Пежо 3008 стоит ли покупать бу
Что и где ищем?
Самый популярный мотор — порочный продукт дружбы PSA и BMW. Их детище называется EP6, мотор относится к серии Prince, мощность — 120 л.с. Он дерётся за последнее место в рейтинге моторов XXI века, истекая маслом в бою с 1,4-литровым “немцем” семейства ЕА111. У него очень неудачная поршневая группа, ненадёжная цепь с её натяжителем, регулярно умирающая система изменения фаз газораспределения VTi. А вдобавок — неудобный и дорогой в замене ремень навесного оборудования, слабый термостат, и у ранних моторов — быстрый износ постели впускного распредвала. В общем, так себе моторчик. Хуже только его турбированная версия EP6DT (150 л.с.): у неё вдобавок не радуют турбина и ТНВД.
С наиболее распространённой АКП машине тоже не очень повезло. Тут стоит известная по очень многим “французам” AL4. Если с ней ездить очень-очень аккуратно, то она может протянуть и 200 тысяч, но, скорее всего, она намного раньше замучает очень странной логикой работы, перегреется и отправится в ремонт. Правда, недорогой — ничего сложного в этой коробке нет.
Глазами и душой
Автосалон обещает симпатичного “Пыжика” 2012 года с пробегом 80 тысяч километров “без криминала”. Что он вкладывал в эту фразу — не совсем понятно. Видимо, без ДТП. Просят за него 380 тысяч.
Некоторую сложность в осмотре этого автомобиля вызывают передние крылья, сделанные из пластика. С одной стороны, это хорошо — они не ржавеют. С другой стороны, толщиномером их не проверишь. Так что придётся довериться собственным глазам и прислушиваться к тому, что говорит внутренний голос. А они здесь спелись и орут хором, что у этой машины была разбита “морда”. Бампер — другого цвета, зазоры между ним, крыльями и капотом — неровные, правая фара стоит криво. Давайте откроем капот и посмотрим изнутри.
Следов ремонта на лонжеронах нет, но машину всё-таки били, пусть даже и не очень сильно. Об этом говорят, например, сломанные крепления обеих фар. Заодно становится понятно, почему правая фара “косая” — она вообще еле держится. А вот над левой поработали лучше — пластмассовое ушко, видимо, попытались восстановить паяльником, а уголок фары клеем прихватили к крылу. На века сделали, можно сказать. Надёжно.
О том, что переднюю часть разбирали, говорят частично неродные крепёжные элементы и сорванные головки болтов.
А самый удивительный вид открывается при разглядывании радиатора под прямым углом сверху. Он тут напоминает пропеллер.
Ремонт сделан очень некачественно, это понятно сразу. В общем-то, на этом осмотр можно закончить, но давайте всё-таки его продолжим.
Двигатель держали на строгой масляной диете — масла там на кончике щупа. ЕР6 этого не переносит категорически.
Зато мотор хорошо подготовили к осмотру — отмыли. Это не очень хорошо, потому что он склонен “потеть” по всем швам и сальникам, и его нужно смотреть без предварительной мойки. А вот АКБ оказалась севшей, и за бустером я уже даже не просил идти — тут и без этого всё плохо.
Скорее всего, пробег тоже немного отмотали. У других машин, даже с пробегом за сто тысяч километров, салон сохранился лучше, чем у этого Пежо. Особенно неприятно выглядит явно просаженное водительское сиденье с деформированными боковинами. В принципе, в остальном серьезных претензий к интерьеру нет.
Кстати, толщиномер всё-таки пригодился: удалось найти ещё и перекрашенное заднее крыло.
Скажем честно: даже если бы мотор работал как часы, то можно рассмотреть эту машину при условии дополнительной проверки на подъемнике на предмет критичности удара спереди, но не за 380 тысяч — она столько не стоит. Поедем смотреть дальше.
Цепная реакция
Следующая машина на год старше и на 10 тысяч дешевле — 2011 год и 370 тысяч. Пробег — 97 тысяч, мотор и АКП такие же, как у предыдущей.
Что всегда радует в 308 — это отсутствие ржавчины. Трудно найти даже сколы, и если они есть, они всё равно практически не “цветут”. У этой машины перекрасили капот, причём сделали это не очень аккуратно. Но других претензий к “жестянке” нет.
А вот в моторном отсеке немного ржавчины есть. Впрочем, для семилетнего автомобиля её немного, так что придираться не будем.
Салон машины сохранился очень достойно и выглядит лучше, чем у предыдущей.
Всю картину портит мотор — на видео слышно характерное тарахтение.
Кто-то считает это нормой, но это не так. Чуть ниже будет видео нормально работающего мотора, попробуйте сравнить звук. То, что мы слышим на этой машине, приводит к грустным размышлениям на тему цепи и, может быть, поршневой группы — точнее можно узнать после замера компрессии и осмотра с помощью эндоскопа. Хотя, если честно, Пежо 308 в любом случае можно покупать только после очень хорошей инструментальной и компьютерной диагностики — у этой машины слишком много сюрпризов.
А вот на ходу машина радует — коробка работает хорошо, никаких посторонних звуков подвеска не издаёт. Да и салонная электрика в порядке, так что если бы не мотор, то машина была бы неплохой. Но увы, заниматься ремонтом сразу после покупки не очень хочется. А ездить так опасно: растянутая цепь может перескочить, устроив клапанам рандеву с поршнями.
Взгляд снизу
Следующую машину, по признанию продавца, не смогли продать быстро из-за “конского ценника”. Сейчас цену скинули до 330 тысяч. Почему? Сейчас увидим.
Итак, машина 2012 года с пробегом 111 тысяч километров с теми же мотором и коробкой.
Сразу видим, что бампер тоже стоит неровно. Впрочем, это не всегда может быть последствием ДТП — у 308 просто огромный передний свес, поэтому бампер часто страдает при парковке, особенно от зимних сугробов. И часто он поцарапан снизу. Это не опасно, но можно попытаться поторговаться на покраску бампера (обычно это унизительное и бесперспективное занятие, но редкие исключения бывают).
Царапины на пластиковом крыле — тоже не очень страшно. Плохо, что в родной краске остались только крыша и задняя левая дверь, всё остальное тут перекрашено.
Шпатлёвки, правда, нет, но это не значит, что машину можно смело покупать. Ведь всегда надо помнить о том, что когда-то придёт время её продавать, а изначально неликвидного “француза” с перекрашенными боками и капотом продать будет очень трудно.
Салон выглядит хорошо и вопросов не вызывает.
А вот под капотом ситуация сложнее. Во-первых, сразу видны потёки масла из-под клапанной крышки. И течёт там уже давно.
Во-вторых, после пуска мотор работал тихо и ровно, но потом внезапно “затроил”, а затем холостые обороты начали “плавать”. Прогревшись, он заработал опять, но звоночек тревожный.
Не надо верить словам, мол, “застоялся, давно не заводили”. Даже если машина простояла месяц, пуск должен быть уверенным, а работа — ровной. Это всё-таки современный автомобиль, и неправильная работа мотора может быть вызвана большим количеством причин. Ладно, если это только свечи. Чуть хуже — катушка зажигания или клапан VTi. Впрочем, и это не так страшно. Но ведь это ЕР6… (привет, страшилки!). В общем, никаких “троений” и плавающих оборотов быть не должно.
Ну и нельзя не заметить те звуки, которые исходят от ходовой части. Спереди стучит, скорее всего, наконечник рулевой тяги. Точно можно сказать только после осмотра на подъёмнике.
А вот что стучит сзади, сказать невозможно. Теоретически там стоит самая простая подвеска с полунезависимой балкой. На практике же вложения в неё могут оказаться очень даже приличными.
Одним словом, эту машину нужно очень внимательно осмотреть снизу. Похоже, владелец о ней не сильно беспокоился, если довёл дело до хорошего стука. Правда, нам на некоторую безответственность продавца уже указывал кондиционер, но ходовая заявила об этом громче.
Ну а в целом перед нами стоит машина с первыми признаками конца АКПП, троящим мотором, гремящей ходовой и с двумя не перекрашенными элементами. К тому же — на зимней резине. Стоит ли она 330 тысяч? Думаю, нет.
Хотя, как показывает наша практика в Automama, торговаться даже из-за откровенных недостатков не всегда легко. В марте мы поехали на осмотр Peugeot 308 2012 года выпуска с пробегом 100 тысяч и стандартным набором в виде 1,6-литрового мотора и АКП. Продавала машину девушка, по телефону утверждала, что автомобиль в полном порядке, поэтому тянет ровно на 400 тысяч деревянных. По факту перед нами оказалась перекупщица (что страшнее перекупщика во много раз из-за врожденной гендерной способности слишком естественно хитрить), которая купила автомобиль у юридического лица, поставила на учет и через месяц решила продать. Причем с сомнительным дубликатом ПТС по утере. Еще страшнее оказалось состояние кузова — сложилось впечатление, что машину полностью “облили” краской, потому что нормальные показания толщиномер выдал только на крышке багажника. Короче говоря, комбо! На прощание дама только помахала нам рукой и уверенно заявила, что мы просто цену сбить пытаемся, а она желанные 400 тысяч все равно получит. И скорее всего, получила, так как объявление пропало буквально через пару недель.
Содержание
Скорее всего, вы про эту машину и не вспомните, когда будете искать семейный кроссовер, потому что на кроссовер он похож в распоследнюю очередь и вообще, кажется, не определился: он мальчик, девочка, нечто посерединке или вообще нечто из другого измерения.
Взять хотя бы интерьер
Не космолет, но вполне себе гражданский лайнер. Сегодня это не в диковинку, а девять лет назад все а-ля авиационные тумблеры и парящий перед водителем проекционный дисплей шокировали даже видавших виды, как и сильно заваленная, почти плоская консоль в целом. И бокс-подлокотник, куда влезала рука взрослого мужчины. По локоть. И все равно не доставала дна.
В плане различных объемов и пространств Peugeot 3008 до сих пор дает фору многим кроссоверам класса, если не всем, потому что он не то чтобы кроссовер, а минивэн скорее. Только пятиместный и приподнятый.
А прощать придется реально много
Трансгендерную внешность. Аэродинамику платяного шкафа. Убогую фурнитуру всех Peugeot поздних нулевых, которая резко диссонирует с остальным авиационным хай-теком.
Магнитолу придется простить на дорестайлинговых машинах. Версии от 2014 года и позже уже были без этого позора. На смену ему пришел вполне внятный 7-дюймовый монитор по центру консоли. Правда, не сенсорный — управление на бмвшный манер возложено на джойстик с кнопками.
Тут как в русской сказке: было у отца три мотора, старший ничего такой, а младший — дурак дураком. Так и с Peugeot 3008: моторов аж три варианта, но два из них — это вариации PSA-BMW-шного 1,6-литрового бензинового агрегата без наддува или с на 120 и 150 л. с. А еще турбодизель 1,6 (112 л. с.).
Достаточно будет сказать, что история видела не один такой двигатель с капремонтом уже на 40 тыс. км пробега. До 100 тыс. доживали немногие.
Так что морально будьте готовы к замене:
- цепи ГРМ с натяжителями (6-12 тыс. рублей в зависимости от производителя и региона);
- прокладку клапанной крышки (800-900 рублей);
- комплект маслосъемных колпачков (1400-2500 рублей);
- распредвала (29-31 тыс. рублей).
К тому же дизель, на удивление, хорошо прогревается вплоть до -25 за бортом, да и аппетит у него умеренный, поэтому если и начинать поиск 3008, то с этого варианта.
А если нет, то одна дорога к 1,6 THP. Бояться его надо, но без панических атак. Во-первых, львиную долю проблем до вас уже мог решить первый владелец. Во-вторых, конструкция мотора непрерывно совершенствовалась, и, если взять вариант после 2014 года выпуска, вероятность влететь на переборку двигателя сильно уменьшается.
Какие есть варианты
Гнать на сервис каждый вариант надо непременно, а, чтобы отсеять заведомо проблемные автомобили, нужно узнать их историю. Она подскажет, есть ли смысл смотреть дальше или сразу отсеять, потому что машина битая, крашеная, в залоге или с ограничениями ГИБДД.
Вот, например, Peugeot 2010 г. в. продается срочно, но с октября его так никто и не купил.
За 3008 числится четыре неоплаченных штрафа на 4 тыс. рублей, а, чтобы поставить ее на учет, придется на пару с продавцом ехать в ГИБДД и снимать ограничения.
Стоит ли брать и кому
Если вам надо регулярно и систематически возить связку трехколесного велосипеда, лыж в чехле, роликовых коньков и лабрадора, берите без раздумий, но после внимательного осмотра. Peugeot 3008 по проходимости не дотягивает до кроссоверов, которым он так хочет казаться, но в плане вместимости и семейного функционала — это редкий для наших времен и широт экземпляр: тихий, экономичный, вместительный и по-европейски утонченный на ходу.
Автор: Владимир Андрианов
Как вы относитесь к французским автомобилям? Поделитесь своим мнением в комментариях.
В первой части обзора Peugeot 3008 мы рассказали о кузове, салоне и электрике. Получилось как-то успокаивающе: кузов хороший, коррозии почти нет, салон отличный, и только разве что электрика способна немного глючить. Давайте посмотрим, так ли всё хорошо у этого автомобиля с ходовой частью, трансмиссией и моторами.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система на Peugeot 3008 ничем особенным не выделяется. По компонентам она полностью совместима с тормозами других Peugeot, начиная с Peugeot 307. На машинах с атмосферными моторами передние диски 283-миллиметровые, у наддувного бензинового, двухлитрового турбодизеля и самых мощных вариантов 1,6-литрового дизеля – 302 мм. Сзади стоят обычные для французского автопрома совмещенные со ступицей 267-мм диски. Стояночный тормоз везде электрический типично французской системы – с моторедуктором, тянущим за тросы.
Ресурс дисков и колодок без сюрпризов. Служат они долго или даже очень долго: на оригинальных компонентах передние диски могут проходить более 150 тысяч километров. Однако в жизни их ресурс страдает от ошибок в эксплуатации или пренебрежения обслуживанием.
Передние суппорты простейшие – с плавающей скобой. Обслуживания они требуют минимального, а после 7-10 лет эксплуатации попросят лёгкой переборки с заменой уплотнений поршней. А вот пальцы суппортов часто меняют раньше.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 5 677 | TRW 2 676 | Fenox 1 252 |
| Тормозные колодки задние | 3 033 | Pagid 2 755 | Fenox 964 |
| Тормозной диск передний 283x26 мм | 3 223 | Pagid 2 910 | Fenox 2 186 |
| Тормозной диск задний 267х12 мм | 7 170 | TRW 3 614 | Bosch 3 630 |
Подвеска
Ресурс опоры стойки и шаровой опоры переваливает далеко за сто тысяч километров, а вот стойки стабилизатора – это расходник. Но в целом конструкция всё же удачная и недорогая.
Задняя подвеска гибридной версии устроена сложнее. Тут стоит очень развитый подрамник, который служит основой для электромеханической трансмиссии и блока батарей. И подвеска у таких машин многорычажная. Впрочем, шансов найти такую машину в России нет, как нет и достоверной информации о ресурсе конструкции. В целом подвеска аналогична задней подвеске Citroen C5 второго поколения, а там она достаточно надёжна, и единственное её слабое место – развальный рычаг.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг L образный | 49 176 | TRW 7 680 | Lemforder 6 072 |
| Передний с/б переднего рычага | 779 | TRW 700 | Lemforder 801 |
| Шаровая опора | 4 025 | Moog 3 031 | Lemforder 4 029 |
| Диагональный большой рычаг задней подвески | 9 483 | Нет в наличии | |
| Тяга развальная задней подвески | 2 646 | Sidem 3 484 | Febi 3 894 |
| Опора стойки | 2 324 | Lemforder 2 058 | BSG 773 |
| Ступица передняя подшипник | 6 034 | BTA 5 278 | SNR 2 812 |
Рулевое управление
Нет ничего необычного и в рулевом управлении. Как и у других машин на платформе PF2, тут стоит ЭГУР с очень надёжной рейкой и достаточно надёжным насосом. Насосы этого поколения имеют пока минимум проблем с утечками сальников и поломками электроники управления. Жгут проводов на него проложен лучше, чем на более ранних моделях, и перетирается он крайне редко, в основном – после неудачных кузовных ремонтов. Утечки в системе встречаются тоже очень редко: насос работает аккуратно и при исправности системы управления не перегружает рейку. Главное – не забывать менять масло хотя бы раз в 50 тысяч.
Бэушные насос и рейка стоят недорого, но если вдруг захотите купить их новыми, то готовьте по 120 тысяч рублей на каждую деталь.
В рулевой колонке могут раздражать небольшие люфты и стуки, но причины их появления могут быть различными. И помимо очевидной проверки карданчика стоит проверить затяжку болтов крепления колонки.
Кожух отверстия в кузове иногда слетает со своего места, и если в машине повышается уровень шума, обязательно загляните с фонариком в ноги водителя.
Трансмиссия
Общие проблемы
У негибридных версий никаких серьёзных недостатков в конструкции трансмиссии нет. Шлицы не ржавеют, подшипники достаточно надёжные. Даже чуть слабоватый подшипник промежуточной опоры приводов свои 150 тысяч пробега почти наверняка пройдёт.
Как обычно, есть сложности с заменой ШРУСов по отдельности: официально в продаже их нет вовсе, есть только их чехлы. Внешние ШРУСы при этом доступны, а вот с внутренними есть проблема, и их приходится подбирать от старых моделей. Или если стакан трипода не разбит, то просто восстанавливать
Механические коробки
Механические коробки у Peugeot 3008 могут быть разными. МКП серий ML6C (она же BVM6) ставили с дизельными моторами, коробку BE4R ставили в пару с бензиновыми моторами (в том числе с наддувными) – она послабее и держит момент всего до 270 Нм.
Основная проблема, с которой сталкиваются владельцы 3008, это не сама МКП, а работа тросового привода переключения. В нашем климате он может обмерзать и подклинивать, поэтому тросы нужно регулярно проверять и заливать им под рубашку смазку.
Peugeot 3008 2009–13
На коробках BE4 есть сложности с износом самого механизма переключения в МКП. Такое встречается в основном при пробегах за 200 тысяч, так что именно на 3008 в силу относительной молодости этих машин такие проблемы встречаются очень редко.
Автоматические коробки
Вариантов автоматических трансмиссий для 3008 было тоже несколько. Классический автомат – это AM6C, гидромеханическая шестиступка производства Aisin, которая всем больше известна как TF80SC и которая встречается и на Volvo, и на Land Rover, и на машинах Saab, Opel, Ford и Mazda. На Peugeot 3008 её ставили в паре с моторами 1,6 THP и дизельными двухлитровыми моторами до 2013 года.
Это вполне надёжная АКП, у которой по сути есть только три слабых места. Основная особенность коробки – это то, что её гидроблок не переносит работы на грязном масле. Каналы и соленоиды изнашиваются легко: стоит только затянуть со сменой масла, загрязняя его активными стартами с пробуксовкой фрикционов блокировки в ГДТ, и после десятка тысяч километров пробега коробка уже никогда не станет прежней. А полное её восстановление стоит дорого. Ещё одна проблема оказалась исключительно конструктивной: почти до самого рестайлинга попадаются коробки со старой конструкцией уплотнительных колец главного вала и утечкой давления к целой группе фрикционов. Ну и последняя беда – это перегрев из-за изначально слабой системы охлаждения и забивающегося теплообменника. На дизельных моторах при удалённом термостате ситуация не такая страшная, а вот с горячим нравом бензиновых моторов коробке приходится очень тяжело. Это усугубляет проблемы с первыми двумя факторами и добавляет шансы разрушения резиновых поршней и усадку уплотнительных колец.
С дизелем объёмом 1,6 л до рестайлинга попадается и шестиступенчатая роботизированная трансмиссия EGS6. Это коробка с одним сцеплением и быстродействующим электрогидравлическим механизмом переключений разработки Magneti Marelli. Это достаточно продвинутый вариант робота, но даже он не может состязаться в удобстве использования с преселективными коробками и классическими АКП. Подробно о проблемах обслуживания можно почитать в материале о Citroen C4 Picasso, где эта трансмиссия встречается намного чаще.
Полный привод
Полный привод тут исключительно электрический и встречается исчезающе редко. Объективных данных о надёжности такой системы мало, но можно сказать, что с ресурсом батарей и сбоями электроники пока особых сложностей нет. Механическая часть тоже достаточно удачная.
Моторы
Общие проблемы
Ну и опоры двигателей тоже оказались довольно слабыми, и их уже приходится менять при пробегах за сто тысяч километров.
Бензиновые моторы
Бензиновые моторы тут двух семейств: 1,6-литровые атмосферные до рестайлинга и 1,6-литровые наддувные серии Prince и 1,2-литровые серии Puretech. Начнём с Prince.
Мотор Peugeot EP6
На удивление много владельцев до сих пор уверены, что атмосферный мотор с цепным ГРМ – это образец надёжности и что инжиниринг BMW непогрешим. Надеюсь, вы в эту ловушку уже не попадёте и при покупке проверите все слабые места мотора, а в процессе эксплуатации будете помнить, что масло нужно заливать качественное и менять его часто. И что надо снижать температуру – перепрошивкой или модификацией термостата и блока включения вентиляторов.
Моторы 1,2 Puretech, появившиеся после рестайлинга, попадаются крайне редко. Их конструкция очень необычная и, как ни странно, достаточно надёжная. По сути, серьезная проблема есть только одна: ремень стоит в масляной ванне, и к пробегу за 100 тысяч он начинает разрушаться, забивая своими остатками маслоприёмник. Клапаны обычно не загибает, а вот без давления масла мотор жить не может.
Дизельные моторы
Найти машину с двухлитровым дизелем серии DW10CTED4 не проще, чем гибридную. Мотор неплохой, но при желании можно найти слабые места и у него.
В первую очередь стоит отметить наличие межвальной цепи в приводе ГРМ и ограниченность её ресурса. Многие меняют только ремень, а после 150 тысяч километров проскакивает цепь, и у мотора ломается ГБЦ.
Вторая большая беда – это не очень удачная работа сажевого фильтра и EGR. На моторах с пробегами за 150 тысяч течи, ошибки прожига и забитый впуск встречаются достаточно регулярно. Топливная система тоже достаточно капризная, что проблем в копилку добавляет, зато по механической части других серьёзных бед нет. Из несерьёзных отмечу лишь ограниченный ресурс демпферного шкива коленвала.
Эти моторы любят за высокую мощность, хорошее форсирование и общий ресурс. В соседних странах этот двигатель достаточно распространён, и там есть множество сервисов, специализирующихся исключительно на моторах этой серии.
А в России основная масса дизелей – это 1,6-литровые моторы DV6C или DV6TED4. Первый двигатель – восьмиклапанный, и его ставили после рестайлинга, а вот второй – 16-клапанный, и его ставили до него. Это не ошибка: привод второго распредвала на 16-клапанных моторах до рестайлинга осуществлялся цепью, и это была постоянная головная боль владельцев. При пробегах уже за 150 тысяч она изнашивалась и начинала не только шуметь, но и угрожать проскоком и даже обрывом. Мотор значительно упростили, при этом на мощности это никак не сказалось. Дизели после рестайлинга стали не только надёжнее, но и чуть мощнее. К тому же у ранних 16-клапанных дизелей регулярно встречались проблемы с пневмодозатором – системой, нужной для работы сажевого фильтра и EGR. После рестайлинга проблему практически полностью устранили, но более подробно можно почитать о недостатках этой линейки моторов в обзоре Citroen C4 Picasso.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 11 761 | Valeo 21 258 | Nissens 9 158 |
| Цепь ГРМ 1.6 | 5 098 | Ina 4 152 | SWAG 5 103 |
| Натяжитель цепи ГРМ | 2 598 | VPM 1 783 | Topran 4 538 |
| Комплект ГРМ 1.6 | 6 123 | BGA 9 181 | SWAG 13 746 |
| Помпа 1.6 | 3 716 | Airtex 2 465 | Hepu 7 305 |
Брать или не брать?
Наименее привлекательное сочетание – это машины до рестайлинга с дизелем объёмом 1,6 л и роботом EGS6. Пусть мотор и не хуже бензиновых Prince, но для ремонта коробки придётся искать специалистов.
Техника
Peugeot 3008 построен на платформе PF2, как и ранее рассмотренные Citroen C4 двух поколений, C4 Picasso, Peugeot 307, 308 и другие машины концерна PSA. Но он чуть больше и со своими особенностями в плане комплектации.
Моторы 3008 расположены поперечно, и выбор их невелик: два варианта бензинового мотора EP6 в версии с наддувом и без и после рестайлинга – довольно интересный трехцилиндровый мотор с наддувом. Дизельные варианты представлены тремя модификациями DV6 разной мощности и двухлитровым DW10.
Полноценные АКП есть только в версиях с наддувным бензиновым мотором и двухлитровым дизелем, причём выпускали такие машины ограниченное время. Ещё в пару с 1,6-литровым дизелем устанавливали роботизированную АКП с механизмами переключения от Magneti Marelli, очень похожую на итальянские SeleSpeed.
Гибридный вариант Peugeot 3008 представляет интерес с точки зрения компоновки – электромотор не связан механически с двигателем и приводит заднюю ось. Концепция явно нацелена на максимальное удешевление, но тем не менее позволяет получить условный полный привод на уже освоенной в производстве платформе без серьёзных изменений кузова.
Таймлайн
Июнь 2009 года. Начало продаж Peugeot 3008 в Европе. Предложены комплектации с 1,6-литровым бензиновым мотором (120 л.с.) с механической коробкой передач, 1,6-литровый турбодизель (109 л.с.) в сочетании с шестиступенчатой МКП или роботизированной КПП EGS6 и вариант с двухлитровым турбодизелем (150 л.с.) в сочетании с шестиступенчатой МКП. Кузов только пятидверный, но есть версия с панорамной крышей.
Сентябрь 2009 года. Старт продаж самой мощной версии 1,6 THP с мотором 155 л.с. и с опционной шестиступенчатой АКП Aisin.
Март 2010 года. Начались продажи версии с двухлитровым турбодизелем (163 л.с.) в сочетании шестиступенчатой АКП.
Июль 2010 года. Турбодизель объёмом 1,6 л получил обновление до версии Евро-5 с мощностью 112 л.с.
Март 2011 года. Старт продаж полноприводной гибридной версии с дизельными двигателями объёмом 1,6 л (112 л.с.) и 2,0 л (163 л.с.).
Октябрь 2013 года. Рестайлинг модели. Обновление внешности, бортовых систем, салона. Дизельные моторы объёмом 1,6 л заменили на версию мощностью 114 л.с.
Июль 2015 года. Второй малый рестайлинг. Мотор 1,6 THP получил версию Евро-6 (165 л.с.), машины с этим мотором лишились АКП. Атмосферный мотор 1,6 л заменили на наддувный трёхцилиндровый объёмом 1,2 л (130 л.с.). Peugeot 3008 с такими мотором предлагался только с шестиступенчатой МКП. Дизельный мотор 1,6 тоже получил обновление до Евро-6 (120 л.с.).
Октябрь 2016. Окончание производства.
Кузов
Внешние панели
Как и во всех остальных автомобилях на платформе PF2, в кузове Peugeot 3008 используется и оцинкованный лист, и пластик. Листы кузовного металла имеют одностороннюю оцинковку, но неплохая проработка кузова позволяет сохранить металл в основном целым. Да и возраст этих автомобилей ещё далеко не преклонный. Большинство коррозийных проявлений снаружи искать нужно буквально с лупой. Маленькие сколы над лобовым стеклом и на кромке крыши почти не цветут. Кромки арок тоже имеют минимум повреждений, и если не было кузовных ремонтов, то тут шансы увидеть коррозию минимальны. У самых старых экземпляров из Москвы и Петербурга может появиться коррозия на внутренней кромке арки, но снаружи её ещё долго не будет видно.
Снизу
Осмотр снизу показывает, что машины далеко не так идеальны, как кажутся снаружи. Сталь всё равно ржавеет, но все проблемные места производитель спрятал подальше, куда можно добраться только либо с помощью подъёмника, либо подразобрав прикрывающие панели.
Довольно много коррозии можно увидеть на кронштейнах днища и в задней части кузова вокруг топливного бака. Это норма: металл тут ничем не прикрыт, и только швы закрыты слоем герметика. Небольшие язвочки поверхностной коррозии можно найти в тех местах кузова, где вентиляция хуже и которые не прогреваются. А в целом картина похожа на ту, что можно увидеть у Peugeot 307 и 308, но в более ранней стадии. И можно сказать, что лет пять до по-настоящему глубокой коррозии у 3008 ещё есть.
К сожалению, большинство владельцев ничего не предпринимает для исправления ситуации, и практически никто не делает антикор днища и скрытых полостей. Это плохо, потому что тут склонен гнить изнутри ещё и порожек. Это заметно на экземплярах, прошедших кузовной ремонт: у таких машин порог срезается и заменяется ремонтным.
Ржавый усилитель порога и его нижняя кромка изнутри – это скорее норма, и лет через пять пороги начнут менять так же массово, как на Peugeot 307. А пока снаружи следов внутренних процессов не видно, эту опасность предпочитают игнорировать.
Очень плотная конструкция передней части создает забавную проблему: на чашках кузова иногда скапливается мусор в виде веток и прелых листьев, и по кромке опоры стойки и на ближайших швах кузова можно заметить небольшие точки ржавчины. К тому же поролоновые вставки панели под лобовым стеклом имеют дурную привычку накапливать влагу и немного натирать металл кузова, что в итоге приводит к появлению несколько мелких очагов коррозии. Осмотреть эту зону сложно, но сделать это очень рекомендуется.
В проёмах дверей осмотрите пороги под резиновым уплотнителем: ржавчина в этих местах подскажет, что внутри порога уже есть проблемы.
Оборудование кузова
Большое лобовое стекло – это не только отличный обзор, но и повышенные шансы получить сколы. После 150 тысяч пробега стекло ощутимо затирается: в угоду пассивной безопасности при столкновениях с пешеходами оно сделано мягким, и китайские стёкла заметно жестче. Стёкла в боковых дверях у курильщиков царапаются легко и непринужденно, и к пробегу тысяч в 200 водительское стекло обычно имеет заметные вертикальные полосы, натёртые уплотнителем.
Линзованные фары выгорают, и на машинах до рестайлинга обычно светят уже очень условно. У большей части машин оптика с простым рефлектором, и фары максимум будут затерты. Правда, Peugeot не очень любит владельцев, так что заменить лампочку ДХО самому будет сложно.
Поролоновое уплотнение на водоотражательной панели под лобовым стеклом зимой склонно примерзать к капоту и при его открытии часто отрывается.
Забавная особенность Peugeot 3008 связана со стеклоочистителями: они тут имеют по моторчику на каждую щётку, а передние синхронизируются только по проводам (ведущим является левый), при этом в целом их работа завязана на бортовую электронику. При любых нарушениях в электрике, сбоях блока BSI или банальной коррозии разъёмов самого моторедуктора при включении зажигания дворники будут метаться, как бешеные.
Ну и стоит отметить, что оригинальные брелоки ключа изнашиваются на удивление быстро. Корпус брелока приходится менять уже после пяти лет эксплуатации: кнопки на нём проседают, а его покрытие царапается. К счастью, китайские корпуса ключей недороги, и проблем с их заменой нет.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя галогеновая фара | 19 408 | TYC 13 945 | Valeo 16 151 |
| Стекло лобовое | 28 513 | AGC 25 292 | KMK 11 577 |
| Крыло переднее | 17 378 | Polcar 16 898 | Coa 12 397 |
| Бампер передний | 23 911 | Polcar 17 444 | Phira 11 904 |
| Капот | 31 777 | API 26 319 | TYG 30 444 |
Салон
Очень качественный салон в своё время был большим преимуществом Peugeot 3008 перед немецкими минивэнами и кроссоверами той же ценовой категории. Тут есть всё: приятный дизайн, прекрасная проработка всех элементов, отличный единый стиль и куча мягкого пластика. К тому же салон достаточно комфортный. Правда, только если стоит тихая резина и на улице тепло: на шиповке и в холодное время года салон огорчает плохой шумоизоляцией арок и скрипами. Что ж, сделаем скидку на то, что у французов зима очень мягкая и о наших морозах они уже позабыли.
Из откровенных минусов можно назвать очень слабые оригинальные рули, которые уже к 50 тысячам километров выглядели так, будто машина прошла все 300: облезающая лоскутами кожа, проплешины и затёртости. Рули меняли по гарантии, и замененные служат нормально – к пробегам даже за 200 тысяч они выглядят потёртыми, но не более того.
Самая смешная и серьёзная проблема – это намокающие и отваливающиеся войлочные маты шумоизоляции багажника. Они наклеены на кузов под панелями боковых крышек обшивки багажника и со временем размокают и падают вниз. И как раз под ними находятся жалюзи вентиляции салона. В итоге климатическая система 3008 перестаёт нормально работать: вентилятор воет, а потока воздуха не создаёт, и при открытии стёкол воздух с шумом начинает выходить из машины. Решить проблему можно за пять минут, но надо знать о том, что произошло и что с этим делать.
Поломка кнопки электроручника – проблема массовая, но решается она тоже быстро и дёшево.
В остальном тут премиальное качество всего, кроме кожи сидений. Тканевые сиденья износа вообще почти не замечают, и только у машин с пробегом сильно за 200 тысяч водительское кресло начинает протираться по швам. А у редких машин с кожей швы волосятся уже к ста тысячам пробега.
Царапающаяся крышка перчаточного ящика – это, скорее, просто особенность, связанная с использованием софттач-пластика и эргономикой модели.
Климатика при отсутствии проблем с упавшими на жалюзи вентиляции войлочными матами проблем не доставляет. К пробегу 150 тысяч км нужно быть готовым к тому, что вентилятор начнёт шуметь из-за износа щеток и коллектора. Печка течёт только если в системе охлаждения вместо антифриза залито неизвестно что, и мотор перегревали (радиаторы такого не выдерживают, ни основной, ни печки).
Система кондиционирования крепкая, и если машина не была в ДТП, то наиболее вероятной причиной её отказа будет неисправность муфты или просто нехватка давления в системе.
Электрика
Блок в рамках борьбы с коррозией сделали ещё менее ремонтопригодным, а реле всё так же впаяны в основную плату, в том числе – и реле питания бензонасоса. При его отказах вариантов решения проблемы несколько: искать подходящий блок BSM и прошивать его, вскрывать старый или вешать внешнее реле, если это возможно. Хорошо, что такая неисправность более свойственна машинам с пробегами за 200 тысяч, а основная масса 3008 только подходит к этим цифрам.
Есть много жалоб и на быстрое старение аккумуляторов.
Про кнопку ручника и сложную систему стеклоочистителей я уже упомянул выше, но кроме них встречаются и другие, более мелкие неисправности в электрике. Это и проколы с проводкой к датчикам ABS задних колес, и перегревы головного устройства топовой мультимедийной системы из-за пыли и старения термопасты, и сбои в работе левого подрулевого переключателя, в котором ломается шлейф, и потери сигнала Bluetooth на некоторых вариантах магнитол, и выпадение пикселей на чёрно-желтых дисплеях. Всё это не очень дорого решается (почти все элементы есть в китайском исполнении), но хлопоты с ними неизбежны. И чем более навороченная комплектация у машины, тем больше будет проблем. К счастью, в основном машины пусты, как барабан, и в лучшем случае у них есть автоматический климат-контроль, панорамная крыша и приборная панель с большим дисплеем. А бесключевой доступ, датчики дождя, электросиденья и всё прочее – это большая редкость.
Промежуточный итог
Очень жаль, что дизайн этого автомобиля оценят только любители французского стиля, которых у нас в стране не слишком много. Да и среди них попадаются те, кто боится французских коробок передач и моторов ЕР6. Впрочем, об этом – во второй части обзора.
Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT
Пежо 3008 второго поколения преобразился внешне, но в техническом плане не изменился. Если только не брать в расчет редкую гибридную версию Hybrid4.
Второй 3008 построен на модульной платформе ЕМР2. В версиях с обычным двигателем отсутствует полный привод. Его замещает система Grip Control.
Благодаря удачному дизайну машина выглядит больше, чем есть на самом деле. В отличие от первого поколения внешность явно стала ближе к кроссоверу.
Впрочем, покупателя подержанного автомобиля больше интересует надежность и долговечность. Предшественник уже отличился прекрасной защитой от коррозии.
Не возникает серьезных нареканий и по механической части, хотя кое-какие недостатки обнаруживались. Например, шум из области передних колес. Причин могло быть несколько - износ упругих втулок поперечного рычага или вала отбора мощности левого привода, называемого в народе полуосью. Более серьезная проблема – сломанная блокировка регулируемого рулевого колеса.
Была и отзывная кампания по электрическому кабелю стартера. Он был неправильно проложен, из-за чего мог протереться о металлическую часть кузова. В крайнем случае, конструктивный недостаток мог привести к короткому замыканию. Проблема затронула 7394 транспортных средств.
Бензиновые двигатели
Бензиновые версии 1.2 PureTech и 1.6 PureTech (ранее 1.6 ТНР), устанавливавшиеся до сентября 2019 года, соответствовали стандарту Евро 6.2 и обходились без сажевого фильтра. После двигатели стали отвечать номам Евро 6.3, который уже требует специальный сажевый фильтр GPF. Проблем с новым сажевым фильтром пока нет. Возможно, потому что принцип прожига иной, чем в дизелях.
Надежность бензиновых моторов средняя. Они по-прежнему склонны к накоплению нагара во впускном тракте и на впускных клапанах.
Химическая очистка, предлагаемая некоторыми кампаниями, не рекомендуется специалистами Peugeot. Проблема в том, что нагар попадает в двигатель и в масляный контур.
В сервисной процедуре PSA процедура декарбонизации основана на механическом принципе. Однако технология подразумевает разборку мотора.
Если вы планируете купить двигатель PureTech, подумайте, как вы его будете эксплуатировать. Ему не идут на пользу частые поездки на короткие расстояния.
1.2 PureTech / 130 л.с.
Это трехцилиндровый двигатель серии EB. С самого начала производства он отличался высокой надежностью, значительно превосходящей прежние двигатели 1.6 THP. Тем не менее, риск накопления отложений сохраняется.
1.6 THP (PureTech) / 150 /165 /181 л.с.
Двигатель имеет очень плохую репутацию, которая начала улучшаться с 2015 года - при переходе на Евро-6. Двигатель из серии ЕР претерпел рациональное развитие. В итоге, надежность бензиновых Пежо 3008, в сравнении с ранними экземплярами первого поколения, выросла в несколько раз.
Дизельные двигатели
Дизельных моторов три. Более старый 1.6 Blue HDi с восемью клапанами в 2017 году был заменен 1.5 HDi с двумя распредвалами DOHC и 16 клапанами. А вместо сажевого фильтра с добавками стали устанавливать обычный DPF.
Система очистки выхлопных газов с присадками сохранилась в более крупном 2.0 Blue HDi.
1.6 HDi
1.6 HDi не пользуется хорошей репутацией. Специалисты рекомендуют периодически снимать картер двигателя для очистки от шлама.
2.0 HDi
Турбодизель серии DW родом еще из 90-х годов ХХ века. По сей день это один из лучших современных дизельных моторов. Он прочный и надежный. Однако, могут быть проблемы с системой очистки выхлопных газов SCR, и встречалось несколько случаев неисправности масляного насоса.
Привод ГРМ
Дизельные двигатели имеют ременный привод ГРМ. Для двигателя 1.6 HDi предусмотрен интервал замены 175 000 км, для 1.5 HDi – 180 000 км, а для 2.0 HDi – 150 000 км.
Бензиновый 1.6 THP имеет цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора.
Трехцилиндровый 1.2 PureTech получил ремень ГРМ, работающий в среде масляного тумана. Его рекомендуется обновлять после 175 000 км.
Трансмиссия
Ходовая
Peugeot 3008 использует самое простое шасси. Спереди - доработанный Макферсон, а сзади – упругая балка. Исключение составляет гибридный вариант Hybrid4. Он является полноприводным и спроектирован так, что задняя ось приводится в движение отдельным электродвигателем.
В любом случае простая подвеска не потребует больших затрат на ремонт.
Стоит ли покупать?
На вторичном рынке преимущество за бензиновыми версиями с 1.6 THP. Машины с 1.2 PureTech, 1.5 HDi и 1.6 HDi официально в России не продавались. Надо заметить, что бензиновый турбомотор уже не так опасен.
Читайте также: