Порше кайен или рендж ровер спорт что лучше

Обновлено: 09.01.2025

Каждый из этих автомобилей – вершина инженерной мысли и острие прогресса. Сравнивать их по заданным параметрам, будто породистых скакунов на выставке, – занятие неблагодарное. Попробуем заглянуть в душу.

Мы живем в цивилизации статуса. С тех пор как самые ловкие из древних охотников надевали на себя шкуры убитых хищников, изменилось немногое. Леопардовые, тигриные и зебровые принты до сих пор в моде даже в богемных тусовках. И люди, уверяющие, будто им плевать на все внешнее, бессовестно лгут. Сказки о том, что пиджак сковывает движения, флис практичнее кашемира, нелепые трекинговые ботинки очень удобны в городе, а какой-нибудь Skoda Roomster или Renault Kangoo – отличный автомобиль для любых целей, не более чем попытка придать себе особый статус. Неловкая попытка.

Практичности нет

Герои этого теста не просто квинтэссенция статуса. Они и есть статус. Вероятность, что кто-то купит Ferrari 458, только чтобы быстро на ней ездить, крайне мала, но все же она есть. А внедорожник мощностью в полтысячи лошадиных сил со спортивной подвеской и гигантскими колесами покупают с одной целью. Показать, что вы это можете. Показать, что итальянские туфли лучше походных ботинок, британский пиджак лучше толстовки, Rolex лучше Casio. О практичности пусть говорят те, кто сидит с калькулятором над счетами за электричество. Их хватил бы удар только лишь от цифр расхода топлива или стоимости страховок на эти машины.

Не стоит искать здесь логику, поверьте. BMW, Porsche и Land Rover сначала создают отличные внедорожники, а потом переделывают их так, что по бездорожью на них ездить нельзя, а цена при этом изрядно возрастает. Зачем же? Статус! И мощность. Очень много мощности.

Британский спецназ

Мирный атом

Нормального человека это должно если не пугать, то настораживать. От подобных рекордов потягивает жесточайшей подвеской, тяжелым нервным рулем и прочими околоспортивными радостями. Оказалось, ничего подобного нет и в помине. Land Rover всегда делали королевские внедорожники, а не пыточные камеры на колесах. Самый быстрый из них не стал исключением. Конечно, его подвеску нельзя сравнить с пуховой периной, иначе, зазевавшись, его можно было перевернуть, прицелившись в поворот на скорости звука. Тем не менее все недостатки асфальтовых дорог SVR переваривает довольно нежно, а руль не пытается диктовать вам свою волю.

Разумеется, внутри SVR роскошен каждый сантиметр. Углеволокно под лаком, кожа тончайшей выделки, удобные спортивные кресла. Все это вместе – взрывная динамика SVR, яростный рев, скорость его реакций, послушность и комфорт – создает удивительный эффект. Это что-то вроде адреналинового аттракциона, который не надоедает, от которого невозможно устать и которым невозможно пресытиться.

Оголенные нервы

Оценить отделку высочайшего качества и оснащение на уровне межзвездного корабля попросту некогда. То же и с посадкой: кресла отличные, регулировок масса, но, как ни крути, сидеть приходится как в кокпите гоночного болида – очень плотно.

Вежливость как оружие?

Почти 15 лет потребовалось, чтобы из сложной, запутанной и неудобоваримой системы iDrive превратился в лучшую из лучших.

Скромность? Зачем?

Признаться честно, поставив рядом все три внедорожника и взглянув на белый Cayenne Turbo, мы приуныли. На фоне мускулистых, изрядно сдобренных классными внешними деталями а-ля спорт X5 M и RR Sport SVR Cayenne смотрится как-то слишком просто. А ведь это Turbo с его крутым передним бампером, сплошь состоящим из воздухозаборников, с расширителями арок и ярко-желтыми тормозными суппортами. Что же не так? Глаза замылились от обилия Cayenne на дорогах? Пожалуй, нет, Porsche действительно весьма лаконичен снаружи.

Логичнее было бы сравнить с X5 M и RR Sport SVR версию Turbo S. Но разрыв в цене великоват: за самый-самый Cayenne придется выложить больше 10,5 млн руб. Обычный Turbo на два с лишним миллиона дешевле, а разница в 50 л.с. не так уж существенна, когда их количество переваливает за 500.

Компании Porsche и Land Rover выпускают действительно дорогие и премиальные автомобили. Причём в их ассортименте есть как компактные кроссоверы, так и среднеразмерные модели и даже полноценные внедорожники, если брать во внимание именно габаритные размеры. Хотя рамного кузова не предусмотрено. Везде он несущий.

Когда говорят про роскошные кроссоверы, одними из первых на ум приходят модели Cayenne и Range Rover. Будет очень интересно сравнить эти два автомобиля между собой, взглянуть на основные технические и эксплуатационные характеристики.

Первое знакомство

Начнём с Porsche Cayenne. Модель относится к классу полноприводных среднеразмерных кроссоверов люксового уровня. Актуальным является 3 поколение, которое дебютировало в августе 2017 года у себя на родине, в городе Штутгарт, Германия. Смена поколения не сильно отразилась на внешности. Но интерьер стал роскошнее, а моторы мощнее. Плюс машина потеряла в весе и приобрела улучшенные технологические решения. Это всё тот же узнаваемый, фирменный образ Porsche.

Range Rover — это премиальная модель, флагман компании Land Rover. Да, в 2022 году ожидается старт продаж 5 поколения. Но пока актуальным для России остаётся именно Range Rover образца 4 генерации. Это уже полноприводный люксовый внедорожник. Дебют состоялся в сентябре 2012 года. Но в 2017 году автомобиль претерпел серьёзный рестайлинг. В таком виде авто выпускается до сих пор.

Внешний вид и габаритные размеры

Обновлённый Range Rover получил строгие линии, простые формы. За счёт этого сформировали весьма сбалансированный образ. Выглядит машина действительно красиво и дорого. Несмотря на солидные габариты, образ всё равно сочетает в себе динамику и размеренность. Достаточно агрессивный автомобиль, но не лишённый изыска и шика.

При этом Porsche Cayenne более плавный, обтекаемый, напоминает легковой спортивный автомобиль, но заметно приподнятый над уровнем земли. Здесь эффекта оквадраченного кузова нет, в отличие от конкурента.

Что же касается габаритных размеров, то тут обо всём скажут цифры:

Интерьер и багажный отсек

Range Rover внутри выглядит безупречно. Высококачественная отделка, идеальная сборка и подгонка всех деталей. Чего и стоило ожидать во многом. Удовольствие получаешь как за рулём, так и при посадке на пассажирские сиденья.

Сзади у Range Rover может быть сплошной диван, либо 2 раздельных кресла. Но если в планах есть взять 3-местный диван, сразу учитывайте, что среднему пассажиру сидеть там будет не особо комфортно. Виной всему высокий напольный тоннель.

Под багажник у Range Rover остаётся запас в 909 литров. Если опустить задний ряд, то объём увеличится до внушительных 2030 литров.

Салон Porsche Cayenne ничем не уступает своему конкуренту в сегодняшнем сравнении. Хотя выглядит иначе. Стильно, красиво, эргономично и практично. Настоящий немец, сделанный с изысканным чувством вкуса. Качество отделки на высоте.

У Porsche Cayenne также условно 5-местный салон. Хотя по факту задний ряд рассчитан на 2 человек. Сидеть долго посередине неудобно. Этому способствует форма подушки и достаточно высокий напольный тоннель.

В стандартном положении багажник Porsche Cayenne вмещает в себя 770 литров багажа. Если опустить задний ряд, то получится площадка на 1710 литров.

Брать Range Rover и рассчитывать при этом на более вместительный салон не стоит. В обоих случаях вы получаете полноценные 4 места, включая водителя. Конечно, назад посадить 3 человек можно. Но вряд ли пассажир посередине будет доволен.

В плане объёма багажника объективно выигрывает британский внедорожник. Но этого и стоило ожидать, учитывая разницу в габаритных размерах.

Технические характеристики

Сравнить моторы можно с помощью наглядной таблицы:

Автомобиль	Двигатели
Porsche Cayenne	объём 3,0 литра турбированный мощность 340 л. с. крутящий момент 450 Нм
	объём 3,0 литра турбированный мощность 440 л. с. крутящий момент 550 Нм
	объём 4,0 литра турбированный мощность 460 л. с. крутящий момент 620 Нм
	объём 3,0 литра гибридный турбированный мощность 340 л. с. крутящий момент 450 Нм
	объём 4,0 литра турбированный мощность 550 л. с. крутящий момент 770 Нм
	объем 4,0 литра гибридный турбированный мощность 680 л. с. крутящий момент 850 Нм
Range Rover	объём 3,0 литра дизельный турбированный мощность 249 л. с. крутящий момент 600 Нм
	объём 2,0 литра гибридный турбированный мощность 300 л. с. крутящий момент 640 Нм
	объём 5,0 литра бензиновый турбированный мощность 525 л. с. крутящий момент 625 Нм
	объём 5,0 литра бензиновый турбированный мощность 565 л. с. крутящий момент 650 Нм

Как видите, у Porsche Cayenne представлены только бензиновые версии, в то время как Range Rover можно приобрести и с дизельным силовым агрегатом. Стоит добавить, что 249-сильный дизель является базовым двигателем для этого британского внедорожника.

В плане динамики и расхода топлива Porsche Cayenne выдаёт такие параметры:

максимальная скорость от 245 до 286 километров в час;
разгон с 0 до 100 км/ч будет занимать от 3,8 до 6,2 секунд;
расход топлива при этом от 3,2 (гибрид) до 12,5 литров на 100 км пути в комбинированном режиме.

Но и Range Rover демонстрирует солидные показатели:

разгон с места до 100 км/ч за 5,4-7,9 секунд;
максимальная скорость от 209 до 225 км/ч;
дизельные версии в смешанном цикле расходуют около 6.9-8 литров на 100 км;
для бензиновых моторов на 100 км потребуется 10,7-12,8 литров в комбинированном режиме движения;
гибриду требуется всего 2,8 литра на 100 км;
на электротяге машина может проехать до 50 км со скоростью не более 137 км/ч.

Porsche Cayenne ожидаемо получился динамичнее. Сказывается разница в габаритах и весе автомобилей. Поэтому желающие получить максимум скорости и минимальное время на разгон, должны выбирать Porsche Cayenne. А вот Range Rover подойдёт тем, кто любит ехать размеренно, достаточно быстро, но ощущать себя на борту лайнера, а не автомобиля.

Конструктивные особенности

У Range Rover образца 4 поколения можно выделить такие особенности конструкции:

полностью алюминиевый кузов;
независимая подвеска на двух осях;
впереди двухрачажная конструкция;
сзади многорычажная архитектура;
по кругу пневмостойки, электронноуправляемые адаптивные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости;
реечный рулевой механизм с электроусилителем;
на каждом колесе вентилируемые дисковые тормоза.

В случае с Porsche Cayenne выделим такие моменты:

модульная платформа MLB Evo;
поперечно расположенный мотор;
независимая подвеска впереди с двухрычажной системой;
задняя независимая многорычажная архитектура;
по умолчанию идут 3-камерные пневмостойки и стальные пружины;
опционально предлагается полноуправляемое шасси с подруливающим механизмом на задних колёсах;
реечный рулевой механизм с электромеханическим усилителем;
дисковые вентилируемые тормоза на всех колёсах.

В плане бездорожья британец Range Rover будет чувствовать себя увереннее. При этом Porsche Cayenne идеально подходит для скоростных асфальтированных дорог.

Комплектации и цены

Начнём с немецкого кроссовера. Здесь доступны такие варианты комплектаций:

Бюджетнее Range Rover вряд ли будет. Скорее наоборот. Но зависит от комплектации. В России Range Rover доступен со стандартной и удлинённой колёсной базой. Для каждого варианта свои комплектации и цены.

Начнём с Range Rover со стандартной колёсной базой. Предлагаются такие комплектации:

HSE. Идёт с дизельным мотором на 249 л. с. Цена от 8,135 миллионов рублей.
Vogue. Также дизель. Минимальная стоимость 8,665 млн.
Westminster. Комплектуется дизельным ДВС. Минимальная цена 9,04 миллиона рублей.
Westminster Black. Аналогичный дизельный двигатель на 249 л. с. Но цена от 9,18 млн.
Vogue SE. Это дизельный мотор. Цена составит от 9,1 миллиона рублей.
Vogue SE PHEV. Идёт с гибридной силовой установкой на базе бензинового ДВС. Цена составит от 9,6 миллионов рублей.
Vogue SE (бензин). Мощный мотор на 525 л. с. Цена от 10,2 миллионов рублей.
Autobiography. Сочетается с 525-сильным бензиновым мотором. Стоит не менее 11 миллионов рублей.
SVAutobiography Dynamic. Самый мощный мотор на 565 лошадиных сил. И цена от 13,25 миллионов рублей.
SVAutobiography Dymanic Black. За такую версию придётся отдать не менее 13,5 миллионов рублей.

Что же касается Range Rover с удлинённой колёсной базой, то тут комплектации следующие:

Vogue. Дизельный мотор на 249 л. с. Цена не меньше 9,05 миллионов рублей.
Westminster. С дизелем стоит от 9,32 миллионов.
Westminster Black. Начальная цена составит 9,46 миллионов рублей.
PHEV Autobiography. Идёт с бензиновым ДВС на 300 л. с. Цена стартует от 10,86 млн.
Autobiography. Сочетается с бензиновым мотором на 525 л. с. У дилера стоит от 11,28 миллионов рублей.
SVAutobiography. Самая мощная комплектация с 565-сильным мотором. Минимальный ценник от 15,2 миллионов рублей.

Если говорить о начальных комплектациях, то тут объективно Porsche Cayenne оказался дешевле. Но всё равно и немецкий кроссовер можно взять за 12-14 миллионов рублей.

Расходы на обслуживание

Хотя оба авто являются машинами люксового класса, всё равно здесь есть свой фаворит. И это Porsche Cayenne. Стоит объективно признать, что Porsche в настоящее время считается одним из самых надёжных автомобилей в мире. Это подтверждают и многочисленные экспертизы, оценки специалистов, выводы автомобильных журналов и не только.

А вот ситуация с Range Rover неоднозначная. Владельцы жалуются на частые поломки, регулярные неисправности и высокую стоимость обслуживания. Содержание такого внедорожника действительно обходится дорого. Запчасти не из дешёвых, да и цены на ТО и ремонт также высокие.

Porsche Cayenne окажется несколько дешевле в эксплуатации, а по ремонту проблем должно возникать намного меньше. Так что если вы хотите сэкономить на обслуживании и содержании, то тут справедливо стоит выбирать именно немецкий кроссовер.

Какой автомобиль лучше

Противостояние Range Rover VS Porsche Cayenne подходит к концу. Остаётся сделать некоторые выводы, а также определить фаворита.

Объективно сказать, что один автомобиль хуже другого, нельзя. Оба внедорожника достойны внимания и уважения.

Range Rover более вместительный и подходит для езды по бездорожью, если сильно потребуется. При этом машина массивная и тяжёлая. Максимальная скорость небольшая, хотя разгон с места неплохой. Машина для уверенных в себе людей, которые никому и ничего доказывать не собираются.

Porsche Cayenne — это более резвый, динамичный кроссовер, ориентированный на городские дороги и трассы. Достаточно вместительный и комфортный. Демонстрирует прекрасную динамику и молниеносный разгон. Вариант для тех, кто любит скорость, но одновременно ценит комфорт.

Но именно из-за репутации Range Rover как довольно капризного и часто ломающегося автомобиля, ремонт которого ещё и дорого стоит, всё же в этом противостоянии победителем следует назвать именно Porsche Cayenne. А если вы с этим не согласны, то всегда можете написать своё мнение в комментариях.

Конкуренты

Также стоит присмотреться к конкурентам. К их числу относятся:

Какой автомобиль считаете лучше? Почему? За что нравится Range Rover или Porsche Cayenne? Стоят ли они своих денег?

Звездам первой автомобильной величины светить тяжело! Они всегда на виду, обязаны соблюдать традиции и одновременно рвать шаблоны. Почти полвека назад мир поразил первый по-настоящему роскошный внедорожник — Range Rover. Потом последовала вспышка в Ингольштадте: Audi шарахнула по рынку полным приводом quattro. А в Мюнхене двадцать лет назад синтезировали Х5, доказав, что внедорожник может ехать так же быстро, как породистый седан.

Мы собрали все легенды. BMW X5 — уже четвертого поколения. Новая надежда Audi — приспортивленный Q8 (не нужно быть Капитаном Очевидность, чтобы понимать значение буквы Q).

И куда ж без мистера Range Rover Sport?!

Audi Q8 с единственным пока мотором 3.0 TFSI мощностью 340 л.с. и рулоном опций перешагнул за 8 миллионов рублей! X5 отвечает тяжелым топливом и за версию с 3-литровым дизелем в 250 сил требует 7 230 000 рублей. Range Rover Sport — это три дизельных литра, те же 250 сил и 6 300 000 рублей.

Шесть цилиндров у каждого, восемь автоматических ступеней в коробках ZF и три умных полных привода. Кто круче?

Range Rover Sport

Машина второго поколения дебютировала в 2013 году. Два года назад проведен рестайлинг. Выпускается в Великобритании, в Солихалле.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (300 л.с.) — от 5 145 000 ₽
3.0 (340 л.с.) — от 5 373 000 ₽
3.0 (380 л.с.) — от 7 014 000 ₽
5.0 (525 л.с.) — от 7 616 000 ₽
5.0 (575 л.с.) — от 9 353 000 ₽
гибрид: 2.0 (404 л.с.) — от 7 183 000 ₽
дизельные: 3.0 (249 л.с.) — от 5 515 000 ₽
3.0 (306 л.с.) — от 6 653 000 ₽
4.4 (339 л.с.) — от 7 372 000 ₽

Audi Q8

Представлен в 2018‑м, в начале этого года флагман марки дебютировал на российском рынке. Пока доступен с единственным бензиновым двигателем (и дилеры начали принимать заказы на дизельную версию). Сборка — в Братиславе, Словакия.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый:
3.0 (340 л.с.) — от 5 100 000 ₽

BMW X5

Машина четвертого поколения на рынке — с 2018‑го, в России — с начала этого года. Производится в Спартанбурге, США.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 3.0 (340 л.с.) — от 4 850 000 ₽
4.4 (462 л.с.) — от 5 540 000 ₽
дизельные: 3.0 (249 л.с.) — от 4 670 000 ₽
3.0 (400 л.с.) — от 5 690 000 ₽

Ярмарка тщеславия

BMW Х5 — другой. Это состоявшаяся, уверенная в себе личность. Ни грамма жира, ни лишних мышц, выпирающих из-под пиджака. Лишь невероятный взгляд лазерных фар, сразивший наповал всю нашу экспертную группу. Но эти ноздри… Господи, зачем их так раздули?

Настоящая дополненная реальность! Изображение с расположенных по периметру камер дополнено нарисованным автомобилем.

Регулировка длины подушки, а также боковой поддержки и поддержки бедер отдана на откуп сенсорному управлению.

Для передних сидений в качестве опции предлагается функция массажа, в арсенале — семь режимов. В пробках — самое оно.

Блок климатической установки полностью сенсорный. Каждое нажатие сопровождается благородной вибрацией, но пользоваться на ходу не слишком удобно.

Салон Q8 — рай для перфекционистов. Металл, дерево, великолепная кожа — от буйства фактур дух захватывает, и гектары сенсорных экранов тут еще уместнее. Невероятно красивый салон!

Задним пассажирам просторнее в Audi. Сиденья можно сдвинуть назад, настраивается персональный микроклимат. В BMW хотят, чтобы пассажиры были к вам поближе всегда: сиденья не перемещаются, мéста меньше. Range Rover тоже способствует единению честной компании: по части простора в заднем ряду — паритет с BMW. Но хотя бы спинку можно откинуть.

При рисовании передней панели стилисту было лень взять циркуль. В итоге приборы обрели странные очертания.

Следовать сенсорной моде в BMW не стали и отдали управление климатической установкой на откуп классическим кнопкам.

В арсенале BMW — возможность менять дорожный просвет, а также внедорожный режим и ассистент спуска с горы.

Пробуждение силы

Кого в этом классе удивишь виртуальной панелью? Скромные и удобные приборы обрамляют красочный дисплей с эффектной анимацией.

По желанию фоновый цвет меню всех дисплеев можно сменить на белый. Картинку с камеры заднего вида вращать не получится.

Монументальной передней панели в колониальном стиле отлично идет кожа цвета слоновой кости. Качество материалов достойно кавалера ордена Британской империи.

Решение снабдить сенсорными кнопками мультируль — спорное. Очень легко нечаянно коснуться их при вращении баранки.

Сенсорный блок климатической установки не слишком удобен на ходу. Но некоторые решения вроде многофункциональных регуляторов с дисплеем внутри заслуживают аплодисментов.

Система Terrain Response позволяет выбирать из нескольких внедорожных режимов. До кучи они сопровождаются сменой анимации на дисплее — автомобиль будет ехать на фоне пустыни или северного сияния.

Передние сиденья Audi Q8 без тени сомнения можно назвать эталонными как по количеству регулировок, так и по их диапазонам.

Самый просторный второй ряд — в Audi. Задние сиденья перемещаются в продольном направлении, у них регулируется угол наклона спинки.

Range Rover? Не пристало британскому аристократу суетиться. Паровозная тяга сдобрена степенными реакциями на акселератор, и эту степенность не истребить никакими манипуляциями с режимами трансмиссии. Даже не верится, что первые 100 км/ч достижимы через семь с половиной секунд — ускорение кажется неспешным, как дневное чаепитие. Задержки в откликах педали сказываются и на способности мести хвостом. Range Rover словно делает одолжение. А когда, наконец, реагирует на педаль газа, угол становится неприлично большим. И вот тут потребуется приложить немало усилий, чтобы заставить Sport оправдать свое имя.

На скользкой дороге с продольной колеей он не в своей тарелке. На сухой — проваливается в скольжение, усиленное большими кренами. Нет, этой яхте — прямая дорога на прямую дорогу. Здесь с курса его не собьют ни звездный ветер, ни Большой взрыв.

По запасу воздуха BMW близок к Рейнджу, но посадка удобнее. При этом какие-либо регулировки отсутствуют.

Империя наносит ответный удар

У Рейнджа великолепные передние сиденья. Их главная проблема — скромный на фоне оппонентов набор регулировок.

В Рейндже достаточно мéста, но не более того. Подголовники не самые удобные. У сидений регулируется угол наклона спинки.

Багажник BMW наименьший: по нашим замерам, 388 литров. В отличие от Audi, его объем уже не изменить. Двухстворчатая дверь очень удобна при загрузке.

Sport вмещает 430 литров, по нашей методике. А при сложенных сиденьях в него со свистом влетают двухметровые длинномеры.

Дурацкой привычкой раньше всех садиться на брюхо страдает на бездорожье именно Q8, хотя в верхнем положении пневмоподвески он возвышается на солидные 225 мм. Но выпирающая губа бампера заставляет осторожничать, а избыток мощности вкупе с задержками на педали приводит к бессмысленной пробуксовке. Но как же божественно у Q8 работает ассистент спуска с горы, мягко поддерживающий выбранную скорость!

Только в Audi силовой агрегат прикрыт пластиком, пусть и достаточно прочным. В верхнем положении пневмоподвески дорожный просвет — 225 мм.

Двигатель и коробку BMW защищает мощная пластина жесткости. В верхнем положении клиренс достигает огромных 285 мм.

Агрегаты Рейнджа прикрыты металлическим щитом. В максимально верхнем положении до земли — солидные 255 мм.

Возмущение материи

Успешная контратака Рейнджа вне асфальта позволила ему подобраться к лидерам, но для обгона этого не хватило. Сказывается и возраст — Range Rover Sport выпускается без малого шесть лет. Можно ли упрекнуть тех, кто его выбирает, в отсутствии вкуса или понимания? Это научно-фантастически харизматичный автомобиль и к тому же наименее дорогой в сегодняшней компании.

Audi Q8? Он невероятно хорош и разделил с BMW верхнюю ступень пьедестала. Увы, вопрос, почему Q8 почти на миллион дороже, повис в открытом космосе.

Подробная техническая информация о героях нашего теста доступна по этой ссылке.

AUDI Q8	BMW X5	RANGE ROVER SPORT
75,10	57,50	59,65

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

Audi Q8

	Отличный баланс управляемости и плавности хода, ураганная динамика; просторный салон
	Неудобное управление тягой; непомерная на фоне конкурентов цена

BMW X5

	Великолепная управляемость; отличный дизель; эталонная эргономика рабочего места
	Наименьший багажник, не самый просторный задний ряд

Range Rover Sport

	Отличная тормозная система; хорошая шумоизоляция; вместительный багажник
	Управляемость с огрехами; жесткая подвеска

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

AUDI Q8

BMW X5

RANGE ROVER SPORT

Рабочее место водителя

К сиденьям Audi и BMW нет претензий. У Q8 есть возможность регулировки бедренного упора, у X5 — опоры в плечах. Сиденью Рейнджа на фоне соперников не хватает ассортимента регулировок. У всех органы управления великолепны, лишь в Q8 мешает большой шаг оцифровки спидометра после 100 км/ч. BMW удивил странной формой основных приборов, у Рейнджа тонковат обод большого руля. Естественный обзор во всех автомобилях, считай, одинаковый. У Рейнджа скромнее возможности электронных помощников.

У каждого из соперников передняя часть салона организована ожидаемо грамотно. Возможности их мультимедийных систем близки. В Рейндже и Audi почти всё отдано сенсорному управлению. У Х5 бóльшая часть основных функций продублирована кнопками. Задний ряд Q8 самый просторный, сиденья заднего ряда регулируются в двух направлениях. У кресел Рейнджа есть лишь регулировка угла наклона спинки. Сидеть в BMW удобнее, но кресла — без регулировок. В Х5 — самый маленький багажник. Грузовые отсеки Audi и Рейнджа объемнее.

Ходовые качества

Самый быстрый — Audi, но управление тягой неоптимально из-за задемпфированности педали акселератора. В предельном ускорении BMW уступает совсем немного. У него чуткие отклики на педаль, и настройки автомата не вызывают вопросов. Самый медленный — Range Rover. Это касается и предельного ускорения, и удобства управления тягой. Он же оказался аутсайдером по управляемости. Шасси Audi Q8 настроено филигранно, управляемость BMW Х5 еще лучше. Тормоза Рейнджа и BMW безупречны: прекрасное замедление и отличная информативность привода. У Audi замедление чуть менее эффективно.

Приспособленность к России

Промежуточная оценка

Поведение вне дороги

Новый Sport нелепо сравнивать с предшественником — они идеологически разные автомобили. Сегодня это именно что спортивная версия большого Рейндж Ровера: облегчённая, более быстрая и подешевле. От трёх миллионов рублей.

Глубокая грунтовая колея петляет между деревьями, разок пересекает маленькую речушку и вскоре вовсе с нею сливается. Вода поднимается по кромку капота: кажется, что можно черпать мутную жижу, просто опустив ладонь из окна. Это не езда — плавание! Если бы я хотел писать про суда, то пошёл бы в яхтенные журналисты. Понятно, что без валяния в грязи никуда, мы же на тест-драйве Рейндж Ровера. Но это всё-таки Range Rover Sport, который впервые будет продаваться и без привычных внедорожных примочек: просто с открытыми дифференциалами и без понижающей передачи. Так что меня больше интересует, как он ведёт себя на асфальте.

По ширине Sport точь-в-точь как Range Rover, но на 149 мм короче (4850 мм) и на 45 кг легче. База такая же: длиннее на какой-то миллиметр из-за иной геометрии подвесок. Предыдущий Sport на 62 мм короче, на 55 мм уже, а база у него на 178 мм меньше. Несмотря на схожий с большим Рейндж Ровером типоразмер шин, для Спорта они подготовлены по индивидуальным спецификациям. Базовые — 19-дюймовые, за доплату предлагаются внедорожные.

На поверку Sport (заводской индекс L494) не сильно отличается от простого Рейнджа (с кодом L405). Они разрабатывались параллельно на общей новой платформе. Руководитель программы Range Rover Sport Крис Аткинс утверждает, что работа над ними стартовала около четырёх лет назад, до того момента они числились среди перспективных разработок. Выходит, именно для них выкупленный Татой Jaguar Land Rover спешно искал деньги в 2009-м.

Несмотря на минимальную прибавку в габаритах, Sport наконец-то стал большой машиной, в нём больше не тесно. На первый взгляд тут всё как в Рейндж Ровере, но на самом деле конфигурация центральной консоли изменена сообразно с более низкой посадкой.

На извилистой дорожке Sport более отзывчив, чем просто Range Rover. Мехатронное шасси, активная блокировка заднего дифференциала и АБС, подтормаживающая внутренние колеса в повороте, — всё настроено с уклоном на управляемость. То, как Sport смотрится сзади, зависит от угла зрения и цвета машины: задние фонари иногда кажутся мелковатыми, а корма тяжёлой.

Даже большой Range Rover, особенно с активными стабилизаторами, воспринимается устойчивым. А Sport сидит ещё ближе к земле, у него ниже центр масс (крыша тоже ниже), и водительское кресло опущено на 20 мм относительно пола по сравнению с 405-м. Всё это работает на ощущение стабильности. Посадка всё равно по-лендроверовски высока — просто в большом Рейндже сидишь на заоблачной высоте. Новый интерьер Спорту особенно к лицу, прежний был слишком сильно унифицирован с интерьером Диско (особенно до рестайлинга) и не соответствовал статусу. Но за рулём снова лезут в глаза декоративные решётки на капоте — дешёвые нашлёпки.

В понимании создателей (а они кивают на клиентов) Sport не был бы Спортом, если бы не был жёстче 405-го. Куда ж ещё жёстче, простите меня! Поджатые на 10% пневмопружины и амортизаторы ухудшают и без того средненькую плавность хода Рейнджа. Я немного проехал пассажиром сзади — растрясло. Причём на Спорте фирменная система Terrain Response снабжена ещё и опциональным режимом Dynamic, сильнее зажимающим адаптивные амортизаторы и стабилизаторы. Признаю: прок от него есть, но только если мчать во весь опор. А вот в обычных режимах обоим Рейнджам не помешал бы комфортный режим подвески — в качестве стандартного оборудования.

При переходе в Dynamic Mode шкалы приборов краснеют. Как и на большом Рейндже, спидометр освобождает часть виртуальной панели для внедорожного меню, отображающего положения колёс и степень блокировки дифференциалов. Впрочем, за цифровую панель на некоторых версиях придётся доплачивать 38 900 рублей.

Тестовые машины — с наиболее дорогими передними сиденьями. Удобно: удачный профиль и жёсткость, выраженная боковая поддержка. По сравнению с предыдущим Спортом места в коленях задних седоков прибавилось на 24 мм. Всё равно тесновато: при росте 188 см я помещаюсь сам за собой с минимальным запасом. Спинки дивана регулируются по наклону. При необходимости он двигается по частям вперёд на салазках. Мультимедийная система управляется обычным пультом: он удобнее сенсорного из большого Рейнджа, но отклики такие же заторможенные.

Глубина преодолеваемого брода выросла до 850 мм (у большого Рейнджа — 900). Sport — первый Рейндж, снабжённый датчиками уровня воды (опция за 19 400 рублей), расположенными на боковых зеркалах. Глубину погружения можно проверить на экране, а штатные акселерометры предупредят о критическом продольном крене. Sport подаст тревожный сигнал, определив риск затопления.

У Спорта обычная дверь багажника, нормальной длины: с неё не льёт за шиворот в дождь, как с короткой верхней створки на большом Рейндже. Машина может быть семиместной: в багажнике монтируются два креслица с сервоприводом, который при необходимости прячет их под пол. В таком случае вы постоянно таскаете с собой дополнительные 66 кг.

Новый Sport — это не только событие в конкурентной среде, но и имиджевый прорыв относительно предшественника. Предыдущий RRS никогда не был тем, чем казался. Я так и не понял, как можно было повестись на этот маскарад, переплачивать за испорченный Discovery с обгоняющими раму моторами и чудовищной управляемостью? Но то был грандиозный маркетинговый успех англичан, продемонстрировавший, что вера в бренд сильнее разума. До самого последнего момента спрос на Sport рос. Последствия, видимо, ещё долго будут ощущаться на вторичном рынке.

По количеству цацек Sport даст фору любому Рейнджу, включая Evoque. Дизайнеры отвели душу и в салоне, и снаружи. Пример того, как необязательные вещи могут быть уместны, — алюминиевая брошка со стилизованным изображением машины на средней стойке. Безвкусица — накладные решётки на капоте. Чёрные элементы декора — отличительная черта топ-версий HSE и Autobiography c пакетом Dynamic. У остальных накладка под передним бампером, обрамление противотуманок и "памперс" серебристые.

Новый Sport — честный Range Rover. То есть вполне приличный, интересный автомобиль. Я бы сказал, он даже чуть лучше 405-го: его образу больше подходит и лаконичный интерьер, и тряское шасси. А до чего он хорош в том, что я ненавижу! Все эти 100-процентные подъёмы, грязь по уши, камни в тормозах — нипочём ему. Хотя, уверен, любой из вас с радостью променял бы пару сантиметров хода амортизаторов на иную характеристику демпфирования мелких неровностей.

Паспортные данные

Range Rover Sport	TDV6	V6 SC	V8 SC
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5–7	5/5–7	5/5–7
Длина, мм	4850	4850	4850
Ширина, мм	1983	1983	1983
Высота, мм	1780	1780	1780
Колёсная база, мм	2923	2923	2923
Колея передняя/задняя, мм	1690/1685	1690/1685	1690/1685
Снаряжённая масса, кг	2183/2249*	2144/2210*	2402/2448*
Полная масса, кг	3000	2950	3050
Объём багажника, л	784–1761**	784–1761**	784–1761**
Двигатель
Тип	битурбодизель	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно	8, V-образно
Число клапанов	24	24	32
Рабочий объём, см³	2993	2995	4999
Макс. мощность, л.с./об/мин	258/4000 (292/4000)***	340/6500	510/6000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	600/2000	450/3500–5000	625/2500–5500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая восьмиступенчатая	автоматическая восьмиступенчатая	автоматическая восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	235/65 R19	255/55 R20	275/45 R21
Дорожный просвет, мм	150–335****	150–335****	150–335****
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210 (210/222*****)	210	225/250*****
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,6 (7,2)	7,2	5,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,3 (8,7)	н/д	18,3
— загородный цикл	6,7 (6,8)	н/д	9,7
— смешанный цикл	7,3 (7,5)	12,4	12,8
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	77	105	105
Топливо	дизтопливо	АИ-95	АИ-95
* Данные для семиместной версии.
** Данные для пятиместной версии или со сложенными сиденьями третьего ряда.
*** В скобках для 292-сильной версии SDV6.
**** Базовый клиренс — 200 мм, в посадочном режиме — 150 мм, во внедорожном режиме до 50 км/ч — 265 мм, до 80 км/ч — 235 мм; в автоматическом экстренном режиме — 300 мм, в ручном экстренном режиме — 335 мм.
***** С опциональным пакетом Dynamic.

Техника

Даже рулевой механизм с прогрессивной нарезкой зубьев рейки — другой, с увеличенным на 10% передаточным отношением. Демпфирующие элементы у Спорта на 10% жёстче, чем у большого Рейнджа, пассивные стабилизаторы строже на 15%, активные (в шоссейном режиме) — на все 30%. Все электронные системы активной безопасности настроены по-новому.

Англичане смеются: облегчение машины — самый дешёвый вид тюнинга. Не в том случае, когда ты тратишь сотни миллионов фунтов стерлингов на разработку инновационной алюминиевой платформы. И строишь для лёгких машин нового поколения свежий завод. Кузов на 25% жёстче на кручение и на 30% легче стальной конструкции предыдущего Спорта. Значения жёсткости для обоих современных Рейнджей одинаковы, хотя идентичен у них только пол, не считая свесов, которые у Спорта короче. Кстати, я допускаю, что новый Discovery тоже будет построен на этой же базе. Унификация — девиз концерна Jaguar Land Rover в наши дни.

За кадром

В Англии я почти не говорил с камерой. Когда ведёшь по узким неровным дорогам большую праворульную машину, отвлекаться небезопасно. Но британскому оператору всё равно спасибо за помощь! Предлагаю просто посмотреть на Sport в его естественной среде обитания. На дорогах Англии и Уэльса, а также вне оных. В конце тест-драйва нас ждал сюрприз на аэродроме, где утилизируют Боинги — надеюсь, он и вам понравится.

Более 700 Гб данных по сценарию на шести листах для двух ведущих — скажем только одно: итоговая 17-минутная версия вдвое короче первоначальной. Традиционное экспертное мнение нашего тест-пилота Олега Кесельмана мы выделили в отдельный эпизод. Приятного просмотра!

На пустой трассе громогласный Range Rover Sport SVR чувствует себя, как актер на репетиции перед спектаклем. Этому автомобилю, как никакому другому, нужны зрители, ну или хотя бы слушатели.

Со стилем внутри Рейндж Ровера порядок, но, несмотря на контрастную обивку и затянутую в кожу переднюю панель, интерьер не производит впечатления очень дорогой и качественной вещи — поскрипывающие и болтающиеся крутилки с панельками тому подтверждение.

Немецкий салон проработан и исполнен явно тщательнее, утончённее британского. Возможных вариантов отделки тут минимум вдвое больше. Центральный экран с великолепной графикой закреплён жёстко и не реагирует на прикосновения.

На разгоне Range Rover глубоко приседает на задние колёса, на торможении — кланяется, а в повороты заезжает, как большой и толстый автомобиль. Но обратите внимание, как зажатая в поперечном направлении подвеска нивелирует крены.

Из всех внешних декораций Рейнджа самая настоящая и грозная — система выпуска. Не на вид, конечно. На слух. Бутафорскими решётками-то кого напугаешь?

Настройками силового агрегата BMW лишь меняется настроение: ты уезжаешь от Ровера плавно либо с жёсткими рывками при переключениях. Плавно — лучше, ибо при старте с лончем переход с первой на вторую на 5200 об/мин (на последующих передачах М-мотор крутится до 6500 об/мин) иной раз сопровождается не звуком, а пуком: впору извиняться перед окружающими.

На гоночной трассе не по-кроссоверному проворный и точный Х5 М не чужак: иногда на такой машине заезжать сюда стоит. Большую часть из того, что проигрывает легковушкам в поворотах, BMW отыгрывает на прямых. А главное — водителю это в радость.

Передние сиденья Рейнджа выглядят более гостеприимными, чем являются на деле: людям выше 175 см объёмные и высокие подголовники неприятно давят между лопаток. А великолепным М-креслам не хватает разве что плечевых лямок — чтобы носить их с собой повсюду, как рюкзак.

Задний диван версии SVR трёхместный, но хорош только для двоих. Раздельный климат-контроль для задних пассажиров и подогрев сидений для Рейнджа базовое оснащение, а для BMW — опция.

С первого же замедления больше доверия вызывают тормоза BMW: хватают крепко и позволяют надёжно осаживать даже после нескольких кругов по гоночному треку. А Рейндж так клюёт носом, что вкупе со взлётно-самолётными ощущениями на разгоне впору задуматься о стабилизаторах продольной устойчивости! Безотносительно эффективности механизмов поначалу ты просто не веришь, что SVR можно остановить быстро: ход педали велик, обратная связь размыта. А проверив и убедившись, что тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами греются явно быстрее бээмвэшных, перестраховываешься.

Хода подвески Рейнджа огромны, но это не мешает ему иной раз вывешивать внутреннее переднее колесо — монстр-мотор сильнее шасси.

Трансмиссия Рейнджа запоминает количество щелчков подрулевыми лепестками и при первой возможности включает запрошенную передачу. Коробка BMW так не умеет, но ей этого и не надо — хватает обычного автоматического режима.

Приборы Рейнджа, нарисованные с невысоким разрешением и разнокалиберной оцифровкой спидометра, неприятны глазу — в отличие от классического инструментария BMW. Средний расход топлива около 20 л/100 км одинаков у обеих машин за тысячу километров теста.

Сорвать Х5 М в занос одной лишь тягой сложнее, чем контрсмещением под сброс газа, но поддержать спровоцированное скольжение — это пожалуйста. Дрифтить, правда, нужно с оглядкой: заводские шины (более 100 тысяч рублей за комплект) дилеры везут неделями. А в них — изрядная часть магии бээмвэшной управляемости.

Автоматическая коробка так искренне притворяется роботом, что BMW даже откатывается на склоне. При этом переключение передач — молниеносное. У основания нефиксируемого селектора — кнопка выбора скорости переключений. В отличие от настоящего робота, оптимальный режим для трека — самый жёсткий.

Скольжения Рейнджа такие же рвано-неспокойные, как и весь его характер. В ответ на одни и те же действия он может как пропищать мордой, так и уйти в занос (более вероятно под сброс газа): захочешь покрасоваться перед камерой — потребуется несколько дублей. Не зря почти вся фирменная съёмка — на мокрой трассе.

Контроллер системы Terrain Response отвечает за настройки силового агрегата и вспомогательной электроники. Рядом на тоннеле — кнопки выбора положения пневмоподвески. Подогрев сидений включается только через меню. Наклеить фирменную эмблему на среднюю стойку ровно у отделения SVO не вышло.

Оба автомобиля — с активными задними дифференциалами, но только у BMW редуктор с управляемым вектором тяги: разгоняя внешнее заднее колесо он позволяет активнее вкручиваться в поворот (особенно в режиме Sport Plus). У Рейнджа за контроль траектории отвечают электронноуправляемая блокировка и тормоза.

Для заездов на время по треку Moscow Raceway Кесельман выбрал привычную для себя, но не очень распространённую конфигурацию Porsche Sport Challenge с шиканой на скоростной прямой, которая снижает максимальную скорость перед последним торможением. В конце концов, нам важны не абсолютные показатели, а прямое сравнение. Время BMW — 2:06.186, Рейнджа — 2:12.975. Между ними — пропасть.

По пути в Сорочаны оцениваем комфорт. Вообще, в Рейндже о нём не задумываешься. Не потому что всё хорошо — отвлекают спецэффекты. Но в сравнении с BMW очевидно, что электронноуправляемые, наполненные магнитореологической жидкостью амортизаторы Рейнджа в асфальтовых режимах перезажаты: стыки и короткие волны покрытия даются пневмоподвеске внедорожника жёстче желаемого, а поведением на треке SVR этого не оправдывает.

Диагональ сенсорного дисплея Рейнджа — 8 дюймов, у несенсорного BMW — 10,25. Двукратная разница в качестве картинки закономерна: для SVR навигационная система — базовое оборудование, для Х5 М — дорогая опция. Система кругового обзора в обоих случаях идёт за доплату.

Нагляднее не придумать. В отличие от Рейнджа дорожный просвет Х5 М не регулируется (195 мм против 213−278), а жизненно важные агрегаты BMW расположены ниже.

Оба багажника вместительны и аккуратны. Двустворчатая дверь BMW облегчает погрузку мелочовки, но при откинутой нижней части затрудняет доступ к дальним уголкам. Крышка подполья Х5 М имеет газовые упоры, а по её краям — полозья для жёсткой перегородки. За докатку BMW нужно доплачивать, за рейнджевскую — нет.

Самые злые — углеродокерамические тормоза Porsche за полмиллиона рублей. Но в обычной жизни хватает и механизмов BMW с ясным информативным приводом. Тормоза Рейндж Ровера наименее термостойкие — единожды их перегрев, всё время перестраховываешься.

Как здорово, что все вы здесь сегодня собрались. Больше всего нам понравился наименее дорогой BMW. Представится возможность — не упустите её, чтобы хоть чуточку прокатиться на любом автомобиле из этого трио. Непосредственный впрыск и наддув эмоций — гарантирован.

Если ездить много и по асфальту, наш выбор — BMW Х5 М. Быстрый, утончённый и комфортный кроссовер — настоящий суперкар для России. Уступая в ряде дисциплин, Range Rover Sport SVR впечатляет не меньше. Автомобиль-перформанс, бунтарь, каждая поездка на нём, причём не только по твёрдым покрытиям, — это событие. Главное — не переесть и не оглохнуть. А Porsche Cayenne Turbo с керамическими тормозами, офроуд-программой и увеличивающимся дорожным просветом — полтора в одном. В нём собрано почти всё лучшее от обоих соперников, но не хватает комфорта BMW.

Паспортные данные

Модель	BMW X5 M	Range Rover Sport SVR	Porsche Cayenne Turbo
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4880	4872	4855
Ширина, мм	1985	2018	1939
Высота, мм	1754	1780	1702
Колёсная база, мм	2933	2923	2895
Колея передняя/задняя, мм	1666/1667	1690/1685	1643/1657
Снаряжённая масса, кг	2350	2335	2260
Полная масса, кг	2970	3000	2895
Объём багажника, л	650–1870	761–1761	670–1705
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно	8, V-образно	8, V-образно
Число клапанов	32	32	32
Рабочий объём, см³	4395	4999	4806
Макс. мощность, л.с./об/мин	575/6000–6500	550/6000	520/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	750/2200–5000	680/3500−4000	750/2250−4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес	постоянный полный	полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	285/40 R20 — 325/35 R20	275/45 R21	265/50 R19
Дорожный просвет, мм	195	213−278	183−273
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	260	279
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,2	4,7	4,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,7	18,3	15,9–15,5
— загородный цикл	9,0	9,9	8,9–8,7
— смешанный цикл	11,1	13,0	11,5–11,2
Норма токсичности	Евро-6	Евро-5	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	85	105	100
Топливо	АИ-95–98	АИ-98	АИ-98

Комплектации

Техника BMW X5 M Роберт Есенов

По сравнению с предшественниками, у новых кроссоверов BMW X5 M и X6 M (на рисунке) пересмотрена кинематика двухрычажной подвески спереди: инженеры переделали верхний поперечный рычаг, увеличив угол развала передних колёс. Эластокинематика задней многорычажки не изменилась, но соединения между её элементами прибавили в жёсткости, сайлент-блоки стали менее податливыми. Окрепли и подшипники колёс, что должно улучшить устойчивость. Кроссовер Х5 M второго поколения легче прежнего, а стальной кузов жёстче, хотя прибавка — не более десяти процентов. Опоры передних стоек и капот — алюминиевые, а передние крылья — пластиковые.

В отличие от гидросистем Mitsubishi и Audi, задний активный дифференциал DPC использует не гидравлику, а электромоторы для блокировки фрикционов, включающих бортовые повышающие редукторы. Разница момента на правом и левом колёсах задней оси может достигать 1800 Н•м. А ещё у X5 M облегчённая на 1,4 кг раздаточная коробка с многодисковой муфтой в приводе передних колёс, которая блокируется при помощи электропривода.

Техника Range Rover Sport SVR Роберт Есенов

Отличия шасси версии SVR от менее мощных — в электронноуправляемых амортизаторах с магнетореологической жидкостью, перенастроенных пневмостойках и более жёстких активных стабилизаторах и креплениях заднего подрамника. Рулевое управление с электроусилителем англичане пытались сделать информативнее, но ни прозрачности, ни остроты в откликах не прибавилось.

Десятипроцентная прибавка мощности и момента по сравнению с 510-сильной версией достигнута благодаря использованию более производительной выпускной системы с электронноуправлямыми клапанами, позволившей переписать софт для блока управления фирмы Bosch в расчёте на более интенсивную подачу топлива и повышенное давление наддува.

Техника Porsche Cayenne Turbo Михаил Петровский

В основе Кайена — оптимизированная платформа предшественника с растянутой на 40 мм колёсной базой. Двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади. Упругие элементы стали податливее к вертикальным нагрузкам ради плавности хода, но жёстче к поперечным и на кручение — ради управляемости. Рулевое управление дополнено гидронасосом переменной производительности, а пневмоподвеска (стандартная для версии Turbo) стала мягче в режиме Comfort. Жёлтые суппорты — отличие углеродокерамических тормозов за немалую доплату.

Система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) — базовое оснащение версии Turbo. Это гидроцилиндры, встроенные в разрез стабилизаторов поперечной устойчивости. При повышении давления рабочей жидкости в системе половинки стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, работая как домкрат для стойки стабилизатора того борта, который просел под действием центробежной силы.

Две турбины, интеркулер, фазовращатели, система смазки с сухим картером, активные воздушные заслонки и непосредственный впрыск — двигатель V8 4.8 модификации Turbo развивает 520 сил при 6000 об/мин и 750 Н•м в диапазоне 2250−4000 об/мин. Круче в гамме Porsche только Turbo S — плюс полсотни сил и ньютон-метров.

Тягу на передние колёса модификации Cayenne Turbo передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта — как у хэтчбека Panamera. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости нажатия акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги.

За доплату Cayenne Turbo оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%. Редуктор чуть компактнее и легче, чем у модели предыдущего поколения.

За кадром

Мы благодарим администрацию трассы Moscow Raceway, руководство серии MaxPowerCars&Bikes и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.

Читайте также: