Шевроле авео какой двигатель лучше
Машина появилась на отечественных дорогах на рубеже 2003-2004 годов и с тех пор продолжает радовать поклонников сегмента субкомпактных седанов высочайшим качеством и приятной ценой.
Экскурс в историю Aveo
Chevrolet Aveo прошел удивительную историю создания и развития. Автомобиль был придуман в США, где появился на дорогах в 2003 году, став заменой морально устаревшему Chevrolet Metro. Только через 2 года машина вышла на европейский рынок, а также в Океании и Африке. Производством автомобиля занимается американский автогигант General Motors на основе проекта Джорджетто Джуджаро, возглавлявшего в то время знаменитое итальянское автоателье ItalDesign.
Пик популярности B-сегмента пришелся на 90-е годы прошлого столетия. Лидером среди субкомпактных хетчбэков в те годы являлся Chevrolet Metro, однако к середине 00-х его дизайн и техническая сторона фактически изжили себя. General Motors не планировали уходить с рынка, поэтому был разработан новый стильный автомобиль, в коммерческий успех которого сначала мало кто верил. Время же показало, что это одна из наиболее удачных машин за всю историю автопроизводителя.
Авео не всегда можно увидеть на дорогах под привычным именем. Выпускать автомобили под различными брендами – фирменный почерк General Motors. Сложно найти машину компании, которая выпускается во всех странах под одним названием. По всему миру можно было встретить близнецов автомобиля под самыми различными марками.
| Страна | Наименование |
|---|---|
| Канада | Suzuki Swift, Pontiac Wave |
| Австралия/Новая Зеландия | Holden Barina |
| Китай | Chevrolet Lova |
| Украина | ZAZ Vida |
| Узбекинстан | Daewoo Kalos, Ravon R3 Nexia |
| Центральная, Южная Америка (частично) | Chevrolet Sonic |
Стоит отметить, что Шевроле Авео известен не только как седан. Изначально авто задумывалось именно хетчбэком с пятью и тремя дверьми. Однако покупатели по достоинству оценили седан выше других версий, поэтому второе поколение получило акцент на данный тип кузова. Пятидверный хетчбэк продолжает выпускаться, хотя его продажи в разы ниже. Трехдверный Авео с 2012 года был полностью снят с производства.
Первое поколение Aveo T200 просуществовало достаточно долго: с 2003 по 2008 год. В 2006-2007 годах был произведен рестайлинг (версия T250), поддержка которого продолжалась до 2012 года. На рубеже 2011 и 2012 годов рынок увидел второе поколение T300, производство которого продолжается во всем мире.
Двигатели Aveo
Силовые агрегаты Авео имеют не менее любопытную историю, чем сам автомобиль. Первое и рестайлинговое поколения хетчбэков и седанов получили по 4 типа установок, второе поколение – по 3 ДВС.
Работали моторы как с механикой, так и с автоматом, которые раздавали крутящий момент всегда на переднюю ось колес. При этом в качестве топлива использовался исключительно бензин. Ознакомиться с ними можно в таблице, приведенной ниже.
| Мощность | Крутящий момент | Макс. скорость | Степень сжатия | Средний расход на 100 км | |
|---|---|---|---|---|---|
| I поколение | |||||
| SOHC E-TEC | 72 л.с. | 104 Нм | 157 км/ч | 9.3 | 6,6 л |
| 1,2 МТ | |||||
| SOHC | 83 л.с. | 123 Нм | 170 км/ч | 9.5 | 7,9 л |
| E-TEC | |||||
| 1,4 МТ | |||||
| DOHC S-TEC 1,4 МТ/АТ | 94 л.с. | 130 Нм | 176 км/ч | 9.5 | 7,4 л/8,1 л |
| DOHC S-TEC 1,6 МТ/АТ | 106 л.с. | 145 Нм | 185 км/ч | 9.7 | 10,1 л/11,2 л |
| I поколение (рестайлинг) | |||||
| DOHC S-TEC 1,2 МТ | 84 л.с. | 114 Нм | 170 км/ч | 10.5 | 5,5 л |
| DOHC ECOTEC | 101 л.с. | 131 Нм | 175 км/ч | 10.5 | 5,9 л/6,4 л |
| 1,4 МТ/АТ | |||||
| DOHC | 86 л.с. | 130 Нм | 176 км/ч | 9.5 | 7 л/7,3 л |
| E-TEC II | |||||
| 1,5 МТ/АТ | |||||
| DOHC E-TEC II | 109 л.с. | 150 Нм | 185 км/ч | 9.5 | 6,7 л/7,2 л |
| 1,6 МТ/АТ | |||||
| II поколение | |||||
| SOHC ECOTEC | 86 л.с. | 115 Нм | 171 км/ч | 10.5 | 5,5 л |
| 1,2 МТ | |||||
| SOHC | 100 л.с. | 130 Нм | 177 км/ч | 10.5 | 5,9 л/6,8 л |
| E-TEC II | |||||
| 1,4 МТ/АТ | |||||
| DOHC ECOTEC | 115 л.с. | 155 Нм | 189 км/ч | 10.8 | 6,6 л/7,1 л |
| 1,6 МТ/АТ |
Автомобили GM всегда характеризуются спецификой двигателей: для каждого региона производитель разрабатывает уникальные силовые установки с учетом специфики региона. Нередко они пересекаются: например, на украинский и азиатский рынки получили идентичные линейки, европейски и российский сегменты – 2 схожих агрегата.
Двигатели I поколения
Провалилась лишь 83-сильная 1,4-литровая версия, которая оказалась ближе по параметрам к 1,2 МТ при более высокой цене. Она была выпущена в качестве промежуточной временной комплектации, чтобы продемонстрировать возможности автомобиля. Естественно, производитель не рассчитывал на широкий спрос, поэтому вскоре был вынужден заменить его на более продвинутый силовой агрегат.
Рестайлинговые моторы
Рестайлинговая линейка изначально обновила только внешний вид машин, сохранив версии все предыдущие версии двигателей. После 2008 года техническая сторона была также переработана. Общая структура агрегатов осталась прежней, однако содержательные различия оказались более чем существенными. Первым заметным отличием ряда моторов стало значительное усиление ресурса, который проявился в повышении мощности и крутящего момента. Кроме того, снизилось потребление топлива в среднем на 2 литра на 100 км пути. По тем же причинам, что и в предыдущем поколении, наибольшую популярность обрели 1,4-литровые установки.
Производитель сделал серьезный акцент на переработке двигателя 1,2 МТ. Мощность установки возросла до 84 лошадиных сил, максимальная скорость – до 170 км/ч, при этом потребление бензина снизилось в среднем на 1,1 литр. Подобные изменения не сказались на цене автомобиля, благодаря чему популярность экономичной версии ДВС резко возросла.
Разочарованием рестайлингового поколения двигателей стал переходный 1,5-литровый агрегат. Силовая установка оказалась довольно слабой, поскольку 86 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента по сравнению с той же 1,4-литровой вариацией показывали производительность на порядок ниже. Кроме того, потребление топлива в среднем на 100 км составило 8,6 литров в городе и 6,1 литр на трассе, что даже в сравнении с 1,2 Мт непозволительно много.
Двигатели II поколения
Актуальное поколение Chevrolet Aveo получило полностью переработанную линейку силовых агрегатов. Главной отличительной чертой стал переход на экологический класс нового уровня: речь, естественно, идет о Euro 5. В связи с этим, в стане американского автопроизводителя заговорили о внедрении некоторых версий дизельных агрегатов, но до применения на практике таких идей не дошло.
В качестве переходной модели также предлагались 1,4-литровые ДВС. При мощности в 100 лошадиных сил и крутящем моменте в 130 Нм агрегат демонстрировал отличную работу в любых условиях. Серьезным минусом стало потребление бензина мотором: для 9 литров по городу и 5,4 литров по трассе указанные выше параметры казались несоразмерно слабыми.
Самым практичным и, как следствие, популярным вариантом оказался 1,6-литровый двигатель. Силовая установка используется во всех комплектациях, производство которых осуществляется в России. Мощность агрегата составляет 115 лошадиных сил при 155 Нм крутящего момента. Двигатель стал более экологичным, в результате чего объем выбросов углекислоты в атмосферу снизился до 167 г/км. Расход по трассе снизился до 5,5 литров, по городу – до 9,9 литров, благодаря чему покупатели смогли получить большую мощность при меньших затратах.
Правильный выбор
Chevrolet Aveo за 13 лет присутствия на европейском и российском рынках предложил несколько поколений и комплектаций автомобилей. Практика показала, что отечественный покупатель весьма избирателен в вопросе силовых установок. Вопрос правильного выбора агрегата зависит от ожиданий водителя в плане как производительности, так и стоимости автомобиля.
Подержанный Авео I поколения лучше всего покупать в комплектации с 1,4-литровым двигателем. Агрегат не подвержен серьезному износу, в отличие от версий 1,6 МТ и АТ, которые на длительном отрезке показывают себя менее надежными. Несмотря на все недостатки 1,2-литрового мотора, в машине с пробегом он проявит себя едва ли ощутимо хуже, чем новый. При этом стоимость автомобиля будет очень приятной. В обслуживании указанные силовые установки недорогие, хотя в силу постепенного исчезновения устаревших комплектующих с рынка найти нужные детали с каждым годом становится сложнее.
Приобретение автомобилей второго поколения с пробегом зависит в большинстве случаев только от бережности предыдущего владельца и соблюдения им требований к техническому осмотру и эксплуатации. Конечно, покупать 1,2 МТ нет никакой необходимости при наличии версий на 1,4 и 1,6 литра. Если достаточно денежных средств, лучше всего приглядеться к последней из предложенных вариаций.
Новые Aveo 2018 года выпуска поставляются только с 1,6-литровыми двигателями. Вне зависимости от функциональной комплектации (LT или LTZ) силовые агрегаты являются идентичными, поэтому для покупателя вопрос будет заключаться в выборе между механикой и автоматом. При этом вопрос, как правило, не ставится с позиции расхода топлива: решение зависит лишь от привычки и удобства использования.
Стоимость
Chevrolet Aveo за долгие годы пребывания на отечественных дорогах приобрел массу поклонников. Эргономичный внешний вид, функциональное оснащение – отнюдь не все причины симпатий к автомобилю. Седаны и хетчбэки относятся к бюджетному сегменту, что не может не сказываться на популярности. Ценник на новые модели II поколения в среднем составляет 500-600 тысяч рублей.
В среднем машина в год теряет 7% в цене, что, учитывая длинную историю Авео, предоставляет широкий выбор для любого кошелька. Седан 4-летней давности в среднем стоит 440 тысяч рублей, машина с 5 годами пробегами – 400 тысяч. Более старые модели теряют в цене порядка 30 тысяч рублей в год. Привлекательное снижение цены сказывается на том факте, что покупатели предпочитают брать хорошие подержанные машины в приоритет новым заводским моделям.
Двигатели седанов и хетчбэков представляют собой идеальное сочетание производительности и экономичности. Каждый мотор Авео разных поколений хорош по-своему, поэтому окончательный выбор машины зависит исключительно от индивидуальных потребностей и предпочтений потребителя.
Мотор F14D4 выпускается GM DAT с 2008 года. Это рядный 4-цилиндровый силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров. 1.4-литровый двигатель развивает 101 л. с. при 6400 об/мин. Его называют родным мотором Шевроле Авео.
Описание
Это модернизированный F14D3, но сюда добавлена система изменений фаз ГРС на обоих валах, установлены индивидуальные катушки зажигания, используется электронный дроссель. Заметно увеличился ресурс ремня ГРМ, который на предшественнике очень скоро обрывался, что приводило к капитальному ремонту. Если раньше надо было следить за ремнём и роликами каждые 50 тыс. км пробега, то на новом F14D4 это можно делать раз в 100 и даже в 150 тыс. км.
Конструкторы убрали систему EGR. От неё, действительно, было много неприятностей, а не пользы. Как раз благодаря устранению этого клапана, удалось повысить мощность двигателя до 101 лошадей. Для малолитражного двигателя этот показатель рекордный!
Недостатки
Что касается минусов, то их осталось немало ещё с предшественника. Определённые проблемы связаны с системой изменения режимов ГРС, хотя она рассматривается, как новшество и преимущество. Дело в том, что быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. Автомобиль начинает работать шумно, как дизель. Ремонт в этом случае подразумевает чистку клапанов или их замену.
На F14D4 нет гидрокомпенсаторов, и появилась возможность регулировать зазоры путём подбора тарированных стаканов. С одной стороны, плюсы автоматизированного процесса никто не отменял, но реально на предшественнике F14D3 (с гидрокомпенсаторами) было гораздо больше проблем. Как правило, необходимость в регулировке клапанов возникает уже после 100-тысячного пробега.
Ещё одна слабая точка нового двигателя — термостат. Концерн GM в этом вопросе на первом месте среди остальных производителей. Не получается у него нормально делать термостаты, не выдерживают они, и всё! Уже после 60-70 тыс. км пробега надо проверять деталь и менять в случае необходимости.
| Производство | GM DAT |
| Марка двигателя | F14D4 |
| Годы выпуска | 2008 – наше время |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 4 |
| Ход поршня | 73,4 мм |
| Диаметр цилиндра | 77,9 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя | 1399 см. куб. |
| Мощность двигателя | 101 л.с. /6400 об.мин |
| Крутящий момент | 131Нм/4200 об.мин |
| Топливо | бензин 92 (лучше 95) |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Расход топлива | город 7,9 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км |
| Расход масла | до 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в F14D4 | 10W-30 или 5W-30 (Районы с низкой температурой) |
| Сколько масла в двигателе Авео 1.4 | 4,5 литров |
| При замене лить | около 4-4.5 л. |
| Замена масла проводится | раз в 15000 км |
| Ресурс Шевроле Авео 1.4 | на практике – 200-250 тыс. км |
| На какие двигатели устанавливался | Шевроле Авео, ЗАЗ Шанс |
3 способа модернизации
Этот двигатель не обладает таким потенциалом к тюнингу, как F14D3, в силу своего малого объёма и других причин. Обычными способами повысить характеристики более чем на 10-20 л. с., вряд ли получится. Дело в том, что сюда нет возможности устанавливать спортивные распредвалы, в продаже их даже нет.
Что касается возможных способов переделки, то их три.
- Есть вариант заменить выхлопную систему. Установка паука с 51-миллиметровой трубой и схемой 4-2-1, портинг ГБЦ, монтаж клапанов большего размера, грамотная настройка, и результат не заставит себя долго ждать. 115-120 лошадей — вполне реальная мощность, которой добиваются профессиональные тюнеры.
- Установка компрессора на F14D4 тоже возможна. Однако следует несколько снизить степень сжатия для полноценного наддува. Эксперты рекомендуют поставить добавочную прокладку ГБЦ. Что касается выбора компрессора, то лучше всего подойдёт аппарат с 0,5 бар. Придётся заменить и форсунки на Бош 107, установить выхлоп паук и грамотно настроить его. 1.4-литровый агрегат после этого выдаст не меньше 140 лошадей. Владельца впечатлит тяга с холостых — мотор всё больше начнёт напоминать современный опелевский турбодвигатель такого же объёма.
- Что касается профи, то они скорее выберут установку турбины. Опять же, как и в случае с F14D3, это должна быть модель турбины TD04L. Переделка подразумевает много специфичной работы: доработку маслоподачи, установку интеркулера и новых пайпингов выхлопа, монтаж распредвалов, настройку. При грамотном подходе двигатель будет в состоянии выдавать 200 л. с. Однако финансовые затраты будут равны покупке ещё одного автомобиля, а ресурс практически нулевым. Поэтому таким видом тюнинга занимаются только ради удовольствия или на заказ.
Любой из описанных способов доработки ресурса двигателю не продлит. Наоборот, установка компрессора заметно сократит его жизнь. Правда, есть способ несколько улучшить ситуацию путём установки кованых поршней с проточками. Но это дорого, и находит применение лишь для построения турбоверсии.
| Авеовод | F14D3 выпускался до 2007 года, имеет 94 лс, ты не найдешь на авехах 2009-2010 годов. Несмотря на частую замену грм считаю его менее капризным, чем обновленный двигатель и гораздо дешевле в ремонте(как раз недавно обсуждалось - термостат 800руб, а на f14d4 15 тыс). Менее прихотлив к топливу и маслу, а в f14d4 минимум 95й подавай да 98й бензин.. D3 кушает все подряд. Ни единого чека за более чем 6 лет. Это все имхо. |
| Фолманн | FeniX, ППКС. Ни единого джекичана и вообще никаких проблем за 4,5 года. Иногда только в морозы РХХ мозг компостировал, а почистить руки не дошли. А по разгону до сотни, кста, D3 тоже лучше, чем D4, если верить таблице технических характеристик. |
| Чёрный дракон | Если говорить о моём f14d4, то по мне так отлично всё. 2 года машине 22000 пробег - движок не напрягает. Единственное датчик кислорода первый полетел после гарантии. Но это вряд ли проблема двигла. Зато зимой в 30градусный мороз заводилась отлично. Руль не поворачивается, но мотор заводился всегда с первого раза. По ходовым качествам тоже всё устраивает. Даже на 92 дёргает весело идёт. Вот форум почитал, терь 98 буду заливать. |
| Постоялец | Да ЕКОЛОГИЯ все, мать ее. И прямую связь педали газа с дроссельной заслонкой убрали, чтоб сильно не гадили природе. У меня движок чипанутый на прошивку Альфа-3 (больше ничего не делал, не глушил ЕГР) - реальные пацаны на реальных пацаномобилях с перделкой вместо глушителя отдыхают. Трогаюсь плвно на 2-ой передаче и до 5 тыс. оборотов разгоняю. Пацаны с квадратными глазами далеко позади. Движок нравится, только масло вовремя менять и бенз нормальный лить. Никаких фазорегуляторов недоделанных, бенз исключительно 92-й - определил опытным путем, комп показывает на нем меньший расход и чувствуется лучшая тяга. Регулировка клапанов тоже не требуется - гидрокомпенсаторы стоят. Их долговечность напрямую зависит от масла. Не дай Бог на D4 понадобится порегулировать клапана - гаражный сервис не справится, т.к. тарированные толкатели в нужном количестве, наверное, только у официалов найдутся. Опять же расход, судя по форуму, на D3 меньше, чем на D4, частичто в силу того, что при торможении двигателем на D3 подача топлива полностью перекрывается, а на D4 нет. Чувствуется волосатая лапа нефтяных бароанов |
| Митрич | Вот последний пост из соседней темы "Шанс обрыва ремня ГРМ", написал человек с D3 двигателем: - "поменял на 60т. ставил оригинал. прошел 7 т. порвало, ремонт 16000 .поставил гетс." |
| Знаток | Я меняю каждые 40 тыс, 2 раза менял. Не считаю это дорогим удовольствием. Единичные косяки бывают у всех. Я вон тоже один раз поставил оригинальный ремень доп агрегатов - через 10 тыс расслоился и потрескался(3мес прошло). Или на D4 ни у кого ремни не рвались? Рвались.. Могу так же привести кучу примеров про D4 про капризы с бензином ниже 98го(сам это знаешь), траблы с термостатом, который стОит как самолет, про дизельное тарахтение шестерен. И прошивать его дороже, хотя это не так важно. Ах, да, и одна лошадка лишняя в техпаспорте для наших законов). Щас конечно выбора нет, один двиг сменился другим, причем уже давно. Но если б выбор был - выбрал бы D3. Седьмой год идет - не жалею. |
| Полководец | Замену ремня всё таки нужно брать в расчёт. Если менять ремень через каждые 40 тыс., то получится на 1 ремень D4 приходится 4 ремня D3, ну пусть 3, если менять на 120 тыс., а не на 160. И рвётся ремень, если что то не так, через несколько тысяч километров, так что более частая замена ремня это настолько же наиболее частая вероятность его внезапного разрыва. Где это Вы видели, что D4 страдает разрывом ремней ГРМ? Нет у него такой беды потому, что сама конструкция привода ГРМ совершенно другая и ремень широкий и работает в разы плавнее и мягче из за гидравлики в шестернях, а вот на D3 разрыв ремня это действительно ахиллесова пята с убийственными последствиями. Есть люди, у которых на D3 ремень рвался не один раз, но и не три, ясно почему - второго раза вполне достаточно, что бы избавится от такого "счастья" как от чумы. Я ещё раз обращаю внимание на то, что ни кого ни в чём переубеждать не хочу, у двигателя D3 есть и свои преимущества и недостатки, но не брать в расчёт езду на нём как на бочке с порохом из за ремня ГРМ - это крайне самонадеяно. Хорошо помнится случай, когда человек с D3 поехал с семьёй на юг, семья вернулась своим ходом не доехав до юга, а он вернулся через месяц с вытрепанными нервами и потерей больше 30 тысяч рублей потому, что клапана конечно загнуло. |
| Вася | Я четыре года имею F14D4 и четыре года в этом форуме и не только в нём "держу руку на пульсе" реалного среднестатического самочувствия этого двигателя. Весь этот список составлен человеком немножко разбирающемся в двигателе, но необъективным писсемистом и фатальным фантазёром, а составил его на форуме зазшанса Alex-Pilot, как ни странно то же Pilot и тоже из Калининграда, который откатался на Авео F14D4 всего два года и продал её (не удобно на бардюрные камни заскакивать было). 1. "Пластмассовый впускной коллектор может треснуть. цена очень весёлая." - А может и не треснуть, если понему сильномолотком не бить. У меня за 4 года ещё не треснул и ни разу не слышал, что бы у кого ни будь он треснул просто так, сам по себе, а не от аварии, когда всё, что угодно с таким же успехом может треснуть. 2. "Низов нет, на бордюр запрыгнуть очень тяжело" - Это Вам, что джип что ли? Вы в своём уме, что бы с такою высотой порогов и дорожным просветом по бардюрам прыгать? Тогда можно ещё пару пунктов дописать - нет кингурятника и лебёдку не к чему крепить - за клюквой в болота ехать стрёмно. То же однако не чушь, а неудобство? 3. "есть масляный теплообменник (стоит на блоке под выпускным коллектором), бывает что на нем пробивает прокладку и тогда ОЖ начинает попадать в масло и наоборот" - Вы знаете, автор очень правильно сделал, что указал где стоит теплообменник и что он есть вообще,потому, что подавляющее большенство не только владельцев этих двигателей, но и мастеров сервиса даже и не догадываются о его существовании. А не догадываются потому,что повода для этого нет - он себя вообще ни как не проявляет. Отсюда и опять это философское слово "бывает". Бывает ремень на D3 доходит до 60 тысяч, а бывает и рвётся гораздо раньше, вот это действительно бывает. А то,что прокладку пробивает в теплообменнике - это не бывает, а изредка случается, не чаще чем болты на колёсах откручиваются. |
В итоге
Двигатель F14D4 имеет много плюсов. Это и усовершенствованный ремень ГРМ, который ходит долго, и качественная помпа, и отсутствие клапана EGR. Отлично продумана вентиляция картера, позволяющая газам выходить из зоны дросселя. Поэтому заслонка редко загрязняется, что для электронного привода является большим преимуществом. Также на этом моторе легко заменить фильтр масла — это делается сверху, без ямы.
На этом достоинства завершаются. Хрупкий впускной коллектор, который может легко сломаться. Плохая тяга на низах. Не впечатляет работа масляного теплообменника, установленного под выпускным коллектором. На нём часто пробивает уплотнитель, и антифриз попадает в масло. От низкосортного топлива легко выходит из строя катализатор — он сделан единым целым с выпускным коллектором.
Однозначно, производитель устранил некоторые прежние ошибки двигателя серии F, но добавились новые.
Этот мотор устанавливался чаще на автомобили Шевроле Круз и Авео. Новый 1.6-литровый силовой агрегат получился из предшественника F16D3, но фактически это аналог A16XER Опеля, выпущенный под Евро-5. Его оснастили универсальной автоматической настройкой фаз газораспределения VVT. Решена одна из главных проблем предшественника — на F16D4 клапаны не подвисают, нет системы рециркуляции выхлопа, а гидрокомпенсаторы заменены на тарированные стаканы.
Описание двигателя
На практике двигатель выдерживает ресурс в 250 тыс. км. Очевидно, что это во многом зависит от условий эксплуатации. Если периодически нагружать мотор, не проводить своевременно ТО, срок службы агрегата снизится.
F16D4 способен выдавать 113 л. с. мощности. Питание двигателя осуществляется посредством распределённого впрыска, за которым полностью следит электроника. Это позволило увеличить мощность силовой установки, но возникли проблемы с электромагнитными клапанами фазорегулятора. Они после некоторого времени начинают работать как дизель, с шумом. Надо их почистить или заменить.
ГБЦ отливается из сплава алюминия, несколько отличается от головки двигателя F16D3. В частности, продувка цилиндров осуществляется по поперечной схеме. Различаются диаметры впускного/выпускного клапана, диаметры стержней и длина (подробнее о размерах см. в таблице).
На новом двигателе убран клапан EGR, что является большим преимуществом. Нет также гидрокомпенсаторов. Бензин желательно заливать 95-й, чтобы не было особых проблем с функционированием двигателя.
Таким образом, новый мотор отличается от предыдущего следующими характеристиками:
- наличием нового впускного тракта с изменяемой геометрией XER;
- отсутствием клапана EGR, что исключает попадание выхлопных газов при старте двигателя во впуск;
- наличием механизма DVVT;
- отсутствием гидрокомпенсаторов — тарированные стаканы куда проще, хотя и надо проводить ручную регулировку после 100 тыс. км пробега;
- увеличенным общим ресурсом эксплуатации — при соблюдении стандартных правил мотор пройдёт без особых проблем 200-250 тыс. километров.
Что крайне важно и интересно: при таких обширных изменениях, схема прежнего двигателя, заслужившего много похвал, не была тронута. Этот тот же экономичный атмосферник с рядным расположением цилиндров.
Интересно будет рассмотреть также другие особенности этого двигателя. Например, тщательная работа над системой регулировки фаз позволила улучшить качество воспламенения. Много хороших слов заслуживает новая ГБЦ, в которой цилиндры продуваются поперечно, в отличие от предыдущего мотора F16D3.
Обслуживание
Первым делом надо обратить внимание на своевременную замену масла. На автомобилях Круз и Авео по регламенту надо обновлять лубрикант каждые 15 тыс. км пути. Объём картера и системы составляет 4,5 литра. Поэтому, если менять одновременно фильтр, то надо заливать именно столько. Если же проводится замена масла без фильтра, система вместит 4 литра или чуть больше. Что касается рекомендованного масла, то это класс GM-LL-A-025 (подробнее см. в таблице). С завода же льётся GM Дексос2.
Второе за ремнём ГРМ. Он не такой чувствительный, как на прежнем F16D3, не рвётся после короткой эксплуатации. Оригинальные ремни служат 100 тыс. км и более, если нет других причин для обрыва (попадание масла, кривая настройка). Замену ремня надо сопровождать установкой новых роликов.
Обслуживание других расходников.
- Свечи зажигания тоже нуждаются в своевременном уходе. По регламенту они выдерживают 60-70 тыс. км пробега.
- Воздушный фильтр меняется уже после 50-тысячного пробега.
- Хладагент по паспорту надо менять каждые 250 тыс. км пути, но на практике рекомендуется сократить срок замены втрое. Лить следует рекомендованный производителем вариант (см. в таблице).
- Картерную вентиляцию надо продувать через каждые 20 тыс. км.
- Менять бензонасос через 40 тыс. километров.
| Объект техобслуживания | Время или пробег |
| Ремень ГРМ | замена через 100 000 км |
| АКБ | 1 год/20000 км |
| Зазор в клапане | 2 года/20000 |
| Вентиляция картера | 2 года/20000 |
| Ремни навесного оборудования | 2 года/20000 |
| Топливопровод и крышка бака | 2 года/40000 |
| Масло моторное | 1 год/15000 |
| Фильтр масляный | 1 год/15000 |
| Фильтр воздушный | 2 года/30000 |
| Фильтр топливный | 4 года/40000 |
| Фитинги и шланги обогрева/охлаждения | 2 года/45000 |
| Жидкость охлаждающая | 1,5 года/45000 |
| Датчик кислородный | 100000 |
| Свечи зажигания | 1 год/15000 |
| Коллектор выпускной | 1 год |
Достоинства мотора
Вот они, плюсы проведённой модернизации.
- Качество смазки уже не играет такой важной роли, как на предшественнике.
- Практически полностью исчезли проблемы с оборотами на ХХ.
- Антифриз расходуется экономно.
- Общий эксплуатационный ресурс увеличен.
- Двигатель соответствует стандартам Евро-5.
- Обслуживание и ремонт упрощены.
- Навесное оборудование лучше продумано.
Слабые места и неисправности
Рассмотрим их подробнее.
Если наблюдаются пропуски или отсутствие зажигания, то это, скорее всего, связано с поломкой модуля зажигания. В этом случае ремонт не поможет, спасёт лишь замена.
Если неожиданно повысился расход горючего, то возможно залегли кольца или поломалась система DVVT. Нужен ремонт или замена деталей.
На какие модели устанавливался
Двигатель F16D4 устанавливался не только на Шевроле Круз и Авео. Подробнее о том, на какие автомобили устанавливался.
- Авео 2 поколения в кузовах седан и хэтчбек, выпуска 2011-2015 гг.
- Круз 1 поколения в кузове универсал, выпуска 2012-2015 гг.
- Опель Астра в кузовах хэтчбек и универсал, выпущенный в 2004-2006 гг.
- Астра GTC в кузове хэтчбек, выпуска 2004-2011 гг.
- Вектра-3 рестайлинговая версия в кузовах седан и хэтчбек, выпуска 2004-2008 гг.
Модернизация двигателя
Известна модифицированная версия F16D4, которая выдаёт 124 л. с. На этом двигателе задействована новая система впускного коллектора, степень сжатия увеличена до 11.
Некая прибавка мощности вполне возможна, если поставить выхлопную систему типа паук 4-2-1. Потребуется убрать каталитический нейтрализатор, ресивер и перепрошить мозги. Около 130 л. с. гарантировано, и это без установки турбины.
Что касается турбирования, то следует проводить оптимальный комплекс работ. В частности, прежде чем сделать наддув, следует грамотно подготовить двигатель: степень сжатия довести до 8,5, установить правильные шатуны, турбину TD04. Надо также поставить интеркулер, новые пайпы, осуществить выхлоп на 63-миллиметровой трубе, настроить онлайн. Всё это будет стоить больших денег, зато мощность повысится до 200 л. с.
Подсказываем, на что обратить внимание при выборе некогда довольно популярной в России бюджетной малолитражки В-класса Chevrolet Aveo.
Да и с возрастом за счёт своей простоты, дешевизны и вполне симпатичной внешности Aveo первого поколения всё ещё пользуется спросом.
Из истории
Появлению Chevrolet Aveo первого поколения предшествовали два концепта с внешностью от знаменитого Джорджетто Джуджаро из бюро Italdesign. Это были пятидверки Kalos, показанная в 2000 году на мотор-шоу в Париже, и Kalos Dream, представленная в 2001-м во Франкфурте. Обе под маркой Daewoo, поскольку выпущенные в 2002 году по их мотивам маленькие седан и хэчбеки под индексом Т200 были разработаны в этой корейской компании, уже тогда принадлежавшей американскому концерну General Motors.
После рестайлинга седан и хэтчбек Aveo получили внутренний индекс Т250 и стали отличаться друг от друга по дизайну. Да и обновление у них случилось с разницей в год: в 2006-м у первого и в 2007-м у второго. У машин поменялись бамперы, радиаторные решётки, светотехника, а также салон. А у седана ещё и слегка скорректировали форму кормы и заднего стекла, позволившие уменьшить коэффициент сопротивления машины с 0.348 до 0.326. Также обновленцы получили другие двигатели того же объёма 1.2 и 1.4. А вот коробки передач, подвеска и тормоза каких-то значимых улучшений не получили.
Казалось бы, вариантов с тремя типами кузовов, двумя моторами и парой коробок передач у Chevrolet Aveo предостаточно. Однако основная масса представленных на вторичном рынке машин – это седаны (69%). Что, в общем-то, не удивительно при любви россиян к четырёхдверному кузову даже у компактных моделей. Пятидверных хэтчбеков с пробегом примерно вдвое меньше (27%), а трёхдверки попадаются редко (4%).
Кузов
В таких местах вполне могут обнаружиться следы повреждений, на которых, если их вовремя не устранить, появляются очаги коррозии. Помимо этого, от неаккуратной езды по разбитым дорогам также возможны деформации на довольно слабом металле силовой структуры автомобиля. Например, дефекты можно найти на опорных чашках передней подвески, как у подержанных Lada Granta. А ещё в местах крепления задней подвески к кузову. Такие проблемы потребуют устранения в сервисе после покупки машины.
Двигатели
КПП
На таком пробеге МКП не жалует водителя чёткостью включении из-за износа пластиковых деталей кулисы за 2000 рублей, а также выхода из строя некоторых синхронизаторов за 3000 рублей. Выжимной подшипник от 1200 рублей на Aveo в среднем ходит по 70 000 км. На таком же пробеге или даже чуть ранее может попроситься на замену сцепление от 4000 рублей. Ну а самая губительная проблема механики у этой модели – копеечные сальники приводов. Вытекание через них масла может прикончить коробку стоимостью от 133 600 рублей.
Остальное
Подвеска Aveo весьма живуча и вряд ли какая-то поломка в ней не позволит автомобилю двигаться дальше. Тем не менее, разные мелкие и не очень комплектующие ходовой придётся менять регулярно. Примерно через 30 000 км могут проситься на замену заскрипевшие втулки и сайлентблоки. Стуки спереди подскажут о скорой кончине стоек стабилизатора по 850 рублей. Амортизаторы по 2500 рублей могут проходить больше 50 000 км. Шаровые опоры по 800 рублей и ступичные подшипники по 2000 рублей служат где-то по 100 000 км.
Постукивающую время от времени рулевую рейку за 24 400 рублей, скорее всего, придётся менять к 150 000 км из-за износа направляющих. На машинах, оснащённых ABS, часто барахлят датчики этой системы по 1500 рублей. Так что при осмотре понравившегося автомобиля выясните есть ли антиблокировочная система в списке его оснащения и проверьте работает ли она. Тормозные колодки на Chevrolet Aveo по 1800 рублей передние и задние ходят примерно по 40 000 км и часто меняются все разом.
Электронных систем в Aveo не много, зато у модели редки проблемы с электрикой. Тем не менее, на машинах в возрасте и с приличным пробегом они всё же возможны из-за износа деталей и комплектующих, а также проблем с проводкой. Например, плохо может срабатывать центральный замок. Да и замок зажигания за 2700 рублей бывает не всегда возвращает ключ в исходное положение после запуска двигателя. А то и вовсе не поворачивается также из-за износа составляющих его элементов. Поэтому при осмотре машины желательно проверить работу всего и вся в ней по максимуму!
Почём?
Подержанный Aveo - недорогой автомобиль. Купить его сегодня можно от 130 000 рублей за самые первые экземпляры 2004 года выпуска с пробегом от 150 000 до 250 000 км. За последние проданные в России машины 2011 года, проехавшие за шесть лет меньше 40 000-50 000 км, их нынешние владельцы просят немногим более 400 000 рублей. Цены на дорестайлинговые и обновлённые автомобили, а также варианты с разными кузовами и двигателями, держатся примерно на одном уровне, несмотря на год выпуска.
Наш выбор
Читайте также: