Семейство мустанг какие камазы входят
ТТЗ на проектирование семейства от 16 декабря 1988 года, разработанные камазовцами совместно с МО, было официально утверждено решением Государственной комиссии №ВП-68 от 24 февраля 1989 года и приказом министра обороны.
Основным назначением автомобилей грузоподьемностью 4, 6 и 10 т соответственно, являлась перевозка личного состава и воинских грузов, а также буксировка прицепов и прицепных систем массой от 6 до 12 т по всем видам дорог и ландшафтов при температурах окружающего воздуха от -45 до +40°C, в том числе, в районах, расположенных на высоте до 4000 метров над уровнем моря, с преодолением перевалов высотой более 4600 метров. Кроме грузовой платформы, на шасси предполагалось устанавливать вооружения оперативного и тактического звена, другие спецнадстройки для армии.
Для реализации проекта на заводе была сформирована конструкторская группа из двигателистов, компоновщиков, агрегатчиков и ряда специалистов по другим направлениями, перед которой поставили задачу разработать три широко унифицированных между собой автомобиля повышенной проходимости. В целях снижения стоимости разработки и эксплуатации новых машин, автомобили должны были базироваться на единых узлах и агрегатах с унификацией внутри семейства на 85%, а с автомобилями народного хозяйства — на 100%.
Для обеспечения подвижности автомобилей в сложных дорожных условиях, а также для эвакуации застрявших, на автомобилях предусматривалась механическая лебедка с тяговым усилием 7,7–8,0 тс.
Были предусмотрены различные варианты отбора мощности от двигателя, КПП, раздаточной коробки. Конструкция механизма отбора мощности позволила передавать 100% мощности на стоянке и 40% — в движении.
Автомобили комплектуется предпусковым подогревателем, походным набором инструментов, откидными скамейками в кузове и другими предметами дополнительного оборудования.
Естественно, перспективным автомобилям были предъявлены и чисто военные требования. Их кабины должны были защищать экипаж от огня стрелкового оружия, а также от возникающих при ядерном взрыве радиации и ударной волны. Завод подобную кабину разработал и даже испытал, но в серию она не пошла.
Кроме того, от внедорожников требовалось преодолевать брод глубиной до 1,75 м. В этом случае двигатель, по сути, работает под водой, из-за чего его пришлось дополнительно экранировать. Что интересно, от такого экранирования впоследствии отказались: испытания показали, что при преодолении водной преграды система вентиляции поддона картера исключает попадание в него влаги, все приборы работают штатно, короткого замыкания не происходит.
 |
 |
2. КамАЗ-43501 для ВДВ (4×4) - автомобиль, с укороченной базой (3670 мм) и пониженным уровнем пола в кузове с надколёсными нишами.
3. В тесном сотрудничестве ОАО "КамАЗ" с Главным управлением Воздушно-Десантных Войск РФ и ГП МКПК "Универсал" на базе автомобиля КАМАЗ-43501 разработан легкий десантный автомобиль КАМАЗ-43501 в комплектации для ВДВ.
Автомобиль предназначен для комплектования подразделений ВДВ вместо устаревшего и снятого с производства автомобиля ГАЗ-66 и для десантирования его с воздушного транспорта.
4. Бронированные автомобили КамАЗ-5350 с комплектом дополнительной защиты и защищенным многофункциональным модулем ММ-501 для МО и ВВ РФ.
5. Автомобиль предназначен для перевозки личного состава с обеспечением защиты от средств поражения по 5 классу защиты.
Время монтажа модуля на грузовую платформу (демонтажа) не более 30 мин.
6. Защищенный многофункциональный модуль ММ-501
Защищенный многофункциональный модуль каркасно-панельной конструкции, снабжен задними распашными дверьми с наружной петлевой навеской, смотровыми окнами оборудованными бойницами в количестве 8шт. (по 3 шт. по правому и левому борту и 2 шт. на задних дверях). На крыше модуля установлены две круглые аварийные люки.
7. Внутри модуля все просто, без излишеств. С каждого борта семь посадочных мест.
8. Вторая машина почти такая же только под тентом.
Мнение ветерана боевых действий:
"Отличная разработка, учитывающая многолетний опыт эксплуатации машин предыдущих поколений. Проектировщики и создатели именно этой модели учли замечания и предложения военных и ветеранов, мне кажется, что авто приживется в войсках. А, учитывая настрой - ставить на колесо именно отечественные разработки, совершенствовать и внедрять именно российские проекты, а не бездумно закупать иностранные аналоги, можно предположить, что завтра появятся и новые перспективные авто, на которых будет стоять штамп "Сделано в России", за качество которых мы сможем ответить".
Автомобиль многоцелевого назначения
В предыдущих частях рассказа про рождение и развитие КамАЗ-4310 эксплуатацию тактического грузовика в Советской Армии мы обошли стороной. Между тем 4310 и его модификации получили широкое распространение в вооруженных силах, хотя и заметно уступали исконно военному Урал-4320.
Помимо бортовых КамАЗов и артиллерийских тягачей (орудия до 7 тонн), в армии работали седельные тягачи 4410 для буксировки 15-тонных полуприцепов. С самого момента появления военного грузовика из Набережных Челнов для него разработали герметизированный кузов-фургон К-4310. Фургон представлял собой модернизированную удлиненную версию ураловского аналога К-4320. Кузов имел полезную нагрузку около 5 800 кг и собственный вес в 1 520 кг.
В интересах тыла
Для нужд военных ремонтников КамАЗ-4310 (и позже более мощный 43101) стал мобильной платформой для мастерских ПАРМ-1АМ, ПАРМ-3А/3М и ПРМ СГ, сварочных агрегатов МС-ДА и ремонтных станций войск связи АТО-З.
Относительно длинная платформа военного грузовика и грузоподъемность в 5 тонн отлично подходили для размещения автоцистерн различного назначения.
Не будем отдельно загружать читателей громоздкой аббревиатурой. Отметим лишь, что на платформе 4310 строили топливомаслозаправщики с 5,5-кубовой цистерной для дизтоплива (бензина, керосина) и 300-литровый бак для масла. В армии работает до настоящего времени и более простая машина с 7-кубовой цистерной исключительно для моторного топлива. Для войск РХБЗ КамАЗ-4310 строился с многоцелевой авторазливочной станцией АРС-14К для решения широкого спектра задач – дегазации, дезинфекции и деактивации техники, зданий и местности. Дымовые завесы должна была ставить в войсках машина ТДА-2К, способная маскировать объекты протяженностью до 1 км.
Машина технической помощи легкого класса МТП-А2 была разработана в 21 НИИИ в конце 1980-х годов. Но в серию эвакуатор на базе КамАЗа-4310 пошел только в начале 1990-х годов. Поврежденную технику МТП-А2 могла перевозить в полупогруженном состоянии. Аналогичной (только на базе Урал-4320) стал эвакуатор МТП-А2.1. То есть в армии в настоящее время служат две одинаковые узкоспециализированные машины техпомощи на разных платформах.
Боевые качества
Боевое крещение КамАЗы получили в горах Афганистана. При этом в конфликте участвовали не только полноприводные грузовики, но и вполне гражданские машины 53-й серии.
КамАЗы заслуженно стали популярными и любимыми машинами среди водителей. В первую очередь высокой оценки удостоилась удобная кабина со спальным местом. Такой роскоши в армии ранее не знали – рабочие места Уралов и ЗиЛов были и теснее, и проще. Немногочисленные проблемы возникали со сложными в эксплуатации дизелями КамАЗ-740, досаждающими протечками охлаждающей жидкости и моторного масла.
Также в Афганистане проявилась слабая противоминная стойкость грузовиков бескапотной компоновки.
Уже после войны в российской армии в конце 90-х годов провели сравнительные испытания КамАЗ-4310 и Урала-4320 на подрыв противотанковой миной. В кабины посадили подобия манекенов. И взорвали под передним левым колесом мину с 6,5 кг взрывчатки. В случае с 4310 это было фатальным для водителя. Части манекена после подрыва оказались в воронке, колесная ниша разворочена, а осколки изрешетили крышу кабины. В видеоотчете с испытаний можно услышать следующий жутковатый тезис:
С вездеходом из Миасса на аналогичных испытаниях случился конфуз. На мину грузовик отправили на второй передаче с зафиксированным рулем, но детонатор сработал только последним колесом левого борта. Колесо взрывом сорвало со ступицы, но Урал-4320 смог в дальнейшем продолжить движением своим ходом.
Это позволило провести еще один краш-тест (crash test). Только теперь грузовик с манекеном тянули на тросе. В этот раз все сработало штатно. И после подрыва мины у манекена даже нога на педали акселератора осталась. Фактически, пассажиру и водителю капотного грузовика грозили только легкие контузии и незначительные травмы.
Бескапотная компоновка КамАЗа (связанная прежде всего с его унификацией с гражданскими машинами) заметно ослабила и защиту от фронтального обстрела.
Пули, попадающие ниже линии ветрового стекла, свободно проникали в кабину и поражали экипаж.
Урал-4320 в определенной мере этого недостатка был лишен.
Однако обе кабины с самого момента разработки имели главный недостаток – невозможность интегрированного бронирования.
Навешивать локальную броню приходилось на панели кабины. Что увеличивало итоговую массу и не отличалось особой эффективностью.
Вечные конкуренты на песке
И еще одна история сравнения конкурентов из Миасса и Набережных Челнов.
Проблемой трехосного 6-тонного КамАЗа оказалась перегруженная передняя ось, на которую приходится до 35% массы машины с полной загрузкой. Это и стало причиной последнего третьего места во всех испытаниях.
У капотного Урала (аналогичной грузоподъемности) на передние колеса приходилось около 31% массы. Казалось бы, не самое кардинальное различие. Но это (в том числе) позволило вездеходу из Миасса победить во всех испытаниях. И поддерживать на песке наибольшую скорость движения – 30 км/ч.
Двухосный КамАЗ на сыпучем песке не разгонялся больше 27,5 км/ч. А 43114 вообще смог выжать только 26,9 км/ч.
Превзошел Урал своих конкурентов и в тягово-сцепных свойствах, то есть тяге на крюке.
В поисках совершенства испытатели провели целую серию экспериментов с различным давлением в шинах. Ожидаемо оказалось, что чем ниже давление (в разумных пределах, разумеется), тем выше тяга на крюке.
Урал-4320-31 в данной дисциплине с небольшим перевесом победил вездеходы из Набережных Челнов. Тяга на крюке у Урала была выше, чем у двухосного вездехода на 1,8%, а чем у трехосного – на 3,6%.
Все сравнения с Уралами и боевой опыт играли не на пользу вездеходам КамАЗ.
И со временем Министерство обороны перевело эти машины из тактического войскового звена в оперативное. В роли тактического грузовика остался только Урал-4320 и его модификации.
В конце 1980-х военные сформулировали требования к новым боевым КамАЗам. В соответствии с ними в армии ждали двух-, трех- и четырехосные вездеходы с независимой подвеской, гидромеханической трансмиссией, более мощными моторами и с возможностью преодолевать брод глубиной до 1,75 метра. (Ранее было 1,5 метров.)
При этом новые машины должны были держать среднюю скорость на пересеченной местности не менее 40 км/ч, что для классического 4310 было недостижимо.
Но с распадом Советского Союза тему закрыли.
Не забывали в Набережным Челнах и модернизации исконной машины 4310.
К середине 1990-х в российской армии появился 240-сильный КамАЗ-43114 грузоподъемностью 6 тонн и тяжелый 10-тонный КамаАЗ-43118 с 260-сильным дизелем 7403. На последнюю модель устанавливали (помимо прочего) секции нового понтонного парка ПП-91. У грузовика удлинили на 353 мм колесную базу. Немного расшили колею и установили 10-ступенчатую КПП.
Получился этакий бескапотный гигант, занявший частично нишу импортных к тому времени КрАЗов. Подвергли доработке и седельный тягач, получивший обновленный индекс 44118.
На серии второго поколения заводчане впервые попытались установить локальное бронирование кабины.
Кстати, за счет герметизации оборудования грузовиков, в Набережных Челнах все-таки удалось достичь требуемой глубины преодолеваемого брода в 1,75 метра.
В дальнейшей истории гамма машин только расширялась. Заводчане предлагали армии бронированные версии. И даже экстремальные 730-сильные вездеходы.
Для войны по новым правилам
В предыдущей части истории про КамАЗ-4310 шла речь о бронированных исполнениях двухосной модификации 43501. В этом материале пойдет речь о более тяжелых внедорожниках под маркой КамАЗ.
Одними из наиболее совершенных бронированных КамАЗов стали грузовики СБА-60 на шасси 5350, вмещающие 12–14 бойцов с полной боевой экипировкой.
Для сравнения, капотный Урал мог брать в бронекунг СБА-56 не более 12 бойцов – сказывалась меньшая длина грузовой платформы. Однако водители Уралов могли чувствовать себя в большей безопасности. Во-первых, от мин защищало расположение кабины за моторным отделением. А, во-вторых, от фронтального стрелкового огня частично оберегал мотор, заключенный в бронекапсулу.
Разработчики серии СБА-60 провели совместно ЦНИИ травматологии и ортопедии им. Н.Н. Приорова серию экспериментальных подрывов с использованием в качестве подопытных свиней и кроликов. Исследования показали, что подобные бронекунги выдерживают до 6 кг взрывчатки в тротиловом эквиваленте. Очень достойный результат для машин подобной конструкции и класса.
Противопульная защита конструкции оберегала бойцов от 7,62-мм винтовочного патрона с термоупрочненным сердечником СВД или ПКМ. Броня выдерживала стрельбу из подобного оружия с расстояния от 10 метров. Кроме этого, противоминная защита кабины КамАЗ-5350 обеспечивала устойчивость к 2 кг взрывчатки. Однако (из-за особенностей конструкции) не позволяла полноценно бронировать мотор по 6-му классу.
Одним из важнейших качеств бронированной колесной спецтехники должная стать скрытность монтажа защиты. Когда в колонне военной техники движется машина, нарочито обвешенная бронепанелями с бойницами, она заставляет атакующих обращать внимание на себя, в первую очередь, а также подбирать для стрельбы более крупные калибры.
Эволюция отечественной легкобронированной техники в конце 90-х годов совершила головокружительный кульбит, развернувшись на 180 градусов. Оказалось, что плавающие БТР-80 не совсем годятся для войны против полупартизанских формирований. И лучше всего на эту роль подходят машины забытых уже семейств БТР-152 и БТР-40.
Во-первых, такие бронетранспортеры гораздо дешевле плавающих машин, предназначенных для условий ядерной войны. Во-вторых, они удобнее и позволяют перевозить больше бойцов. В-третьих, капотная компоновка отлично зарекомендовала себя, как наиболее устойчивая к подрыву. Никто, конечно, не собирался возвращаться к платформам ЗИС-151 и ГАЗ-63, ставших базами для послевоенных БТР-152 и БТР-40, соответственно. Первоначально в качестве основы взяли двухосный КамАЗ-4326 с 220-сильным мотором.
Но к этому времени она уже успела морально устареть – сказывались плохая обзорность, тесный салон, неудобный вход-выход, слабое бронирование и невысокая для своего времени взрывозащищенность.
Несмотря на то, что кузов напоминает обводами V-образный профиль, а десант размещается на амортизированных креслах, бронемашина может выдержать под колесами не более 2 кг взрывчатки в тротиловом эквиваленте.
Помимо прямой функции доставки бойцов к фронту, броневики используются как мобильные пункты управления БПЛА, а также для подавления дронов.
Но в камазовской гамме вездеходов есть машины, аналогов которым в мире найти трудно.
Грузовиков таких было выпущено совсем немного – всего 15 экземпляров. И предназначались они для необычной миссии экстренной доставки военных грузов и личного состава в труднодоступные районы.
При полной массе в 15,6 тонн КамАЗ обладал рекордной энерговооруженностью в 46,7 л. с. на тонну. Двигатель был смещен к центру колесной базы, что улучшало развесовку по осям и проходимость, а также позволяло при прыжках на трамплинах не клевать носом.
Подобные компоновочные решения с головой выдавали в 4911-й машине спортивные корни. И действительно, экстремальный двухосный грузовик, способный развивать до 180 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 16 секунд, был выпущен для прохождения омологации FIA.
В начале 2000-х Международная автомобильная федерация FIA потребовала, чтобы грузовики, участвующие в ралли-рейдах, были созданы на базе серийных.
Но вернемся к главному герою – экстремальному КамАЗу-4911.
Машина отличалась рядом нетривиальных конструкционных решений. К примеру, в дополнение к листовым рессорам в подвеске установлены так называемые гидропневматические рессоры – со встроенными клапанами амортизаторов. Стойки подвески скоростного КамАЗа заимствованы у БМД.
Все это позволяет немаленькому грузовику брать неровности рельефа на огромной скорости, отрываясь от земли на полтора-два метра в высоту. В полном соответствии с правилами мирового автоспорта и здравого смысла, кабина оборудована дугами безопасности.
Панцири для бэби-КамАЗов
Второй важной вехой в истории платформы 4310, помимо постоянных модернизаций, стало оснащение броней.
Безусловно, превращать КамАЗы в колесные танки никто не собирался – в приоритете была защита от легкого стрелкового оружия, мелких осколков и наиболее распространенных самодельных взрывных устройств. При этом важно было ввести противника в заблуждение и не дать ему однозначно идентифицировать уровень защиты кунга и кабины грузовика.
Бронированием армейских КамАЗов занимались на протяжении последних тридцати лет, как умельцы в ремонтных базах, так и вполне солидные фирмы.
А вот бронекунг вполне однозначно сигнализирует о своем предназначении. Снаружи броневик демаскируют восемь бойниц по бортам (по одной на каждого бойца) и две в кормовых дверях. Кунг объявлен взрывозащищенным, хотя форма днища не V-образная, зато кресла крепятся через амортизационную систему к потолку.
Но предела совершенству нет – эксперты указали инженерам на отсутствие связи между кабиной экипажа и десантным отделением в кунге.
И вполне справедливо. В случае ранения водителя нет возможности оперативно оказать медицинскую помощь и заменить бойца на боевом посту. Именно поэтому дальнейшая эволюция привела к появлению бронемашин (точнее, даже бронетранспортеров) с едиными отделениями управления и десанта. Но это тема для другой истории.
Читайте также: