Рестриктор нива шевроле для чего нужен
нее. Рестриктор - он рестриктор и есть, енто штука носит ИСКЛЮЧЕТЕЛЬНО для ограничения мощности. А вот в приросте момента в такой геометрии я сильно сомневаюсь. Тут же как - да, геометрия впускной системы очень сильно влияет на ВСХ, но именно геометрия ресивера, раннеров и каналов, при этом диам дросселя является единственным ограничителем на поток воздуха. А такой рестриктор на входе в турбину никоим образом не может служить положительным целям типа ускорения потока. Все сугубо ИМХО.
увеличивается раскрутка турбины, сильно увеличивается пропускная способность горячей части на малых оборотах двигателя.
Т.е. фатически мы делаем турбину очень низовой, при сохранении большого A\R
ты вот хочешь сказать, что я ща на твой гаррет пришлепываю насадку с аналогичной геометрией и поимею 24лыс (вместо 300), но 45 кило момента вместо расчетных 29-30?
карта эффективности сдвинется в более ранний диапазон.
Момент будет больше, мощность соотвтсвенно меньше.
Парни! Кто помнит ссылку на таблицу линейки мощностей наиболее распростр-х турбин?
перечитай внимательно.
большая горячая часть это затычка на низах, а если турбине дать раскрутиться на низах, до нужных оборотов, при этом не создовая избыточного потока, то мы получаем отличную продувку на низких оборотах, при этом жертвуя верхами
нагрузка?! хм. даже если и вырастет для WRC это по барабану, там один антилаг чего стоит, смерть для турбины:)
ты вот хочешь сказать, что я ща на твой гаррет пришлепываю насадку с аналогичной геометрией и поимею 24лыс (вместо 300), но 45 кило момента вместо расчетных 29-30?
нет конечно. Там многогранная модель, ты сам это знаешь и дело не только в рестрикторе. Основная соль в настройках эку, т.е. типа если ты прикрутишь рестриктор к своему гаррету, то машина ехать не будет и все:) А вот если ты специалистов из продрайва пригласишь настроить свой мотек, или на чем они там в врц ездят не помню, то да. будет момент:) И вообще, после введения в 92 году, если мне память не изменяет, рестрикторов, системы управления двигателем начали развиваться семимильными шагами, когда спорт. команды поняли, что по железу их обламали рестриктором и начали снимать сливки при помощи настроек еку. во как:)
ха. а ты обрати внимание на WRC на группу N например, там в нутренний диаметр рестриктора 32 мм кажется. установка рестриктора влечет за собой уменьшение поступаемого объема воздуха до 50 процентов, за счет уменьшения сечения входного отверстия.
Отсюда следует потеря мощности на высоких оборотах, когда мощность сильно зависит от наполнения. НО! установка рестриктора в сочетании с донастройкой мотора положительным образом влияет на рост момента, поскольку увеличивает скорость воздушного потока и направляет его прямо к центру колеса компрессора. Поэтому практически все машины группы N имеют мощность 230-250 сил и колоссальный прирост момента в зоне низких и средних оборотов (450-500 Н.М. от 3 тыс. об/мин). Также ключевым моментом является грамотная настройка, оттуда и такой момент
Интересно. если рассматривать мощность как почти линейную производную момента на обороты, то соответственно с ростом оборотов момент должен резко падать. И что там остается в районе редлайна?
только на моторах класса WRC полка момента раза в два шире.
116 бенз, смесь 12,5-13,0:1 и очень ранние углы.
а еще в ралли запретили впрыскивать воду (((
Система поиска запасных частей
Искал ответ на поставленный собой же вопрос - за счет чего на маненьком ТКР имели такую давку:
Видимо, все дело в крыльчатке холодной части + в мозге, и отчасти - в рестрикторе.
Хитрая крыльчатка позволяет загнать воздуха большой давки.
Рестриктор не мешает иметь обороты, но мешает иметь воздух.
Рестриктор создает сопротивление воздушному потоку, но не мешает повышать давление принципиально, на невысоких оборотах поток не так велик и сопротивление созданное не так существенно, потому в мотор все же запихивается достаточное кол-во воздуха для сжигания топлива (особенно если работа идет на бедной смеси).
Рост оборотов при рестрикторе не дает повышать мощность, но т.к. с давкой работать можно и с рестриктором, то реализуют крутящий момент.
Кризис от рестриктора наступает тогда, когда поток достигает сверхзвуковой скорости. Это вычитал из книжечки Гордона Марри.
Тем не менее, если бы рестриктор можно было ставить где попало, а не только в сочленении на входе в холодную часть (регламент по гр. Н =32 мм и гр. А = 34 мм),
то при определенном подходе он бы даже помог повысить мощность двигателя за счет улучшения наполняемости цилиндров.
Вычитал тут -
"Теория авиационного двигателя" Бугров Е.П. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва 1940г., стр. 243-244
Как обезопасить обгон? Что сделать, чтобы Нива не выпадала из потока? Как добавить прыти популярному внедорожнику на шоссе?
Эксперт
Признаюсь, тяжело бороться с выработанным годами условным рефлексом. По местной двухполоске со скоростью под шестьдесят ковыляет грузовик. Тащусь за ним на Шевроле Ниве. Включена четвертая передача. И вот долгожданный разрыв в разметке. Пора обгонять. Рука сама тянется к рычагу, чтобы передернуть коробку на третью. Нива, скажем прямо, туговата на разгон. В подобном случае быстрое опережение без перехода на одну ступень ниже не прокатит.
В ноябре нынешнего года с конвейера сошла уже 700-тысячная Нива. Среди владельцев этой армии автомобилей наверняка есть желающие обзавестись более мощным двигателем.
В ноябре нынешнего года с конвейера сошла уже 700-тысячная Нива. Среди владельцев этой армии автомобилей наверняка есть желающие обзавестись более мощным двигателем.
Низы не могут, верхи не хотят
А кто такой Володя? Руководитель инжинирингового центра LSGA Владимир Шарандин — специалист по доводке двигателей и вот уже почти два десятка лет мой хороший знакомый.
Идея заняться Нивой родилась спонтанно. Мы обсуждали другой автомобиль, но разговор сам собой вывел к полноприводнику СП GM-AVTOVAZ. Чего не хватает Ниве в ездовых дисциплинах? Конечно, бодрости двигателя. Особенно при езде по магистралям. На бездорожье выручает нижний ряд раздаточной коробки, а вот на трассе. Автомобиль откровенно выпадает из современного потока. Особенно это заметно на разгоне. Фуры нынче стали быстрыми и обогнать их на Ниве довольно проблематично. Приходится загодя раскочегаривать внедорожник, просчитывать ситуацию чуть ли не до горизонта и без сброса, чтобы не потерять ход, выполнять серию обгонов. Опасно? Да! Вот эту проблему Владимир и взялся решить.
Понятно, что молодежный автомобиль для стритрейсинга никто делать не собирался — не для такой аудитории аппарат. Речь шла о безопасности: борьбе с затянутыми обгонами и хоть каком-то запасе прыти под педалью газа. При этом надо было не переборщить. Требовалось сохранить все лучшие внедорожные качества, не перегрузить избытком крутящего момента трансмиссию, оставить на прежнем уровне расход топлива и все это уложить в посильный для владельцев Нив бюджет. Ах да, сущий пустячок, объем цилиндров стандартный — никаких работ с блоком, поршнями, шатунами и коленвалом. Низы мотора не трогаем, модернизируем только верхи: головку блока цилиндров, выпуск, впуск.
Ну а в такой подъемчик со 105-сильным мотором едем на передачу выше, чем на автомобиле с серийным двигателем.
Ну а в такой подъемчик со 105-сильным мотором едем на передачу выше, чем на автомобиле с серийным двигателем.
Полный привод здесь необходим — сразу за бродом дорога круто уходит вверх. Раньше для уверенности включал здесь пониженный ряд. А эта Нива позволяет забираться в горку на первой передаче.
Полный привод здесь необходим — сразу за бродом дорога круто уходит вверх. Раньше для уверенности включал здесь пониженный ряд. А эта Нива позволяет забираться в горку на первой передаче.
В погоню за Дастером
В таких местах на Ниве ездить приятно. Но сначала надо одолеть магистраль, где серийному автомобилю не хватает прыти на обгонах.
В таких местах на Ниве ездить приятно. Но сначала надо одолеть магистраль, где серийному автомобилю не хватает прыти на обгонах.
Участок, где проверял езду на малых оборотах и внатяг. Все в порядке — новый мотор справляется без проблем.
Участок, где проверял езду на малых оборотах и внатяг. Все в порядке — новый мотор справляется без проблем.
Черно-белая встреча техники и мира растений. Сквозь строй березок Нива проходит легко, а внедорожникам покрупнее здесь будет тесновато.
Черно-белая встреча техники и мира растений. Сквозь строй березок Нива проходит легко, а внедорожникам покрупнее здесь будет тесновато.
Видите на заднем плане развалины старого пешеходного моста? Это реальная дорога через ручей в населенный пункт.
Видите на заднем плане развалины старого пешеходного моста? Это реальная дорога через ручей в населенный пункт.
Штаны из нержавейки
Набор оригинальных компонентов для Нивы ЛСГА — 95. Версию со 105-сильным двигателем дополняет еще доработанная головка блока цилиндров.
Набор оригинальных компонентов для Нивы ЛСГА — 95. Версию со 105-сильным двигателем дополняет еще доработанная головка блока цилиндров.
В ходе доработки головки блока цилиндров одной пришлось пожертвовать. Она распилена на куски для изучения каналов, толщины стенок и т.д.
В ходе доработки головки блока цилиндров одной пришлось пожертвовать. Она распилена на куски для изучения каналов, толщины стенок и т.д.
Сейчас невозможно представить грамотную разработку без применения компьютера. Вот и с двигателем Нивы применяли программу имитации потоков.
Сейчас невозможно представить грамотную разработку без применения компьютера. Вот и с двигателем Нивы применяли программу имитации потоков.
Внешние скоростные характеристики доработанных версий 105, 95, 90 л.с. в сравнении с серийным мотором.
Внешние скоростные характеристики доработанных версий 105, 95, 90 л.с. в сравнении с серийным мотором.
Мощность хорошо продает, а на дороге важнее крутящий момент. Сравните кривые крутящего момента доработанного и серийного мотора. Характеристики сняты на стенде MAHA.
Мощность хорошо продает, а на дороге важнее крутящий момент. Сравните кривые крутящего момента доработанного и серийного мотора. Характеристики сняты на стенде MAHA.
Последовательно спустимся сверху вниз по остальным ступеням доработок.
Нива ЛСГА 95 л.с. — это перечисленный набор минус доработанная головка блока цилиндров и клапаны. ЛСГА 94 л.с. — минус прямоточный глушитель. ЛСГА 90 — минус доработанная система выпуска. В этом варианте остается только новый распредвал, шестерня точной регулировки фаз, программа управления ЛСГА, настройка на стенде MAHA. Остается намекнуть — все наработки для двигателя Шевроле Нивы вполне пригодны и для Лады 4х4.
Андрей, потом будут внедрять на место копья кулер от компа
Андрей, а если весь воздуховод еще и туалетной бумагой обмотать (только обязательно zewa 3-х слойной с ароматом яблока), то крутящий момент появится с самых нижних оборотов.
Андрей, ты нипаверишь
Батя мой на старости лет хотел заморочицца, кулерок от ноута значит логану своему в впуск.
Нахуа спрашиваю ?
Ну, наддув
Шта.
Наддув мля
Илья, скока денех ей придаш, так и паедит , много придаш - шустрее паедит
Виктор, персик, апельсин, хвоя и морской бриз - только с 2 тысяч оборотов. А яблочко прям с 850 тянет. Сам не знаю почему так. Много раз пробовал.
Можно еще к топливной рейке примотать какашку красножопого мадагаскарского бабуина, освященную в полнолуние шаманом племени пигмеев в долине конго. Тогда расход бенза в 2 раза упадет.
Андрей, это работает по другому))) меняется сечение входного воздушного отверстия. В нашем случае на мой например взгляд только копье играет роль ( реально перекрывая сечение вдвое), а загогулина на это никак не влияет.
Тоже убрал сегодня копье, улитку не стал, диаметр у нее такой же, как у приемной трубы. На низах пободрее стала, не трясется при подаче газа.
Андрей, реально лучше стала на низах или просто самовнушение, поподробнее можно про ощущения, минусов никаких не появилось?
Александр, никакого самовнушения, на низах дергалась когда газу поддавал, сейчас на второй еду 1000 оборотов, газку поддаю-не трясетминусов пока не обнаружил, поезжу, если обнаружу, отпишусь
Александр, не за что
Андрей, ещё тягу на низах можно увеличить с помощью МД тюнинга дроселя, я целый год на него решался делать или нет, всётаки решился сделал его сам и не пожалел, тяга на низах значительно увеличелась теперь с лёгкостью трогаюсь на холостом ходу педаль газа даже не нажимаю машина стала легко ехать на 2й передачи на холостом ходу мягко без всяких вибраций двигателя, перестал пользоваться понижайкой машина стала ехать без неё по сугробам до тюнинга машина без понижайки просто глохла не хватало мощьности.
Есть в бизнесе понятие VOC (voice of the customer) - голос клиента. В солидных компаниях от него не принято отмахиваться. Проще говоря, требования потребителя к продукту надо учитывать. В случае c Нивой VOC - это мнения покупателей о том, что можно улучшить в автомобиле. Так вот, за последние несколько месяцев по просьбам владельцев СП GM-АВТОВАЗ внедрило больше десятка новшеств.
По большому счету автомобилистам не важно, как называется. Важно, что на производстве в конструкцию машины вносят не только изменения, связанные с ужесточением тех или иных норм, но и полезные потребителю. Назову их.
Центральный жгут электропроводки получил мягкую оплетку вместо пластиковой. Кроме того, изменены колодки — современные компактнее и меньше. Цель изменения — уменьшение шумов в салоне Chevrolet Niva.
Chevrolet Niva 2017
Рабочий цилиндр сцепления находится в агрессивной среде. Нередко из-за проникновения влаги корродировало зеркало цилиндра. Результат — течь и выход из строя. Сейчас на автомобили устанавливают цилиндр с новым штоком, препятствующим проникновению влаги под резиновый чехол.
Chevrolet Niva 2017
Рабочие цилиндры сцепления: прежний (слева) и новый. На штоке — лабиринтный запор от проникновения влаги.
Рабочие цилиндры сцепления: прежний (слева) и новый. На штоке — лабиринтный запор от проникновения влаги.
Ведомый диск сцепления фирмы Valeo получил демпфер крутильных колебаний. Это сделано для уменьшения шума коробки передач в режиме холостого хода. Проще говоря — избавились от характерного тарахтения в теплое время года, когда коробка в нейтрали, а педаль сцепления отпущена.
Chevrolet Niva 2017
В шаровых опорах Нивы используются чехлы повышенной герметичности — верхняя часть пыльника теперь с обжимным кольцом.
Chevrolet Niva 2017
Для того чтобы избавиться от течей, внедрен сальник вторичного вала коробки передач фирмы Freudenberg. И это не подходящее изделие из имеющейся номенклатуры, а оригинальная разработка под отечественную коробку.
Chevrolet Niva 2017
Как узнать, не течет ли трансмиссия? В ходе динамических испытаний на барабанах. Двигатель в ходе теста прогревают до рабочей температуры. Кроме того, проверяют выбег, эффективность тормозов, легкость включения всех передач и блокировки межосевого дифференциала.
Как узнать, не течет ли трансмиссия? В ходе динамических испытаний на барабанах. Двигатель в ходе теста прогревают до рабочей температуры. Кроме того, проверяют выбег, эффективность тормозов, легкость включения всех передач и блокировки межосевого дифференциала.
Chevrolet Niva 2017
Сразу после теста Ниву осматривают снизу. Надо убедиться, что нет текущих сальников трансмиссии, тормозных шлангов, соединений системы охлаждения.
Сразу после теста Ниву осматривают снизу. Надо убедиться, что нет текущих сальников трансмиссии, тормозных шлангов, соединений системы охлаждения.
Внутри уплотнителей окон боковых дверей появились демпфирующие элементы — исключили вибрации и раздражающие звуки при закрывании дверей.
Для уменьшения шумности при работе вентилятор отопителя салона Нивы теперь оснащают щеточным узлом с итальянскими щетками из более мягкого материала.
Многих раздражал скрип решеток динамиков аудиосистемы в зимнее время. От него удалось избавиться — облицовки задних стоек в нужных местах оклеены антискрипной лентой.
Для улучшения герметичности микропереключателей появились защитные перегородки внутри замков дверей. Случалось, после мойки гас плафон освещения салона — теперь этого не будет.
Chevrolet Niva 2017
На облицовках задних стоек появилась антискрипная лента. Теперь в зимнее время решетки динамиков не издают раздражающих звуков.
На облицовках задних стоек появилась антискрипная лента. Теперь в зимнее время решетки динамиков не издают раздражающих звуков.
Сиденья. Здесь целый комплекс работ. Доработаны подголовники — теперь они ходят мягко и не дребезжат. Между наполнителем и каркасом передних сидений уложен антискриповый материал. Каркас задних стали красить стойкой порошковой эмалью. Салазки сидений снабдили сепараторами и дополнительными усиливающими элементами (электрозаклепками), чем избавились от люфтов под тяжелыми седоками. Усилены пластиковые маховики регулировки наклона спинки — случалось, они проворачивались под нагрузкой.
Chevrolet Niva 2017
Полный набор новшеств — как раз то, что отличает Нивы, выпущенные в конце 2015-го — начале 2016 года, от автомобилей, сошедших с конвейера в конце осени — начале зимы.
Устройство спортивного автомобиля довольно сложно, зачастую прототипы напоминают серийные автомобили только радиаторной решёткой, да фарами головного света. Многие технические решения в таких автомобилях строго ограничены регламентными требованиями, один из таких узлов – это система забора воздуха в двигатель, ограниченная рестриктором.
Сам по себе рестриктор представляет из себя шайбу с отверстием определённого диаметра, которая устанавливается перед воздухозаборником и ограничивает входящий поток воздуха в двигатель, тем самым как бы уравнивая возможности моторов по мощности. Но история знает некоторые случаи с фальсификациями команд в системе забора воздуха, за что некоторые из них были даже дисквалифицированы.
В мире ралли-рейдов на данный момент наметилась нездоровая тенденция в вопросе регламентации рестрикторов, об этой проблеме рассказал на одной из пресс-конференций наш прославленный пилот и штурман, заслуженный мастер спорта Константин Жильцов.
Противостояние в вопросе с рестрикторами выросло из борьбы команд, выступающих на бензиновых и дизельных двигателях, каждая из них пытается установить шайбу с большим диаметром, для того чтоб получить преимущество в мощности.
(На самом деле, тут всё ещё запутанней. Для бензиновых двигателей есть 2 варианта: для полноприводных автомобилей диаметр рестриктора ограничен 36/37/38 мм соответственно по высоте. Для багги - 37,2/38/39 мм. Для дизеля безотносительно высоты рестриктор ограничен 39 мм для однотурбинных двигателей и 38 мм для двутурбинных. Для прототипных дизельных двигателей диаметр рестриктора ограничен 35 мм, у прототипных бензиновых – 32 мм. - Прим. Д.Б.)
В феврале было запланировано заседание ФИА, на котором чиновники от автоспорта должны были рассмотреть варианты: либо открыть диаметр рестриктора на 37 мм, или даже 38 мм, для бензиновых двигателей на всех соревнованиях, либо всё останется так как есть. К сожалению, обсуждение этого вопроса перенесли на март, и не факт, что в назначенное время его рассмотрят. Если в вопросе с рестрикторами ничего не изменится, то забастовка будет продолжаться до тех пор, пока всё это не разрешится.
Яркий представитель команд, выступающих на дизельных двигателях, немецкая X-Raid, в лице руководителя Свена Квандта, требует вообще увеличение диаметра отверстия в рестрикторе до 40 мм.
От себя замечу, что плавающая величина ограничения диаметра рестриктора тянет за собой ещё одну проблему, перед каждым этапом, на котором произведена замена рестриктора, требуется полная перенастройка электронных мозгов двигателя, что очень трудоёмко. Вот поэтому команды и хотят принятия единого регламента на ограничение диаметра рестриктора, без всяких плавающих величин.
Читайте также: