Рено сценик 1 какой двигатель лучше
Хочу через полгодика взять Сценик посвежее - после рестайлинга годов 1999-2001.
Подскажите с каким двигателем меньше проблем в обслуживании?
На москвичи ставили F3R может быть с таким найти себе машину?
Или вообще лучше поискать 1,9 TDi?
Сейчас у меня меган сценик 98 гв с двигателем К7МА702.
Хочу через полгодика взять Сценик посвежее - после рестайлинга годов 1999-2001.
Подскажите с каким двигателем меньше проблем в обслуживании?
На москвичи ставили F3R может быть с таким найти себе машину?
Или вообще лучше поискать 1,9 TDi?
Могу сказать про F4R (2,0 л., 140 л.с.). Пожалуй, для SCENIC это по мощности в самы раз. Мне даже иногда кажется, что и этого маловато (когда кондиционер работает). По расходу да-а-а. Город 12-14 л (зависит от погоды), Трасса - 8 л. И еще. Не знаю как другие двигатели, а этот совсем не едет на малых оборотах. Надо крутить.
Могу сказать про F4R (2,0 л., 140 л.с.). Пожалуй, для SCENIC это по мощности в самы раз. Мне даже иногда кажется, что и этого маловато (когда кондиционер работает). По расходу да-а-а. Город 12-14 л (зависит от погоды), Трасса - 8 л. И еще. Не знаю как другие двигатели, а этот совсем не едет на малых оборотах. Надо крутить.
Не совсем понял про езду на малых оборотах.У меня при скорости 60 км. на тахометре чуть больше 1500 оборотов ,а если надо ускорятся то запросто -педаль в пол и пошёл.
Не совсем понял про езду на малых оборотах.У меня при скорости 60 км. на тахометре чуть больше 1500 оборотов ,а если надо ускорятся то запросто -педаль в пол и пошёл.
У меня ничего похожего. На второй передаче, например, если скорость меньше 20 км/ч, она вообще пытается детонировать. А на крейсерских режимах, если обороты меньше 2500, чтобы ускориться, надо поработать коробкой. Причем, об этой особенности двигателя я знал еще до покупки. Читал в отчетах о тест-драйвах. Так, что это не только у меня.
Здесь: http://zr.ru/articles/37387/ "А вот мотор "Сценика RX4" поначалу вызывает противоречивые чувства. С одной стороны - разветвленная полноприводная трансмиссия с вискомуфтой, подрамники, усиленная подвеска. С другой - резкий 16-клапанник с ярко выраженными "верхами". Пик крутящего момента у него приходится на 3800 об/мин. Такие черты, скорее, удел короля асфальта, нежели покорителя бездорожья, которому больше подходят тяговитость и эластичность. Так что, универсальный автомобиль обречен проигрывать узким специалистам. Высокооборотный мотор при этом приходится постоянно "подкручивать", чтобы не заглох."
Здесь: http://zr.ru/articles/39150/ "Мотор вялым не назовешь - тоже любит обороты, но, в отличие от двигателя "Мазды", спортивные нотки выражены не столь ярко и начинают проявляться уже после 3000-3500 об/мин. Единственное слабое место - троганье. На "низах" чувствуется нехватка крутящего момента, что заставляет аккуратнее действовать педалями акселератора и сцепления."
Так что резко ускориться с 1500 об. - это как-то не типично, а если в машине не один, да еще кондиционер, то всё, передачу вниз, газ в пол, расход бензина (мгновенный) за 30.
Хочу только добавить, что при скорости 60 км/ч, конечно машина будет ехать, велика кинетическая энергия за счет набранной скорости, и двигатель только ее поддерживает, вот с места или ускоряться резко. не знаю, не знаю. Я чтобы хорошо уйти с перекрестка кручу до 4500-5000. На второй передаче до 70 км/ч, а уж потом можно и спокойно ехать.
Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT
1.5 dCi
- система впрыска Common Rail;
- предназначен для небольших автомобилей, компактного и среднего класса.
Двигатели К9К имеют несколько модификаций. Слабые, мощностью 65 л.с., избавлены от таких уязвимых компонентов, как двухмассовый маховик, турбонагнетатель с изменяемой геометрией и интеркулер. Система впрыска Delphi работает под давлением 1400 бар.
Еще одна не менее популярная версия – 82-сильная. Она отличается наличием промежуточного охладителя (интеркулера) с увеличенным давлением наддува (с 1,0 бар до 1,2 бар) и форсунками.
В 100-сильной вариации уже присутствует двухмассовый маховик и турбина с изменяемой геометрией. Давление впрыска здесь увеличено с 1400 до 1600 бар, а давление наддува достигает 1,25 бар. Также изменена конструкция коленчатого вала и головки блока цилиндров.
В 2010 году началось производство двигателей 1.5 dCi нового поколения. Среди прочего, модернизации подверглись: система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, помпа, масляный насос и система впрыска – перешли на Siemens. Усовершенствованный двигатель адаптирован к работе с системой Start-Stop, а заявленный ресурс – не менее 300 000 км.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели 1.5 dCi ценятся за низкий расход топлива и мягкую работу. В автомобиле размером с Renault Megane можно получить уровень потребления в районе 4 л/100 км, а в городе даже ниже 5,5 л/100 км. Это отличный результат.
Французский турбодизель имеет достаточно простую конструкцию и не дорог в обслуживании. К сожалению, имеется ряд недостатков. Он имеет не слишком большую долговечность. Покупка двигателя с пробегом более 200 000 км может обернуться большими неприятностями.
Форсунки Delphi требуют регенерации уже после 100 000 км. Форсунки Siemens прочнее, но сложнее в ремонте.
Коленвал и вкладыши.
Сравнительно часто встречаются случаи преждевременного износа вкладышей и заклинивания коленвала. Это результат снижения производительности масляного насоса и слишком больших интервалов замены масла (в Европе – 20-30 тыс. км). Если с самого начала сократить период обслуживания до 8 000 - 10 000 км, то столкнуться с подобной проблемой практически невозможно.
Технические характеристики
Версия
1.5 DCI - 65
1.5 DCI - 82
1.5 DCI - 85
1.5 DCI - 101
1.5 DCI - 105
1.5 DCI - 110
Расположение цилиндров / клапанов
Макс. крутящий момент
Применение:
Renault Clio II: 06.2001-04.2005
Renault Clio III: 05.2005-07.2012
Renault Clio IV: с 11.2012
Renault Fluence: с 02.2010
Renault Kangoo I: 12.2001-06.2010
Renault Kangoo II: с 06.2009
Renault Laguna III: с 10.2007
Renault Megane II: 11.2002-12.2005
Renault Megane III: с 11.2008
Renault Scenic II: 06.2003-12.2008
Renault Scenic III: с 02.2009
Renault Thalia I: 04.2002-07.2008
Renault Thalia II: с 09.2008
Renault Twingo II: с 03.2007
Dacia Duster: с 04.2010
Dacia Lodgy: с 03.2012
Dacia Logan I: 09.2005-08.2012
Dacia Logan II: с 10.2012
Dacia Sandero: с 11.2008
Nissan Almera: 01.2003-07.2006
Nissan Micra K12: 01.2003-06.2010
Nissan Tiida: с 09.2007
Suzuki Jimny: с 12.2003
Mercedes Citan: с 11.2012
Mercedes A-Class: с 03.2012
Заключение.
Если бы не слишком большие интервалы замены масла, рекомендуемые производителем, то двигатель снискал бы более высокую репутацию и отблагодарил низкими расходами исключительно на топливо.
1.9 dCi
- система впрыска Common Rail;
- предназначен для автомобилей компактного и среднего класса.
Представленный в 2000 году двигатель 1.9 dCi с обозначением F9Q открыл новую главу в области дизелестроения компании Renault. Он представлял собой техническую эволюцию 1.9 dTi и стал первым дизелем с системой впрыска Common Rail. В 2006 году на смену пришел 16-клапанный 2.0 dCi, разработанный совместно с Nissan. Несмотря на это производство 1.9 dCi продолжалось до 2011 года.
Двигатели с меньшей мощностью имеют турбонагнетатель с фиксированной геометрией (Garrett) и двухмассовый маховик. Здесь применена система впрыска Bosch – первоначально с давлением 1350 бар, а с 2002 года – второго поколения с давлением 1600 бар. Двигатели производительностью 115 и 130 л.с. оснащались фильтром твердых частиц.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Расход топлива считается приемлемым. Например, Renault Laguna с таким двигателем потребляет в среднем чуть более 6 л на 100 км. По уровню шумности и вибрациям турбодизель на голову выше немецкого 1.9 TDI, несмотря на то, что оба стоят на одной ступени развития.
Нередко он отказывает уже после нескольких десятков тысяч километров. Между тем сама конструкция турбонагнетателя нареканий не вызывает. Во всем виновата магистраль подвода масла. Она сравнительно быстро забивается шламом, что приводит к острому дефициту смазки и износу.
Коленвал и вкладыши.
Это типичные неприятности, которые могут произойти с дизельными моторами Рено. Причина все та же. Снижение эффективности масляного насоса и слишком большой межсервисный интервал замены масла. Рекомендуемый период технического обслуживания 30 000 км. Это слишком много! Как минимум, интервал необходимо сократить до 10 000 км. После 100 000 км следует превентивно заменить масляный насос. Это позволит избежать многих серьезных проблем.
Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT
Renault Scenic третьего поколения вышел на мировой рынок в 2009 году. Компактвэн построен на удлиненной платформе Megane III. С самого начала предлагались две версии вэна: обычная длиной 4340 мм и удлиненная Grand Scenic - 4560 мм. Колесная база Гранда была увеличена на 7 см - с 2 700 до 2 770 мм, а количество мест в салоне – до семи.
В 2013 году обновилась внешность. Сценик получил другую радиаторную решетку с увеличенным логотипом в стиле последних поколений Рено. В 2016 году произошла смена поколений.
В России третий Сценик поступил в продажу в мае 2010 года, а последние экземпляры попали к дилерам в мае 2015 года. Помимо того, Российские покупатели были лишены удлиненной версии Grand и дизельных двигателей.
Двигатель
До 2013 года в линейке моторов присутствовали три бензиновых агрегата: 2-литровый M4R (140 л.с.) от Nissan, 1,6-литровый К4М (110 л.с.) собственной разработки Рено и 1,4-литровый турбомотор H4J (131 л.с.). В 2013 году был предложен турбированный 1.2 TCe (116 л.с.). В России турбомоторы официально не предлагались. Все бензиновые моторы, за исключением 1.6 л, оснащены долговечным приводом ГРМ цепного типа.
16-клапанный 1.6 с самого начала соответствовал экологическому стандарту Евро-5. Привод ГРМ здесь ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 60 000 км. Его единственная слабость – катушки зажигания (1-2 тыс. рублей за штуку).
Ниссановский M4R (2.0) лишен серьезных недугов. Но есть одна особенность. При замене свечей следует соблюдать рекомендации по моменту затяжки – 20 Нм. Встречались случаи, когда свечи перетягивали. Это приводило к появлению трещин в резьбе головки блока. Впоследствии антифриз попадал в свечные колодцы или в цилиндры.
1.4 TCe (H4Jt) порадует хорошей динамикой. Многие думают, что это двигатель с непосредственным впрыском топлива, но это не так.
1.2 TCe (H5Ft), в отличие от 1.4 TCe, получил непосредственный впрыск топлива, что позволило сократить расход топлива. Первоначально он соответствовал нормам выбросов Евро 5, с 2016 года – Евро 6, вместе с тем увеличилась и мощность - до 132 л.с.
Дизельная линейка была представлена агрегатами объемом 1.5, 1.6, 1.9 и 2.0 литра. 1.6 dCi (R9M) в 2011 году был призван заменить морально устаревший 1.9 dCi. 2.0 dCi, пожалуй, самый надежный дизель на рынке. В 1.6 dCi и 2.0 dCi для приведения в действие ГРМ используется цепь, а в остальных агрегатах - зубчатый ремень.
Наибольшее распространение получил 1.5 dCi, который существовал в нескольких вариантах, отличающихся мощностью: 86 л.с., 95 л.с., 106 л.с. и 110 л.с.
86-сильный агрегат (К9К 830) соответствует стандарту Евро 4, и, следовательно, не имеет сажевого фильтра. То же самое касается и 1.5 dCi мощностью 106 л.с. (К9К 832). Остальные модификации отвечают нормам Евро 5. В 2015 году они были переработаны в Евро 6.
Турбодизели Euro 5 и Euro 6 оснащены фильтром твердых частиц. Для его регенерации используется пятая форсунка, которая установлена в выхлопную систему. Это исключает риск попадания дизельного топлива в масло во время регенерации DPF фильтра. Сам фильтр служит более 200-250 тыс. км. Однако немного раньше может прогореть патрубок датчика давления выхлопных газов. Датчик давления (от 2 000 рублей) отказывает реже.
Помимо того, захандрить может выпускная заслонка. Она установлена в выхлопной системе и является частью системы EGR. Если электронная часть в норме, то заслонку можно попытаться разработать. В противном случае ее придется заменить – от 7 000 рублей.
Версия Евро 5 и 106-сильный Евро 4 получили пьезоэлектрические форсунки Continental. Лишь 86-сильный 1.5 dCi использует печально известную систему Delphi. Агрегаты Евро 6 оборудованы топливной системой Bosch.
Двигатель 1.5 dCi прославился преждевременным износом шатунных вкладышей, что может привести к фатальным последствиям. Проблема в том, что никаких предупредительных признаков нет. Поэтому механики рекомендуют превентивную замену вкладышей после 150 000 км. Однако есть немало примеров, когда оригинальные вкладыши без последствий прошли до очередной замены 300-400 тыс. км. Комплект новых вкладышей стоит около 4 000 рублей. Некоторые механики рекомендуют поменять и масляный насос – еще 5 000 рублей. За работу в сервисе попросят в районе 10 000 рублей.
После 200-250 тыс. км порой приходится менять турбину (от 40 000 рублей) и форсунки (12-16 тыс. рублей). А для К9К 636 (110 л.с.) характерно троение на холостом ходу при температуре воздуха ниже нуля градусов. Проблема решается установкой дополнительного резистора в цепь датчика температуры топлива.
1.6 dCi еще молод и не получил широкого распространения, поэтому информации о нем слишком мало.
На вторичном рынке практически не найти Scenic с моторами 1.9 dCi и 2.0 dCi. 1.9 dCi, как и 1.5 dCi, то же нередко страдает из-за преждевременного износа шатунных вкладышей. В 2.0 dCi подобный недуг встречается редко.
Выход этой машины на европейский автомобильный подиум был довольно длинным и извилистым. С момента представления концепт-кара (1991) до начала серийного выпуска Renault Scenic (1996) прошло пять лет. Автомобиль был выпущен не как самостоятельная разработка, а в качестве развития хэтчбека Megane. Конструкторы пошли дальше, приняв решение по полной программе эксплуатировать весьма удачную платформу.
История модели
Renault Scenic – однообъёмный компактвэн класса C, переднеприводной автомобиль, выпуск которого французские автопроизводители решили осуществлять в трёх вариантах:
- пятиместный хэтчбек;
- семиместный Grand Scenic с трансформируемым третьим рядом пассажирских мест в салоне;
- внедорожник с увеличенным клиренсом и более мощной, в сравнении с базовой моделью, силовой установкой.
У Renault Scenic удачная судьба: он выпускается до сих пор, так сразу же пришёлся по нраву европейским потребителям среднего класса, которые всем иным видам транспорта для путешествий по Европе предпочитают собственный удобный автомобиль. 24 года производства – это четыре поколения:
- 1 поколение (JA) – 1996-2003;
- 2 поколение (JM) – 2004-2009;
- 3 поколение (JZ) – 2010-2015;
- 4 поколение – 2015-н.в.
До 2009 года машина производилась на платформе Megane C. Далее концептуальной основой новых версий автомобиля стал Nissan C/Nissan CMF-C. Конструкторы всё это время демонстрировали движение вперёд, планомерно превращая устаревший хэтчбек в современный кроссовер по типу Koleos.
Двигатели для Renault Scenic
Подобно процессу разработки Renault Clio, команда французских мотористов в содружестве с японской автокорпорацией Nissan в течение четверти века без остановки усовершенствовала линейки бензиновых и дизельных силовых установок. В данном случае прослеживается чёткая тенденция: машины, которые собирались на базе Megane, оснащались SOHC-моторами небольшой мощности. С переходом на японскую платформу Scenic получил двухвальные современные моторы мощностью 110-130 л.с.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
|---|---|---|---|---|
| E7J 764 | бензиновый | 1390 | 55/75 | SOHC |
| K7M 720 | --:-- | 1598 | 55/75 | SOHC |
| K7M 702, K7M 703 | --:-- | 1598 | 66/90 | SOHC |
| F8Q 790 | дизельный | 1870 | 47/64 | SOHC |
| F8Q 784, F8Q 786 | --:-- | 1870 | 66/90 | SOHC |
| F9Q 730, F9Q 734 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 72/98 | SOHC |
| F3R 796 | бензиновый | 1998 | 80/109 | SOHC |
| F3R 750, F3R 751 | --:-- | 1998 | 84/114 | SOHC |
| K4J 714, K4J 750 | --:-- | 1390 | 70/95 | DOHC |
| K4M 700, K4M 701, K4M 704, K4M 708 | --:-- | 1598 | 79/107, 81/110 | DOHC |
| F4P 720, F4P 722 | --:-- | 1783 | 85/115, 85/116 | DOHC |
| F8Q | дизель | 1870 | 47/64, 48/65 | OHC |
| F9Q 744 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 59/80 | OHC |
| F9Q 731, F9Q 734, F9Q 736 | --:-- | 1870 | 72/98 | OHC |
| F9Q 732, F9Q 733, F9Q 740 | --:-- | 1870 | 75/102 | OHC |
| F4R 740, F4R 741, F4R 744 | бензиновый | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4R 746 | --:-- | 1998 | 103/140 | DOHC |
| K4J 730, K4J 740, K4J 770 | бензиновый | 1390 | 72/98 | DOHC |
| K9K 722 | дизельный с турбонаддувом | 1461 | 60/82 | SOHC |
| K9K 724 | --:-- | 1461 | 63/86 | SOHC |
| K9K 728, K9K 729 | --:-- | 1461 | 74/101 | SOHC |
| K9K 732 | --:-- | 1461 | 78/106 | SOHC |
| K4M 706, | бензиновый | 1598 | 82/112 | - |
| K4M 9 766, | бензиновый | 1598 | 82/112 | - |
| K4M 766, K4M C 813 | бензиновый | 1598 | 82/112 | - |
| K4M 813, K4M 761, K4M 812, K4M 782 | --:-- | 1598 | 82/112 | - |
| F9Q 804 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 81/110 | - |
| F9Q 812 | бензиновый | 1870 | 83/113, 85/115 | - |
| F9Q 816, F9Q 818, F9Q J 803 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 96/130 | - |
| F4R 770, F4R 771 | бензиновый | 1998 | 99/135, 100/136 | DOHC |
| F4R 776 | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 120/163 | DOHC |
| K9K 734 | дизельный с турбонаддувом | 1461 | 76/103 | SOHC |
| M9R 700, M9R 721, M9R 722 | --:-- | 1995 | 110/150 | - |
| F4R | бензиновый | 1998 | 96/130, 99/135, 101/137, 103/140, 105/143, 147/200, 149/203 | DOHC |
| K4M | --:-- | 1598 | 62/84, 74/100, 75/102, 76/103, 77/105, 78/106, 79/107, 81/110, 83/113, 84/114, 85/115, | многоточечный впрыск |
| M4R | --:-- | 1997 | 101/137, 102/139, 103/140, 105/143 | многоточечный впрыск |
| K9K 832 | дизельный с турбонаддувом | 1461 | 78/106, 81/110 | SOHC |
| K9K 636, K9K 837, K9K 656, K9K 836, K9K 657 | дизельный | 1461 | 81/110 | SOHC |
| K4M 858 | бензиновый | 1598 | 81/110 | DOHC |
| R9M 402, R9M 404 | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 81/110, 96/130 | DOHC |
| K4M 866 | газобензиновый | 1598 | 81/110 | DOHC |
| F9Q 870, F9Q 872 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 96/130, 96/131 | DOHC |
| M9R 615 | --:-- | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 610 | --:-- | 1995 | 118/160, 121/165 | DOHC |
| M4R 710, M4R 711 | бензиновый | 1997 | 103/140 | DOHC |
| H5F 400 | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 85/115 | DOHC |
| H4J 700 | --:-- | 1397 | 96/130 | DOHC |
| H5F 404 | --:-- | 1197 | 97/132 | DOHC |
Базой для экспериментов с конструкцией и настройками двигателей внутреннего сгорания стали два мотора с многоточечным впрыском – F4R и K4M в 7 и 19 модификациях мощности, соответственно.
Базовый 1,6-литровый мотор K4M – рядный четырёхцилиндровый 16-клапанный двигатель внутреннего сгорания инжекторного типа. Кроме двух распредвалов, конструкторы оснастили его рядом новинок, как для 1998 года:
- гидрокомпенсаторы;
- фазорегулятор на впуске;
- индивидуальные катушки зажигания.
Установка оснащена ременным приводом ГРМ, чугунным блоком цилиндров. Многоточечный впрыск представляет собой вариацию на тему популярных на стыке веков систем распределённого впрыска топлива. Сборка двигателя осуществлялась в Испании и Турции, а с 2009 года – в России.
- по городу – 9,4 л;
- за городом – 5,8 л;
- в смешанном цикле – 7,1 л.
Недавно мы рассматривали три проблемных мотора французского автопроизводителя. А сегодня поговорим о настоящих долгожителях среди двигателей Renault.
Renault 1.6 (K7M)
Renault-Nissan M4R/MR20
Эти 2,0-литровые бензиновые моторы альянса, выпускаемые с 2005 года, больше известны по японским кроссоверам X‑Trail и Qashqai. Французский аналог ставился на Megane 3 и Fluence. Рецепт популярности – консервативная начинка и умеренная форсировка.
Из недостатков – проблема появления трещин на шейках коленчатых валов и деформация четвертого цилиндра. Цепь ГРМ может растянуться уже к 80 тыс. км пробега.
Без серьезных вмешательств двигатели семейств M4R/MR20 ходят по 300 тысяч км, и это достаточно неплохой ресурс. Цена запчастей тоже демократичная.
Renault 1.6 (K4M)
Этот 16-клапанный двигатель объемом 1,6, устанавливался с 1999 года на ряд моделей Рено - Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и др. Чугунный блок, распределенный впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр и ременный привод ГРМ – все гениальное просто. В среднем, по отзывам владельцев, ресурс K4M составляет 400 + тыс. км.
Двигатель K4M 1,6 л. 102 л.с. представляет собой развитие серии К7М и отличается наличием головы с двумя распредвалами, другими поршнями. Моторы К4М встречаются как с фазорегуляторами, так и без такового. Список индексов после названия К4М отражает детали мотора, установленного на конкретную модель: нормы выбросов (Евро 3,4 или 5), тип КПП, наличие фазорегулятора и т.п.
К недостаткам этого 16-клапанника можно отнести относительно недешевую стоимость запчастей и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами. Поэтому замена последнего вместе с роликами раз в 60 тыс. км - обязательна. Некоторые владельцы сталкиваются с проблемой плавающих оборотов и троения. Обычно это вопрос качества топлива, а также системы зажигания - нужно следить за исправностью свечей, катушек зажигания, замерять компрессию и отдельно проверить датчик положения коленвала.
В остальном же, этот мотор работает достаточно тихо и экономично. При адекватном уходе, К7М выхаживает не одну сотню километров, а некоторые владельцы отмечают пробеги этого агрегата, близкие к миллиону (разумаеется, после замены колец примерно на 400 тыс. км). Отличный результат!
Читайте также: