Ниссан теана автомат или вариатор что лучше
Трансмиссия
П очти все машины имеют только передний привод. Полноприводные праворульные авто встречаются редко, хотя технически ничего особенного из себя не представляют. Узлы те же, что на Murano и X-Trail, давно знакомые и широко распространенные. Несколько слабоваты муфта и ее электроника, но не более того. Для легковой машины, которая не выбирается на серьезное бездорожье, ничего криминального.
В трансмиссии, в принципе, и нет слабых звеньев, кроме собственно коробок передач. ШРУСы крепкие и даже пыльники не рвутся довольно долго. Ступичные узлы не самые крепкие, но их придется менять скорее из-за датчиков АБС, о чем я говорил в первой части.
На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08
Собственно, именно вариатор RE0F09A (он же JF010E по классификации Jatco ) на машинах с 3,5 и есть главная неудача Теаны. С одной стороны, применение бесступенчатой коробки позволило сохранить и даже значительно снизить расход топлива у топового мотора – на трассе и в городе он на добрые 15-25% экономичнее широко распространенного младшего 2,3.
На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08
Мало проблем? Прибавьте относительно небольшое количество машин с вариатором и низкий уровень грамотности мастеров. Сломавшийся агрегат чинить было просто некому, и владельцы мощных Теан хлебнули горя полной ложкой.
А ведь конструктивно коробка мало отличается от крайне популярных трансмиссий RE0F10A и RE0F06A. Их можно встретить на множестве моделей Renault , Nissan , Mitsubishi , Chrysler и многих других, где они неплохо себя зарекомендовали.
Если вы все же купили машину с вариатором, и он все еще жив, то меняйте масло как можно чаще, раз в 30 тысяч, например. Установите внешний фильтр на систему охлаждения коробки, следите за исправностью термостата. И старайтесь не использовать всю мощность мотора, не буксовать ни при каких обстоятельствах и не использовать режимы с торможением двигателем.
Многовато ограничений? Увы, но иначе жизнь вариатору не сохранить. Если пренебрегать рекомендациями, то помимо общего износа гидроблока коробки появляется риск выхода из строя клапана давления насоса. Дальше коробку ждут ударные нагрузки, быстрый разрыв ремня и повреждение конусов, а заодно и износ пакета фрикционов Форвард.
При аккуратной эксплуатации ресурс ремня составит порядка 150 тысяч километров. Случаи пробега более 200 тысяч редки, и мастера советуют менять ремень превентивно, пока он не износил конусы. Фрикционные насечки на ремне со временем изнашиваются, он хуже отводит масло из зоны контакта и начинает скользить при все меньшей нагрузке, изнашивая поверхности конусов и повреждая их. А при больших пробегах сказывается износ основных стальных лент – они ослабляются и тем самым значительно ухудшают условия работы при больших передаточных отношениях коробки.
На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08
Любые проблемы по вариатору – скорее всего, к большим расходам, ибо контрактных агрегатов немного, а их износ достаточно большой. Компоненты для ремонта стоят довольно дорого. Ремень – не менее 30 тысяч рублей, восстановленный маслонасос – примерно 20 тысяч. Комплект валов – уже за 150 тысяч рублей.
Машины с моторами 2,0 и 2,3 литра оснащались куда более привычной АКПП, четырехступенчатой гидромеханической RE4F04A. Эта коробка появилась еще на Maxima и неплохо себя зарекомендовала. При нормальном обслуживании пробег до первого ремонта обычно порядка 200 тысяч километров. Далее следовал ремонт с заменой некоторых соленоидов и… еще 200 тысяч до появления проблем с маслонасосом и серьезным износом пакетов фрикционов. На фоне вариатора – настоящее спасение.
Моторы
Некоторые сложности с подкапотной электрикой возможны, но в целом тут все собрано неплохо. Нужно только следить за чистотой и не допускать большого скопления грязи и выбросов масла. Относительно слабые катализаторы нужно менять при первых признаках износа или после появления значительного расхода масла по любой причине – выхлоп тут довольно тонкий и настроенный. При появлении керамической крошки она идет в цилиндры почти сразу, приводя к моментальному износу колец и задирам поршней.
Первые серии моторов запомнились уже упомянутым выше ранним осыпанием катализатора и последующими задирами поршневой группы. А еще для мотора характерен плохой старт в морозы – при температуре ниже -20 градусов он упорно заливает свечи по любому поводу.
Наиболее часто Teana можно встретить с двигателем VQ23DE объемом 2,3 литра. Несмотря на скромный объем, цилиндров тут 6. Более объемный 3,5 VQ35DE отличается от него минимально, но встречается реже.
Расход масла у моторов несколько выше среднего – сказывается и не очень продвинутая система вентиляции картера, и большой средний пробег, и конструкция поршневой группы. Но если от замены до замены мотор расходует в пределах пары литров, то беспокоиться не стоит. Это вполне типично, и расход не будет быстро прогрессировать ближайшее время. Даже небольшие перегревы без воздушных пробок двигатель обычно прощает, главное не упускать уровень масла и менять его раз в 10, максимум 15 тысяч километров, не реже. Грязное масло быстро убивает маслонасос и резко увеличивает зазоры в механизме ГРМ – они тут тоже требуют регулировки, хотя бы раз в 60-80 тысяч километров. А появление паровых пробок с серьезным перегревом может привести к короблению ГБЦ или клапанной крышки.
Еще для сохранения комфорта в салоне машины рекомендуется раз в три-четыре года менять подушки двигателя – мотор достаточно вибронагружен, поэтому износ элементов его подвеса значительный.
С вибрациями связана и характерная именно для Teana проблема с протиранием топливного шланга. Проверьте подкапотное пространство на предмет прокладки этого важного элемента – пожары случаются, и чаще всего в левой части из-за попадания бензина на выхлоп под нагрузкой.
Подтеки масла на этих моторах встречаются регулярно: текут датчики положения распредвала на ГБЦ, свечные колодцы и клапанные крышки. Лечится эта беда прочисткой и заменой системы вентиляции, но будьте внимательны, это первый признак серьезного износа поршневой группы мотора. Если верхние катализаторы на месте, то вероятно, они крошатся, и износ поршневой группы уже серьезный.
На фото: Nissan Teana (J31) '2003–05
Так брать или нет?
Бизнес-класс в таком возрасте обычно недешев в эксплуатации. Но Teana в этом смысле радует: если покупать машину с двигателем 2,3, то риски минимальны. Да, четырехступенчатая АКПП – явный анахронизм, на европейских машинах к 2008 году уже ставили семиступенчатые. Зато работает все надежно – и мотор, и коробка.
На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08
zveRR
Продвинутый Теановод
варик - вещь. Откатан Ниссаном уже лет как десять. Из праворуких ниссанов очень много моделей идет с ним.
При условии пробега до 120-130 тыс.
kot
АртАб
Продвинутый Теановод
Мне ниссановский автомат на 2.3 не особо нравится. Грубый старый нерасторопный механизм. При спокойной езде не особо ощущается, а вот стоит поспешит куда-нибудь и сразу понимаешь, что не по адресу обратился. Я уже не говорю про заметные толчки при включении задней передачи и неоэиданные переходы со второй на первую передачу. И это на новой машине. Стоит упобавать только на надежность этого агрегата. Надеюсь, что она не подведет.
Макинтош
| Цитата |
| 2,5 с вариком разгоняется по ощущениям одинаково с 2,3 не смотря на объем движка и равный вес авто |
Макинтош
Мне нравится автомат на Лачетти. Несмотря на 4-ступку, очень "умный" и шустрый.
Но вариатор относительно автомата, конечно, все равно, что машина по сравнению с телегой!
Всем привет! Вопрос адресую тем, кому удалось поезить на предыдущей теане 2.3 АТ и новой теане 2.5 CVT.
Слышал много плохих отзывов о надежности вариаторов (не ниссановских, а вообще). Подскажите в чем эксплуатационные преимущества CVT от старого автомата. И есть ли проблемы с вариатором на новых теанах.
Преимущества CVT перед автоматом в динамике, экономичности и плавности хода.
На новых машинах пока не слышал про проблемы с вариатором.
Недостаток вариатора - подверженность перегреву, из-за этого на вариаторах максималка ниже при равных двигателях.
Экономичность и плавность - это да. Динамика - наоборот.
Иначе бы, думаю, и на Инфинити варик ставили.
2,5 с вариком разгоняется по ощущениям одинаково с 2,3 не смотря на объем движка и равный вес авто. 2,3 даже на 30-50 кило потяжелей вроде. Ну, судя по паспорту.
А максималка как раз одинаковая и на Инфинити М35, и на Теане 3,5 (210 км/ч). Варик не максималка жжет, а мощи движка.
И жрет финик литров на 5 больше. Потому эконом-класс (Таня) и с вариком.
за вариком будущее
есть кстати необычные варики например на цедрике ВИП 3л турбо 280 лошадей
ставитца тороидальный вариатор (2 штуки парралельно)
крайне необычной конструкции, без ремня совсем
варик - вещь. Откатан Ниссаном уже лет как десять. Из праворуких ниссанов очень много моделей идет с ним.
При условии пробега до 120-130 тыс.
Мне ниссановский автомат на 2.3 не особо нравится. Грубый старый нерасторопный механизм. При спокойной езде не особо ощущается, а вот стоит поспешит куда-нибудь и сразу понимаешь, что не по адресу обратился. Я уже не говорю про заметные толчки при включении задней передачи и неоэиданные переходы со второй на первую передачу. И это на новой машине. Стоит упобавать только на надежность этого агрегата. Надеюсь, что она не подведет.
Мне нравится автомат на Лачетти. Несмотря на 4-ступку, очень "умный" и шустрый.
Но вариатор относительно автомата, конечно, все равно, что машина по сравнению с телегой!
та на лехуса. GS300. Хучь и автомат 6-ти ступечатый - отвык, всё не то. Вариатор-песня. Но в подкорке сидело, когда крякнет: во время гарантии(ОД сказали без продлем заменим) или после гарантии. Чёт назвали его цену 240тр Вот и пересадили
СИНИЙ @ 22.10.2008 - 21:42
Экономичность и плавность - это да. Динамика - наоборот.
Иначе бы, думаю, и на Инфинити варик ставили.
2,5 с вариком разгоняется по ощущениям одинаково с 2,3 не смотря на объем движка и равный вес авто. 2,3 даже на 30-50 кило потяжелей вроде. Ну, судя по паспорту.
А максималка как раз одинаковая и на Инфинити М35, и на Теане 3,5 (210 км/ч). Варик не максималка жжет, а мощи движка.
И жрет финик литров на 5 больше. Потому эконом-класс (Таня) и с вариком.
Не хочу вдаваться в технические подробности, но если вариатор был бы также надежен как автомат и держал такие же нагрузки, то в мире не осталось бы других трансмиссий, т.к. вариатор по своей сути является идеальной трансмиссией.
Не хочу вдаваться в технические подробности, но если вариатор был бы также надежен как автомат и держал такие же нагрузки, то в мире не осталось бы других трансмиссий, т.к. вариатор по своей сути является идеальной трансмиссией.
Пользователь
Про 3 секуды - это ты загнул - это слишком много. Если конечно сранивать архаичный треступенчатый автомат конца 80х и вариатор, что в Таньке - то да может 3 секунды разница будет. Но даже не совершенный, среднестатистический автомат наших времен с 5 ступенями проиграет вариатору ниссана около 1-1,5 секунды в разгоне до 100. Хуже автомат еще тем, что он тупит когда переходит вниз, если надо резко ускориться, например, обогнать. Вот там задержка может быть секунду, может даже чуть больше. А вариатор не тупит при переходе вниз - т.к. неправильнов ообще говорить, что вариатор переходи вниз, вариатор то бесступенчатый.
А что касается вариаторов, то тут Ниссан одна из самых успешных марок. насколько я знаю Ниссан больше всего серийных машин в мире производит именно с вариаторами по сравнению с другими марками. Если ошибаюсь - поправьте.
На мой взгляд вариатор лучше любого автомата. Если это не автомат Порше, который даже быстрее механики на пару десятых до сотни.
Некоторым не нравится вариатор потому, что при резком разгоне стрелка зависает на высоких оборотах и нет нарастающего рыка двигателя при разгоне и при смене передач как у автомата или механики. Таким образом, для некоторых драйверов субъективно теряется кайф от быстрого разгона. Но мне троллейбусный разгон нравится.
И еще замечаешь, что с вариатором действительно быстрота разгона в секундах преломляется, а то как ты быстро разгоняешься свидетельствует спидометр и машины, исчезающие в боковых зеркалах.
Плюс вариатора еще и в том, что он позволяет максимально экономить топливо, минимально нагружая двигатель. Литр-два на сотне экономии по сравнению с практически любыми автоматами конкурентов. А что такое литр-два на сотне - это 3150 - 6300 рублей в год экономии при 15000 пробега и 21 руб за литр. Наверно это не много, но получается почти ОСАГО в подарок. Наверно на Теанах не олигархи катаются, малость - а притяно!
P.S. А вообще Ниссан всегда славился честностью цифр по разгону до 100. Так что если написано 9,6 для 2,5 то это реально сделать каждому. По субъективным впечатлениям кажется, что разгонится и на пол секунды быстрее. Но это надо засекать и помнить, что спидометр занижает скорость, то есть чтобы разогнаться до 100 в реале, на спидометре должно быть 104-105. А вот немцы часто как раз на секундочку занижают свои цифры по разгону.
В первой части обзора мы выяснили, что никаких критично слабых точек в кузове, салоне и ходовой части у второй Teana нет – если следить за состоянием ЛКП, иметь достаточно денег на ремонт подвески и не курить в салоне, она будет оставаться весьма комфортным, тихим и надежным автомобилем. Сегодня же мы заглянем под виртуальные капоты, чтобы понять, не станет ли мотор или вариатор поводом отказаться от покупки. И, чуть забегая вперед, успокоим: в отдельных случаях – станет.
Трансмиссия
О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.
На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11
Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.
При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.
При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.
Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на Teana J31. Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.
Моторы
Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.
Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.
На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.
Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.
Резюме
Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей Camry. Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.
К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.
Читайте также: