аем не работает

Обновлено: 08.01.2025

Долго рыл в поиске, ничего не нашел. Просьба ткнуть носом, если уже обсуждалось.

1. Toyota Hiace, 2011 г.в.двигатель 2,7 2TR-FE. Установлен BRC Sequent 24 my 07. Программа, ессно P&D.
Лямбда широкополосная, AFRS. Подключена. Сигнал отображается как линия с напряжением около 3В. никаких синусоид.
2. Настройка во вкладке программы Oxigen sensor calibration - такая же фигня, плюс ругается при попытке изменить калибровки Check requed condition. Каких ему условий не хватает?

Что с этим делать? Не будет видеть открытого цикла? Пока стратегию не задействовал.

Семенов Юрий

Смысла подключаться к широкополоснику нет. Контролеры с ШДК очень быстро правят трёхмерную таблицу адаптации, так что по ШДК ничего интересного не увидите. Нужен сканер, и хотя бы по ОБД смотреть коррекции топлива бензинового контролера. Ба! В "плюке" есть такая возможность, прямо в окне коррекции на ХХ и под нагрузкой выводятся долгосрочная и краткосрочная коррекция.Чего же более?

А стратегию открытого цикла Вы что, прямо по инструкции настраиваете? Это же долго и непонятно. Впрочем, если там ШДК - то она и не нужна. Там нет форсажа на бензине.

Олег_Б

Так точно!
Кстати, если отвлечься от темы, иногда возникает труднообъяснимое: например, есть у нас старенькая Toyota Surf c дрыгателем 3RZ-FE (2,7 литра) прекрасно работает на Секвенте 24 с газелькиным МАПом, с живым лямбда зондом при попытке активировать стратегию ОЦ захлебывается газом и сразу глохнет. Если опустить всю линию коррекции вниз (вообще в ноль!) - как попало начинает работать. Отключили.

Семенов Юрий

Семенов Юрий, потому и ШДК, что работает во всём диапазоне смеси, а значит и нет открытого цикла в этих авто, регулирование постоянное. А вот что касаемо сигнала с ШДК- то не всегда как говорил мне Олег будет почти прямая линия, бывает и синусоиду рисует 2й зонд узкополосный если ката нет. Значит регулирование идёт от бедного к богатому в зоне малых нагрузок, а в зоне мощностных будет прямая линия.

MMAGS

старенькая Toyota Surf c дрыгателем 3RZ-FE (2,7 литра) прекрасно работает на Секвенте 24 с газелькиным МАПом,

Это вживую надо смотреть, так ничего не могу сказать.

Хотя бы длительность впрыска газ/бензин на ХХ и при тапке в пол, сколько там МС?

Олег_Б

Впрыск попарный, х.х. около 2,0 мс, форсаж не болеее 7 мс.
Из академического интереса провел эксперимент на подвернувшейся на днях еще одной Toyot'е с параллельным впрыском, двигатель 3S-FE - точно такая же картина: работает хорошо, ровно, активируем стратегию ОЦ и сразу глохнет. Время впрыска холостой и под нагрузкой такие же. Есть мнение, что в параллельном впрыске маленькое время открытия форсунок при ОЦ воспринимается как дополнительный впрыск (как при асинхронном) и беспощадно отрубается. Надо попробовать вкладку "Двойных пиков" пошевелить.

Но еще раз повторю: это копание больше из эстетических соображений: тойоты с параллельным впрыском работают на BRC хорошо и без дополнительных настроек.

Но как всегда сначала заказал, а потом посмотрел какой разъем у меня стоит.
По итогу пришла лямбда с другим разъемом, как говорят ребята под lsu 4.9 . Ну да фиг с ним, за пол часа переставил со старой на новую лямбду разьем,

все подсоединил и теперь показания всегда отображаются, можно ехать на доп настройку ( подкорректировать прошивку)

А еще у меня уже 2 года не показывает сенсор егт, тут дай думаю подключу его гляну как ведет себя, замечаю что разъем наполовину не вставлен в будильник, вставляю и температура поднялась до 500градусов)) приборчик самопочинился)

Всем спасибо за внимание)

Запчасти

Mitsubishi Airtrek Turbo 2002, двигатель бензиновый 2.0 л., 400 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 37

Резистор под каждую лямбду калибруется на заводе, так что фишку менять нельзя.
Ради интереса можешь попробовать измерить сопротивление резюка у старой и новой.

Да я уже понял что косякнул)) закажу ориг бош лямбду

На сколько я знаю, что могут быть проблемы прилогировании через com порт. Лямбда не подключается к компу. И как раз таки из-за резистора в фишке, про который говорили выше. Если есть возможность, то проверь. А то поедешь настраивать и не сможете лямбду логировать

Лямбда с алиэкспресса это конечно сильно

Главное выполняет свою функцию и дает точные показания. Эта таже самая лямда что продается в россии за 6рублей, но с запиленым номером

А где гарантия, что функция выполняется правильно? Про запиленный номер впервые слышу, сенсор на 4.2 стоит 4500 бошевский. Не понимаю смысла просто так рисковать с китайским говном. У меня даже тут попадалась поддельная широкая лямбда, ну хоть вернуть есть возможность, а с алиэкспресса такую вещь заказывать ну очень большой и неоправданный риск. К тому же у АЕМ очень важен резистор который стоит в фишке, именно благодаря еготочному подбору к сенсору АЕМ не требует постоянной калибровки как инновейт.

Так она просто дает показания на будильник и не более того.

Так а где гарантия, что когда ты будешь валить на 1.5 кило избытка и видеть там 12.7, и там по факту не будет 14.7?)

Так она просто дает показания на будильник и не более того.

Не, дело то твоё конечно) Но рисковать положить мотор из-за 2р экономии странное решение) Проверь хотя бы её показания подключив тот же инновейт в пару.

Да я 2 года езжу без шлз, он был нужен для настройки по сути…

Я тоже ездил, а тут воткнул наконец, и увидел, что у меня 1+ наддуве смесь убежала к бомжам под бруклинский мост. Судя по всему насос устал и тупо не выдаёт нужное давление. Чудом мотор не развалил. Так что это очень важная вещь для нестоковых конфигов, я бы не стал шутить.

Ну тогда надо взять эталонный сенсор и сверить показания с кетайским шлз)

Фишку я как раз с родной лямды и переставил с родным резистором) и где гарантия что лямда за 4500 тоже будет давать точные показания)) нужно тогда 2 лямды ставить и 2 сенсора и сверять)

Так за 4500 она продается у дистрибьютора бош, ему хоть предъявить можно. А резитор подбирается точно к сенсору, переставлять фишку по идее нельзя.

Ну чтоб им предъявить тоже нужна стопроцентно точная лямда для сравнения. Еду я на полтора бара мне бошевская показывает 12 а по факту 14)) мотор лег, я приду им и скажу вот легший мотор лямда ваша наврала? )))

Да ты пойми, ты покупаешь настоящий айфон, или его реплику, есть разница?) Да ломается и тот и другой, но изначально шанс нарваться на нерабочую вещь ГОРАЗДО ниже, в тот момент, когда ты берешь оригинал. Да и тот и другой сделали в китае, но на алиэкспрессе продают откровенную дичь, под видом качественной, это факт.

Да я это все понимаю.

У Стаса и сравнишь, он свой шлз поставит для настройки, а потом на твоём проверишь правильно кажет или нет

Коррекция -20% это не обеднение.
Мозги исправляют переобогащение смеси.
Либо топливо из картера через ветвь вентиляции во впуск усасывает либо клапан EGR неплотно закрыт либо датчик температуры ОЖ врет и мозги ошибаются с расчетом потребной длительности впрыска.

На этом двигателе есть и задняя лямбда, позволяющая проверить, врет ли передняя.
После пуска удивляться переобогащению смеси - пустые хлопоты.
По этой причине мозги и не портят обучение а вытягивают временной коррекцией.
Запросто и капающая на горящую форсунка может сливать топливо во впуск на остановленном двигателе.

Заднюю лямбду точно надо проверить! А ее Ecu Exploer показывает? У меня вроде были только a/f сенсоры 1 и 3, причем, третий -- пустые строчки. Может, конечно, смотрел плохо. Я щас на работе, не могу посмотреть, а завтра утром продолжу. Саша, спасибо!

Точно такая же проблема на Форе, пытаюсь её решить, тоже думал, форсунка капает, промыл, ничего не изменилось. Свечи чёрные все, значит не форсунка и реально богатит. Хочу проверить температуру впускного воздуха.
При запуске в разомкнутом контуре, коррекции по нулям, мотор колбасит. После перехода в замнутый - коррекция начинает минусить до - 29,7 %. Мотор начинает работать лучше, что говорит о том, что лямбда в принципе работает и показывает то, что видит.
Пока в раздумьях куда копать, но смутно помню, что на прогретом до 91 град. моторе, температура впусного воздуха, была что-то около 14 град, что мало, учитывая стояние на месте и алюминиевый впускной коллектор.
Sdupon, что-нибудь нароете - отпишитесь, и проверьте у себя темпер впускного воздуха, на месте на горячую д.б. не менее 35 град. и выше. Проверьте давление во впускном коллекторе, на заглушенном должно показывать 99-101 кПа, на заведённом 30-32 кПа.

Sdupon Попробуйте отключить переднюю лямбду, должно поехать лучше, потому что, коррекции будут не минусовые.
На моём Форе, на хх коррекция - 29 %, лямбда 0,85-0,9. При начале движения лямбда уходит до 1,5, показывая бедную смесь, авто не едет, коррекции судорожно начинают откатываться в плюс и худо-бедно идёт разгон.
При отключенной лямбде, берутся данные из таблиц и авто относительно нормально едет.

Rust, мне кажется, у нас разные "болезни". У вас -- реальное обогащение. Возможно, от пи.. врущего датчика температуры входящего воздуха в map. 14 действительно мало, у меня он на прогретом дает 42 градуса. Получается, что map обманывает мозги, они богатят. Первый лямбда, видя обогащение, старается обеднить, но у него не получается -- упирается в предел. Sft в итоге держится под -29%. Я бы map поменял, а перед этим, как говорил Sasha, проверил бы показания лямбды-2.
У меня, похоже, ложное обогащение от врущего afr-сенсора. Потому что свечки чистые и показания 2-го лямбда, который за катом, все время нулевые. То-есть смесь идет нормальная, а "кривой" afr-сенсор все время требует обеднить ее ниже нормы. В итоге движок колбасит из-за бедной, а не богатой как у вас, смеси. Ну, это все, конечно, имхо.

Значит так.
Преобрел я себе датчик ШЛЗ фирма Aem.

Кто себе ставил на RB25DET ECR33 Skyline.

Значит есть 4 провода:

1. КРАСНЫЙ (Power)
Connect to a switched 10-18 volt power source utilizing 10A fuse

2. ЧЕРНЫЙ (Ground)
Connect to a clean power ground

3. **БЕЛЫЙ (Analog Output)
Connects to any auxiliary unit that accepts a 0-5 volt input

4. **СИНИЙ (Serial Output)
Connects to a RS-232 com port for hyper-terminal data logging

и так же, сам датчик смеси, нужна вваривать рядом со штатным в трубу?

там же в инструкции все четко описано.оч грамотный и полноценный набор.
датчик вваривать не надо.гайку вваривать на опредленном расстоянии описанным в интсрукции.

руководствуйся правилом - не ближе 1 м до головки блока (или турбины) и не ближе 1 м к срезу глушителя.
Найди под сиденьем пассажира резиновую заглушку и ориентируйся на проведение провода от сенсора в это отверстие ;) и это будет довольно удачное расположение. Гайку нужно вварить. Если рассмотреть дорожное полотно, как уровень горизонта, то расположение сенсора не должно быть параллельно ему или перпендикулярно. Только под острым углом.

это связано с тем, что датчик имеет керамическую оболочку и прогрев. Есть вероятность образования конденсата и как следствие выход из строя сенсора. Эта рекомендация справедлива для любого типа сенсора.

Вот засада то. Я ща тоже ставлю шлз АЕМ,но уменя длинна трассы от турбины всего 50см,куда мне правильнее его поставить?Сейчас гайка приварена в 100мм от турбины как на боевых скаях подсмарел,шо делать?

если длина трассы всего 50 см, то деваться-то некуда :)
оставляйте в том положении как есть сейчас (10 см от турбины) не сможете наслаждаться корректными показаниями при хх и низких нагрузках - надеюсь вас это не слишком расстроит. Но будьте готовы к тому, что сенсор станет расходным материалом. Используйте сенсор только лишь на время настройки, следите за темпой выхлопа. перегрев сенсора значительно уменьшает срок его жизни.

если рассмотреть мой выпуск на ECR33 RB25DET
- то сначала идет аутлет (куда прикручен родной датчик), - примерно он длина 30 см.
- потом фронт-пайп
- после уже сам выпуск

Так если по рассуждению смотреть, то где dragster говоришь резиновая заглушка под сиденьем, там в трубу (получается уже после фронт-пайпа идет у меня вставка вместо катализатора) вкручен уже какой-то датчик. НО сами провода от него (в салоне, под сиденьем) откусоны. Может вместо него и вкрутить датчик от Aem?

ну если по отмерению судить то так и получается, у турика типа также, ну может в конце пайпа максимум.

если рассмотреть мой выпуск на ECR33 RB25DET
- то сначала идет аутлет (куда прикручен родной датчик), - примерно он длина 30 см.
- потом фронт-пайп
- после уже сам выпуск

Вот и я думаю туда же воткнуть, только у меня провода не откусаны.
На что влияет этот датчик, объясните пожалста. И если воткнуть широкую лямду на его место, получится она паралельно горизонту. А это вроде как плохо, если я правильно все понял. Что скажете.

ув Драгстер,как мне циплять белый и синий провода на АЕМе при подключению к ультимейту?Мануал от шлз утерян.

К сток мозгу так-же можно подключать белый провод, но сигнал нужно сконфигурировать - чтоб вывод осуществлялся не 0-5В (по умолчанию) а 0-1В (narrow band). Посмотрите в руководстве. Мануал по aem uego есть в сети - не ленитесь, найдите его.

Для снижения токсичных выбросов в автомобиле предусмотрена сложная система очистки выхлопного газа. Чтобы каталитический нейтрализатор стабильно обеспечивал уровень выброса в соответствие с эко протоколами Евро 4, 5, 6, двигатель авто должен получать корректно обогащенную топливную смесь, которая сгорает в цилиндрах блока на 99 %. Правильно сформировать процентный показатель: воздух/топливо помогают лямбда зонды — датчики присутствия кислорода. Элементы системы мониторят состав отработанного газа и передают сигналы на блок управления ДВС.

С ужесточением протоколов по нормам выбросов производители начали массово устанавливать на свои авто последнюю разработку кислородного улавливателя — широкополосный лямбда зонд, узел замеряет процент кислорода в отработанном газе в расширенных контрольных границах.

Датчики кислорода — разновидности

Функция всех датчиков, независимо от конструктивных особенностей, проводить постоянный количественный замер кислорода в отработанном газе и сравнивать показатель с эталоном. На основании количества остаточного кислорода, ЭБУ делает вывод о качестве сгорания топлива в блоке цилиндров. Эталонный показатель топливной смести носит название стехиометрическая (абсолютная) ТВС. Технически обозначается как λ=1.

В ее составе должно присутствовать соотношение 14.7/1, где 14.7 — кислород, 1 — топливо. При таком соотношении происходит полное сгорание солярки или бензина, распад твердых частиц, и как следствие, минимальные токсические отходы в выхлопе. Когда в ТВС преобладает воздух, смесь считается обедненной, если преобладает топливо — обогащенной.

Автомобили, с системой экологических выбросов под протокол Евро 5, 6 оснащаются широкополосными датчиками, усовершенствованные конструкции позволяют отслеживать процентное соотношение кислород/топливо в системе выпускного тракта максимально точно. Кроме широкополостных лямбда зондов авто оснащаются:

зондами на основе циркония;
титановыми.

Эти три разновидности контроллеров не могут быть взаимозаменяемыми. Принцип работы циркониевого зонда основан на гальваническом законе, где твердый наконечник из диоксида циркония действует как электролит. Широкополосный датчик имеет две камеры и работает на основе закона модуляции напряжения.

Каждый кислородный зонд предназначен под конкретную марку авто. Датчик кислорода синхронизирован с блоком управления ДВС, переустановка конструкций не допускается.

Конструктивные параметры широкополостного лямбда зонда

Место установки датчика на патрубке выходного коллектора перед блоком каталитического нейтрализатора. Для более четкого контроля за составом выхлопного газа и работой катализатора, после блока нейтрализатора может устанавливается второй кислородник. Конструкция широкополостного элемента.

Камера электролизного (ионного) насоса.
Опорные электроды (платиновое покрытие).
Нагревательная пластина.
Эталонный проход.
Керамический блок (ZrO2).
Диффузионная щель.
Измерительная (опорная) камера.
Платиновые электроды измерительной камеры.
Электроды ионной электролизной камеры (насоса).

Рабочий цикл широкополосного датчика

Рабочую зону широкополосного лямбда зонда принято условно делить на 4 части. Это удобно для понимания принципа работы узла, во время диагностики, когда на приборной панели выходит ошибка системы.

Камера ионого электролизного насоса — А.
Чувствительный элемент или элемент Нернста — В.
Электроцепь — С.
ЭБУ — Д.

Отработанные газы, проходя по патрубку системы проникают в диффузионную щель, где происходит процесс дожигания. После дожига в камере образуется либо избыток, либо нехватка кислорода. Время каталитического сгорания твердых частиц в камере занимает 0.01 сек., но поскольку процесс дожига происходит только при высоком нагреве газа (от 200–300 градусов по Цельсию), камера нагревается через элемент нагревателя.

После догара топливного выхлопа в блоке, чувствительный элемент Нернста проводит сравнение, полученный состав воздуха с эталонным и передает информацию на ЭБУ мотора в одном из трех вариантов:

На основе показателей ЭБУ посылает импульс на ионный насосный блок. В зависимости от первичных данных блок управления передает одну из трех команд.

При переизбытке кислорода формируется положительный ток, смесь обедненная, необходимо провести лишний кислород в выхлопной патрубок.
Если смесь обогащенная, необходимо закачать кислород из коллектора выхлопной системы в камеру и сформировать отрицательный ток.
При стехиометрии ЭБУ не дает сигнал.

Во время формирования положительного или отрицательного тока в блоке ионного насоса, формируется показатель качественного состава выхлопной смеси. ЭБУ считывает параметр тока на сторонах насоса и формирует сигналы на корректировку подачи топлива в систему впрыска.

После внедрения широкополостных датчиков в систему выходного коллектора значительно упростился процесс диагностики и отпала необходимость использовать газоанализаторы. Но не все так однозначно в работе современных датчиков.

Нулевой показатель тока

критичный дефект;
неисправность зонда.

На практике водитель в одном случае из десяти увидит код ошибки, говорящей, что датчики не работает. ЭБУ не проверяет качество работы лямбда зонда, поскольку для мониторинга необходимо принудительно обогатить топливную смесь, затем критически увеличить поступление воздуха в цилиндры. Это способствует токсичному выхлопу. Поскольку вся система направлена на поддержку экологического стандарта отработанного газа, проверить рабочее состояние датчика можно только принудительно, вручную.

И в первом и во втором случае проводится демонтаж датчика, его проверка на работоспособность, вторым шагом идет проверка топливного состава. Если смесь подается в цилиндры блока неправильного состава, проводится корректировка качества смеси через настройку форсунок, зажигания, других элементов системы топливоподачи.

Признаки поломки

По своему техническому регламенту широкополостные кислородные зонды корректируют лямбду в настройке 0.7–1.6 λ. Признаки выхода из строя кислородника во многом схожи с поломками катализатора, поэтому перед диагностикой лямбда зонда проверяется сигнал от каталитического нейтрализатора. Характерные симптомы неисправности:

Перечисленные признаки могут свидетельствовать о нарушении в работе других узлов и агрегатов: разрушенном катализаторе, растянутом ремне ГРМ и прочем.

Причины неисправности

Средний срок службы широкополостных датчиков 100–130 тыс. пробега. Значительно сократить работоспособность прибора могут следующие показатели:

некачественный бензин;
соляра с большим содержанием серы, присадок;
использование низкотемпературных герметиков при монтаже (покрытие разрушается, попадает в выпускной коллектор и блок датчика);
износ масляных колпачков, колец, масло проникает в систему выпускного коллектора;
некорректно выставленное зажигание, систематическое поступление в цилиндры обогащенной ТВС;
трещина в корпусе;
нарушение проводки, нестабильный контакт, обрыв цепи.

Каждая из причин влияет на срок службы кислородного датчика. При замене детали используют только оригинальные изделия, сверяясь по каталожным номерам. Производители настаивают — кислородные широкополостные датчики можно менять только на аналогичные с совпадающими каталожными номерами.

Как провести диагностику широкополостного лямбда зонда

Диагностика широкополосного датчика начинается с визуального осмотра наконечника элемента, проверки токопроводящих выводов. Это самый простой способ провести диагностику, осматривать датчики нужно каждые 10 000 пробега, вынимая детали с посадочного места на выходном коллекторе. Что проверяют.

Надежность контакта клеммы с зондом.
Наличие механических повреждений.
Выкручивают элемент проверяют кожух.

На рабочем зонде могут быть незначительные отложения, которые легко счищаются (даже ногтем). На наконечнике не должно быть окисла. Зонд необходимо поменять, если после демонтажа на наконечнике замечают изменение покрытия.

Сажевые отложения возникают при систематически переобогащенной топливной смеси, если вышел из строя нагреватель зонда. Сажа засоряет внутренние блоки, снижает скорость реакции и точность передачи данных.

Серые, белые отложения свидетельствуют, что в моторном масле или топливе большое количество присадок. Отложения забивают проходы в камеру, снижают точность сигнала в 5 раз.

Свинец накапливается на наконечнике зонда и снижает чувствительность платиновых панелей. Возникает при использовании некачественного топлива (чаще на дизельных моторах).

Диагностика зонда мультиметром

Если визуально датчик не имеет следов неисправности, нет отложений, проверяется работоспособность цепи. В широкополостных датчиках Bosch, которые чаще других устанавливаются на авто присутствует шесть проводов подключения:

Красный — сигнальный плюс;
Желтый — опорный плюс;
Черный — опорный минус;
Белый — нагреватель минус;
Серый — нагреватель плюс;
Зеленый — сигнальный минус.

Для проверки работоспособности определенный провод будет подключаться на щуп мультиметра. Проверка целостности электроцепи узла делится на четыре этапа.

Диагностика напряжения в нагревательном элементе.
Напряжения в опорном блоке зонда (опорное напряжение).
Сопротивление нагревательного элемента (проверка состояния).
Сигнал.

Для проверки напряжения в нагревательном элементе, включают зажигание, зонд остается в разъеме. Щупы мультиметра присоединяются к проводам подогрева (белый, серый). Если цепь рабочая, цифры напряжения на экране тестера совпадут с напряжением бортовой сети — 12 В.

Напряжение в проводке опорного блока проверяется аналогично. Щупы устанавливаются на сигнальный провод и массу (желтый, черный), рабочая проводка выдаст на экран тестера показание 0.45 В.

Широкополостные конструкции зондов могут работать только после нагрева. Работоспособность нагревательной части датчика проверяют по сопротивлению элемента. Датчик снимают с разъема, проверяют сопротивление между контактами нагревателя. Для каждого зонда характерны индивидуальные параметры сопротивления, но в любом случае они находятся в границах 2–10 Ом.

Замена датчика

Проверка проводки зонда достаточно кропотливая работа, в большинстве случаев на СТО предлагают только поменять узел, если нарушена проводка, но учитывая, стоимость оригинального широкополостного датчика начинается с 10 000 руб. многие водители успешно находят неисправность в цепи и устраняют пробой.

Переустановка зонда занимает 10–15 минут при выключенном и желательно остывшем моторе. Отключается АКБ, специальным ключом снимается затяжка датчика, деталь вынимается с выходного коллектора и отсоединяется от ЭБУ. Установка нового происходит аналогично, зонд вкручивается в посадочное место рукой, затягивается. При замене проверяется состояние седла, степень износа уплотнительных колец. При необходимости проводится замена.

Широкополосные кислородные лямбда зонды достаточно сложный прибор, которые синхронизирован с прошивкой электронного блока конкретного автомобиля. Если газоанализатор можно было легко переделать из старого датчика своими руками, то в случае с кислородниками проводить такие работы опасно. Исключение — большой опыт в программировании и достаточные знания по настройке данного типа оборудования.

Читайте также: