Ниссан примера вариатор не переключает
сильные рывки при переключении
Всё началось с того, что на морозе загорелся чек. После появилось ощущение, что вариатор не переключает на повышенную скорость. Переключил на ручку - при скорости 60 показывает 4 передачу. И что самое неприятное - при последующем разгоне и на ручке и на автомате набирает обороты 3т и выше, а скорость не переключается (шум, как на пониженной) и ОБОРОТЫ НЕ ПАДАЮТ почти до остановки. При переключении на пониженный режим разницы не заметил. При переключении на любой из активных режимов машина сильно дёргается. Хелп ми, плиз.
Проверь тягу переключателя или попробуй в ручную переключи на коробке. Если ремень накрылся, то контролька должна была мигать.
Вариатор и мороз :D
Сразу скажу что перечитал форум,собственно понимаю что скорей всего умер степ мотор но прошу совета у людей.
Началось всё с того что в нижнем новгороде начались морозяки с стало холодно естественно.)))
И понеслось. зовожу поехал больше 20 км в час отказываеться ехать,выключил зажигания постоял 5 минут завел и о чудо все работает как надо.На следущие утро такая же история.но уже 5 минут непроконало.сделал диагностику скандоком тишина не одной ошибки.Но допустим если дать тапку в пол то она поедет и больше 60. но на очень высоких оборотах.
Вопрос :как с этим бороться ?
[QUOTE=SandeL;791712]Сразу скажу что перечитал форум,собственно понимаю что скорей всего умер степ мотор но прошу совета у людей.
Началось всё с того что в нижнем новгороде начались морозяки с стало холодно естественно.)))
И понеслось. зовожу поехал больше 20 км в час отказываеться ехать,выключил зажигания постоял 5 минут завел и о чудо все работает как надо.На следущие утро такая же история.но уже 5 минут непроконало.сделал диагностику скандоком тишина не одной ошибки.Но допустим если дать тапку в пол то она поедет и больше 60. но на очень высоких оборотах.
Вопрос :как с этим бороться ?[/QUOTE
Во-во, таже проблема. Помогите, кто чем может.
ВАРИАТОР И МОРОЗ
. У самого иногда глючил вариатор после старта при -20 о С.
Сейчас каждый раз основательно его прогреваю.
Двигатель на автозапуске, сажусь в прогретую машину. Минуты 2 стою на "D", переключаю на "R" и тоже пару-тройку минут жду. При переключении режимов холодной коробки толчков нет, когда переключаешь с "D" на "R" и обратно прогретую коробку, есть мягкий, но отчётливый толчёк - можно ехать.
С прогревами в -42 вариатор работал нормально. Сейчас -30 - тоже всё ОК.
Решил проблему)кто орет меняйте степ мотор неслушайте)посмотри те что бы небыло утечек,особенно из мозгов)у каво данная трабла пусть на ночь минусовую клему сбросит,после утром погреть на холостых минут 30 и все поедет)
Ребята, если не поможет замена степ мотора, верхнего и нижнего датчиков, подумайте о замене блока управления вариатором (ТСМ), он меняется быстро и недорого (в Питере, Барнауле, Новосибирске, Владивостоке можно взять б/у за 1000, номер для правой Р12 2001г - 31036 AU000). Возможно проблема в нем. У меня в морозы не переключались передачи без длительного прогрева (мои посты на форуме в октябре-ноябре). Заменил с учетом инфы на форуме степ, датчики, фильтры, отдал 12500 р и все в топку. Оказалось - электронный блок управления. Не настаиваю что в нем причина, но как вариант, потому как двоим владельцам с похожими симптомами в эти морозы помогло.
проверил на днях варик сканером. Ошибок нет. Если разгоняться держа обороты до 3000 все вроде норм. но как то тяжело она разгоняется. Если дать обороты выше 3000 во время разгона происходят то ли толчок, то ли пробуксовка (такое ощущение что потор и коробка размыкаются). Проблема появляется не всегда. если заглушить и постоять немного можно спокойно ехать.
Подскажите, пожалуйста, у меня такой вопрос. Примера П12, 2001г. 4дв, седан, двиг 2,0л. В начале движения (с утра) все отлично, но как проедешь час и более, машина хорошо прогрета, то при трогании (со светофора, с места) появляется резкий толчок, как будто включаешь "D" на 1500 об/м. Если газ нажимать очень-очень медленно, то толчка можно избежать. А утром хоть и резко нажать - разгоняется плавно.
Замена масла была 3000 км назад.
Проблема нужен совет.
Выехал с гаража, проехал метров 500, и вариатор перестал переключать скорости, ощущение как на механике что на первой скорости, а если переключить на ручной режим вариатор, скорости меняются, а машина как ехала на первой так и едет. И пришлось все время ехать 20км.ч.
Проблема нужен совет.
Выехал с гаража, проехал метров 500, и вариатор перестал переключать скорости, ощущение как на механике что на первой скорости, а если переключить на ручной режим вариатор, скорости меняются, а машина как ехала на первой так и едет. И пришлось все время ехать 20км.ч.
А вот что интересно она простояла ночь и поехала как не в чем не бывало, было еще на днях тупизм давлю газ она не едет но это было порядка 30 секунд в пробке стоял, до этого 140-160 летел
Проблема нужен совет.
Выехал с гаража, проехал метров 500, и вариатор перестал переключать скорости, ощущение как на механике что на первой скорости, а если переключить на ручной режим вариатор, скорости меняются, а машина как ехала на первой так и едет. И пришлось все время ехать 20км.ч.
Сегодня диагностировали с другом он сказал что выдал номер ошибки 1778 если он конечно не ошибся.
Интересная идея про перегрев варика, у меня П11-144 варик, тоже странно себя ведет, когда долго ездишь, начинаются подергивания и варик не переключается, и типтроник тоже не работает, лечится 1--15 минутным стоянием с выключиным мотором, потом проморгала лампочка CVT 10 раз и все отлично, за 2 месяца раз 7 случалось. Думаю на датчик скорости или степ мотор. А теперь тема про перегрев появилась, а где там радиатор то на варик.
Может кому помогу, столкнулся с подобной проблемой, и мои наблюдения:"залипание" вариатора происходит только летом, при высокой температуре, и как правило при включенном кондиц-ре. Я вот думаю, может из-за жара под капотом мозги вариатора думают не совсем корректно, и соответственно дают неправильную команду. Думаю сделать несколько продольных отверстий в защите картера для вентиляции. С нетерпением буду ждать мнения компетентных спецов. Ведь по большому счету я- чайник.
Интересная идея про перегрев варика, у меня П11-144 варик, тоже странно себя ведет, когда долго ездишь, начинаются подергивания и варик не переключается, и типтроник тоже не работает, лечится 1--15 минутным стоянием с выключиным мотором, потом проморгала лампочка CVT 10 раз и все отлично, за 2 месяца раз 7 случалось. Думаю на датчик скорости или степ мотор. А теперь тема про перегрев появилась, а где там радиатор то на варик.
Была такая же точно ситуация! Тож лечил выключением двига на минут 15, потом всё-таки пришёл капец датчуку скорости, поменял, уже проехал 8000км во всех почти условиях нашего климата - полёт нормальный.
Имейте при себе датчик, чтоб на первой передачи 1000км не тянуться))))))
Проблема с вариатором Ниссан Примьера 2.0 л СВТ
После длительной стоянки в гараже, пришел завел, включил заднюю передачу, выехал из гаража, перевел в режим паркинга, замигала лампа СВТ 16 раз (быстро), включил Д, машина не переключает передачи, едет на 1, Кто сталкивался, подскажите, что случилось
Самодиагностика показал свечение четвертой вспышки, Это он и есть?
На сколько влетел?, на сколько это страшно? Из-за чего он мог умереть?
а сильно холодно было? мож надо коробку прогреть. такие симптомы обычно после -25, коробку прогреваешь и симптомы проходят.
Температура максимум была -5, в гараже стояла недели 2, поставил главное все в порядке было, а тут раз и так неожиданно!
Приветствую всех! у меня 12-й кузов и такая же проблема, обзвонил несколько сервисов (в г. москва) и никто не сталкивался вариатором. Подскажите плиз, где можно сделать диагностику. Или может кто подскажет можно ли самому поменять этот Степ-мотор и как? Заранее благодарен.
Самодиагностика показал свечение четвертой вспышки, Это он и есть?
На сколько влетел?, на сколько это страшно? Из-за чего он мог умереть?
сегодня съездил к диагносту, тот в раз определил что это степ мотор. поменял и машинка поехала как новая. Моторчик стоил 3900 рублей, плюс поменял фильр 2000р, и масло CVT NS1( на щупе написано). ЕЩЕон посоветовал поменять термостаты ( их 2шт. на QR20) чтобы не пришлось с двиглом попасть, т.к. один из них идет на ( скажем) малый круг и салон быстрее отапливается.
Вообщем у меня вот так вышло 5800 моторчик, 200р замена, 6000 рублей вышло, и машина поехала как новая. (г. Красноярск)
Вообщем у меня вот так вышло 5800 моторчик, 200р замена, 6000 рублей вышло, и машина поехала как новая. (г. Красноярск)
Вообщем у меня вот так вышло 5800 моторчик, 200р замена, 6000 рублей вышло, и машина поехала как новая. (г. Красноярск)
Alex066, а тяговый ремень, это я так понимаю сегментарная цепь? Если так , то почему такая дешёвая? я слышал что новая цепь стоит порядка 700-800 баксов. Или я чего-то не допонял.
Часто владельцы жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.
При повреждённых шкивах — замена ремня ничего не даёт, кВ руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.роме бессмысленно потраченных денег.
Если же вы заменили комплект, а коробка буксует — то всё дело в давлении …
Давление изготовитель(завод) снизил для уменьшения потерь, под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги ( это точно не про нас).Для нас же по финалу, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях. Есть объяснение почему так поступил производитель — это отдельная тема…
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года)?
Показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так настраивали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Несколько резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, даст металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс понятен. Нарушается работа гидравлики, давление падает ещё больше, а шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить нельзя.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото ниже), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.
Чтобы не видеть вот такого (фото ниже ) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.
Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива. все разговоры, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем вымысел. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют соединений подобных обычной цепи, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.Но, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить.
Почему же буксует коробка, если ремень новый – “не растянутый”? Причина прежняя – низкое давление.
Немного об эксплуатации… Часто бывают ситуации, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину как на фото выше. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. Даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же последствиям. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Так же происходит дефект в движении: коробка не переключает передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина : стружка, царапины шкивов и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не выйдет.
В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие версии на разных ресурсах. Некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный бред. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть или еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы, которые никак не вымыть. Тут если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Многие рассказывают о установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж, приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.
По поводу замены масла:
Процедура, несложная. Фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также не нужно. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива.
Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.
Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Надо учитывать возраст машины: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Поменял масло, а шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать.
Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.
Уровень масла проверяют, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда коробка перестает переключать передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.
Если в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести (например, в движении )– это: зависание на передаче, или вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть . Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.
PRIMERA P12 — CVT этой машины максимально прочный и ресурсный. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составляет 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного — следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция. Увеличены сроки замены масла, уменьшено его количество, введён счётчик старения масла …
СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА.( на Р12 его нет) Надо уточнить — это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения — это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов, температуры трансмиссии — он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение. Вот так он выглядит на дилерском приборе диагностики :
Всем доброго времени суток Примероводы! Хотел узнать случалось ли такая ситуация у кого или нет…По лету в жару машина начала у меня глючить, перегревалась моментально в пробках, и тупо ехала на первой передаче, Первым делом поменял масло в одной известной конторе которая занимается у нас ремонтом АКПП и Вариаторов, как раз подходило время к замене, думаю заодно и проконсультируюсь у них что, да как…мастера мне этой конторки сказали " что ты хочешь, это же электроника она тупо перегревается в жару, ставь в пробках машину на нейтралку и будет тебе счастье!) Я тогда подумал про себя к кому я вообще обратился…замена масла не помогла, совет этих черезчур "умных" дядек с нетралкой тоже…
Проездил я так еще где то месяца три, и конечно такая езда меня начала просто раздражать, Нашел на форуме как сделать самодиагностику. Диагностика показала что умер степ мотор и вторичный датчик скорости…И черт меня дернул опять съездить в эту контору только по другому адрессу на диагностику сканера. Сканер так же показал те же самые ошибки. поменяли мне 2 датчика.В ожидании чуда я забрал машину только к вечеру, но чудо не свершилось, не успел я отъехать и 100 метров как понимаю что машина едет тупо в аварийном режиме, то есть, трогается с места отлично, но скорости с первой на вторую переключает только на 5-6 тысячах. Дальше пинок и машина едет в обычном режиме, но стоит остановится и заново начать трогатся такое ощущение что машинка начинает движение с 3-4 скорости, в общем очень тяжело это происходит, как скорость набирет, так едет опять в обычном режиме Ключ когда вставляешь чек мигает 16 раз…Я снова делаю самодиагностику и мне опять выдает ошибку вторичного датчика скорости. Звоню в этот шараж-монтаж, они говорят не может такого быть, все датчики установлены новые, вы приезжайте еще раз посмотрим. Приехал я к ним на следущий день, мне сделали снова диагностику и сказали тоже самое что ошибку выдает вторичный датчик, но он не может быть сломан т.к. он новый и предлогают разбирать коробку так как дело в ней самой! Вообщем у меня такое ощущение что это тупо развод на бабки, Машина начала глючить после их замены датчиков, до этого только в пробках перегревалась…
Читайте также: