Ниссан датсун полный привод как работает

Обновлено: 23.01.2025

Доброго времени суток!
Обращаюсь за советом.
Около полугода назад приобрела Nissan Datsun 2000 года, двиг Ka 24, мкпп. Машина предыдущими хозяевами готовилась для рыбалки-охоты, как результат, впереди стоят механические хабы.
Вчера довелось закопаться практически на ровном месте (если точнее, поперек колеи). Переключала раздатку в положения 4H, 4L, на панели загорался значок включенного 4вд, но передние колеса, тем не менее, не крутились. Помучившись некоторое время, рискнула включить хабы. После этого машина спокойно выехала и дальнейший путь продолжила без затруднений и уже не по дороге, а прямо по сугробу. Выбравшись, отключила хабы и поехала дальше.
Напрашивается вывод - если стоят хабы, то, получается, это единственная опция для 4вд и основная езда ТОЛЬКО на заднем приводе?
Такое объяснение дал и предыдущий хозяин.
Но является ли этот вариант нормой? Или хабы сделаны как-то неправильно?

Все правильно. Ручные хабы на то и ручные, что надо выйти и включить, а уж потом рычаг раздатки. Если просто включить рычаг, то передний привод будет вращаться без зацепления с колесами и лампочка 4ВД будет естественно гореть На полном приводе нельзя ездить по сухому твердому покрытию, только на заднем. Как вариант для зимы включить хабы и ездить с включенными и полный привод включать когда необходимо. Выходить из машины при этом не надо. Но с включенными хабами будет вращаться передний редуктор. Расход при этом будет больше, накат хуже.

Вот оно как.
Получается, в стоковой комплектации такой "проблемы" нет?
Кстати, при включенных хабах звук довольно громкий и жуткий.
В принципе, на постоянку мне 4вд и не нужно, задний, тем более, с лсд-мостом, довольно приятен в обращении. Но хотелось именно понять ситуацию.Спасибо за объяснение!

В стоковой комплектации хабы автоматы. Они включаются после включения рычага раздатки и пару метров проехать надо. Отключаются если проехать так же пару метров назад. Ни каких жутких звуков при 4ВД быть не должно. Меняется только поведение авто. Смотреть для начала крестовины переднего кардана.

Не вижу вообще никакой проблемы. Нужен полный привод - подготовься к его включению, выйдя из машины и повернув флажки на хабах в положение "Lock" (затем уже включай и выключай рычагом раздатки). Не нужен - переключи их обратно в "Free", чтобы передний редуктор понапрасну "от колес" не крутился.

Никаких звуков быть не должно. И уж тем более громких и жутких. Надо искать источник этого звука.
Возможные причины:
1) Один из хабов неисправен и не замыкается (или срывается под нагрузкой) при включении. Будет характерный визг "две шестерни друг другу зубья пилят", как при попытке переключать КПП без выжима сцепления.
2) Убитый ШРУС. Щелчки, хруст или глухие удары в такт вращению колеса, хорошо знакомые по переднеприводным пузотеркам. Усиливаются под нагрузкой, либо при повороте.
Также следует проверить и состояние игольчатого подшипника внутри поворотного кулака ступицы, на который опирается хвостовик внешней "гранаты" - при попадании внутрь воды через порванные ступичные сальники он быстро "сгорает" от коррозии.
3) Рассыпавшиеся крестовины переднего кардана. Заодно и "телескоп" кардана следует осмотреть, на предмет люфтов (он может серьезно пострадать, если порван пыльник, а телескоп ни разу не шприцевали).
Сюда же отнесем и кардан, погнутый при особо удачном ударе об торчащий из земли пенек (случается на лесовозных дорогах-"лежневках", вымощенных обрубками бревнышек, или при езде через лесные вырубки).
4) Передний редуктор. Редко, но бывает. У одного из форумчан, например, самопроизвольно выкрутились болты, крепящие венец главной пары, и своими головками насквозь прогрызли картер редуктора (Terrano-II, испанская сборка - на "японцах" такой заводской брак не встречался). Для начала проверить уровень масла в редукторе.
5) Раздатка. Тоже редкий случай. Но если прежний хозяин злоупотреблял ездой по асфальту или сухому грунту с включенным передком, либо не следил за уровнем масла, может быть растянута цепь, передающая крутящий момент на вал переднего кардана.

Все проверки полного привода можно делать и на сухом асфальте. Но, во избежание чрезмерных нагрузок на трансмиссию, не забываем об отсутствии межосевого дифференциала. То есть не закладываем крутые повороты, когда включены хабы и в раздатке выбран "4H" или "4L".

P.S. Еще одна возможная причина - до одури накрученные торсионы (чрезмерный лифт подвески), из-за чего ШРУСы все время работают под неестественно большим углом. Особенно сильно на это обижается внутренний ШРУС - самым безбашенным "кулибиным" удавалось накрутить торсионы так, что чрезмерно перекошенная полуось в нем начинала упираться в кромку "стакана".

Последний раз редактировалось T-Rex Вс янв 06, 2013 6:32 pm, всего редактировалось 1 раз.

Простой в обслуживании, никакой электроники, двигатель с шестеренчатым ГРМ, топливный насос механический, не капризен к любому дизелю.

Машина огонь резвый, расход маленький, по трассе едит 140км при 2500 оборотов, хоть и Китаец но по технической части зделана на совесть.

Салон, делайте шумку полностью в салоне вместе с крышей, по зиме недостаточно греется нужно ставить картонку на радиатор закрывать 1/4 часть. Задние рессоры штатные просаживаються, надо дополнительно ставить 1 лист, это происходит из за большой массы кунга.

Практически НЕТ . Единственный минус, как, у всех грузовиков , это легкая корма. Зимой на гололеде, проблема. Сильно заносит. Выход, или полный привод, или опу грузить..Ну и резину, естественно, хорошую.. А в остальном, у этого авто нет минусов.

Не было серьезных поломок. Двигатель в идеале. Меняли только расходники и масла. Ходовка перебиралась, как любому внедорожнику.

Охреннено многофункционалиный и ремонтопригодный простой самому можно снять и заменить любой узел и агригат

Неприхотливый,ремонтопригодный в полевых условиях,надежный, с отличной проходимостью,очень крепкая трансмиссия.

Проходимость , высокая посадка , хороший салон , удобный кузов , двигатель с пробегом до миллиона км .

Была поломка коробки на 240000 км. Разбило подшипник первичного вала , из-за нехватки масла . Причина оказалась в переходной модели коробки , уровень масла должен был быть на литр больше . Исправили ремонтом и доливкой масла на 1 литр больше , чем по контрольному отверстию .

Навтоящее японское качество ! Было бы жалко что продал , но месяц назад купил такой же двухдверный 1996 года ! Очень доволен !

Кпп на 280000 тысячи подшипник на адаптере замена . Остальное как у всех .сальники.пыльники . Шаровые опоры. колодки . саленблоки.

На Контрактные запчастя цены просто космические, что подвеска, что салон и кузов. А так к самой машине придраться не к чему

Очень большой запас прочности . особенно двиги тд23-27. Нет ни цепи ни ремня грм и всего два сальника на коленвалу

Очень простой в обслуживании. Очень крепкий и не убиваемый.. проходимость хорошая даст форы любому УАЗу.

Закрытая рама (скапливается грязь). Отсутствие 6 передачи (низкая "крейсерская" скорость по трассе - 80 - 90 км.). Отсутствие 2го отопителя салона для пассажиров. Отсутствие воздушного фильтра для отопителя салона (забивает грязью радиатор кондиционера).

Около 136000 - помпа, радиатор. Втулки (полиуретан) в рессоры, передняя ходовая (резинки), все амортизаторы (газомаслянные). Рулевая рейка. 150000 - ремонт форсунок и ТНВД. Установлен рем. комплект на суппорт правого колеса. 190000 - ремонт передней ходовой (все резинки), рулевая рейка (наконечники). 200000 - снятие и прочистка радиатора кондиционера и отопителя салона. 230000 - ремонт щеток генератора. Помимо всего несколько раз менялись крестовины. Подтяжка ступичных подшипников.

Авто с многими плюсами , Тут и классный вездеход и грузовик- помощник и добротное авто ,где на тебя все время обращают внимание!

1993 год выпуска,механика,4WD.,2000 куб.см,91 л.с.бензин.Надежность,высокая проходимость,простота в конструкции,легкое обслуживание,легкодоступные запчасти и не дорогие,теплый,жаль что таких больше не выпускают!

прошла 196 тыс,км,на 178тыс замена согласно регламента -цепь,звездочки,натяжитель,успокоитель,сальники-лобовой.коренной.сальники клапанов.
,масла каждые 7-8 тыс.км-только полусинтетика ZIG 10W30

Отличный авто, проходимость, неприхотлив, ремонтопригоден, это мой 5ый по счету, авто отличное, плохо что больше не производят

Мало места на задней сидушке, не удобно сидеть, также минус включения переднего моста необходимо вылазить из кабины, могли бы сделать вакумное включение предка как на сурфе

Высокий, проходимый, рамный внедорожник, сейчас таких уже не делают. Двигатель за все годы эксплуатации отлично себя показал и ни разу не подвёл.

Поменял динаму, стартер, хабы (обгонная муфта) самое уизвимое место, было решено поставить заглушки. Подвеску приходилось делать из за наших хороших дорог. А так в общем ничего не ломалось.

Замена шаровых, пыльников, подвесной подшипник (подошел от Газели), амортизаторов (задние УАЗ, передние Нива), за 18 лет эксплуатации.

Технически отличный. Надежный. Универсальное авто, хоть в лес, хоть в театр. Никогда не стоял на дороге с открытым капотом. Всегда едет и довезет.

Ниссан, постоянно нужно следить за коррозией, уделять постоянное внимание. Сзади места маловато, но ничего со временем привыкаешь. Жестковат. (смотря с чем сравнивать). На больших скоростях опасно, высокий, рессоры, может и боком поставить на повороте со всеми вытекающими, особенно на грунтовке, т.е. на поворотах лучше потихоньку на нем. Ключ в замке зажигание не держится, т.е. завел, спокойно вытащил ключ. Наверное общая болезнь большинства ниссановских замков зажигания.

Больное место, мкпп, часто накрывается подшипник первичного вала. чуть подтекло масло с коробки, надо лучше сразу же снимать, менять сальник. Не помогает и масло выше нормы. (обычно льют на 1 литр больше). Один раз доездился, что развалилось целых 3 подшипника, но все равно доехал на 4 передаче, вот она живучая. Снять коробку, трудоемкое дело. По раздатке никаких вопросов за 12 лет не было, кроме замены сальника хвостовика. Также проблема с передними реактивными тягами на нижних рычагах, в раме выедает отверстие со временем, но это все решаемо. Помпа, главное не перетягивать ремни, лучше послабже. По остальному без вопросов.

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Full-Time

Основные достоинства — проходимость, относительная предсказуемость, конструктивная надежность.
Основной минус — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой.

V-Flex (он же — Coupling Assy-Hydraulic)

На моделях TEANA (J31), LAFESTA (B30), WINGROAD/AD (Y11), PRAIRIE (M12), AVENIR (W11), PRESAGE (U30, U31), BASSARA (JU30), PRIMERA (P12), EXPERT (VW11), SERENA (C24, C25) муфта имеет собственную конструкцию, отличную от обычных вискомуфт (см. ниже) и установлена на корпусе заднего дифференциала, т.е. уже за карданным валом. Это отличие никак не влияет на общие свойства конструкции.

При заклинивании вискомуфты такая машина становится постоянно-жестко-полноприводной, что может привести к поломке трансмиссии на твердых покрытиях.

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — неоднозначность поведения, недостаточный коэффициент блокировки и низкая скорость срабатывания.

Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.

Конструкция вискомуфты Coupling Assy-Hydraulic

Ведущий вал муфты имеет на своем конце диск с наклонной рабочей поверхностью. При возникновении разности скоростей вращения ведущего и ведомого валов, поршневые насосы (плунжеры) по всему периметру наклонной шайбы приходят в движение и нагнетают давление в рабочий контур вязкостной муфты, при этом обратные клапана сжимают фрикционный пакет в нижней части муфты, что и приводит к передаче момента от ведущего вала к ведомому.

При минимальных скоростях вращения давление в рабочем контуре муфты ниже минимально возможного для блокировки фрикционов, поэтому муфту можно даже прокрутить от руки.

Симптомы заклинившей вискомуфты Coupling Assy-Hydraulic

Вид на автомобиль со стороны. Автомобиль испытывает большое сопротивление движению в повороте, независимо от покрытия дороги. Видео замедлено для наглядного выделения пробуксовки заднего внутреннего колеса.

ATC (она же All-Mode 4×4)

Наиболее распространенная сейчас система ATC (Active Torque Control) для исходно-переднеприводных моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, другая часть Avenir’ов, свежий Wingroad, свежий Sunny) аналогична такой же тойотовской. В обычном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, задний мост подключается электромеханической муфтой, установленной на корпусе редуктора. Подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (в основном, ориентируясь на пробуксовку передних колес), при этом муфта позволяет более-менее плавно изменять подаваемый назад момент.

All Mode 4×4-i with TORQUE VECTORING

Фирменная система управления полным приводом (как исходно-переднеприводных, так и исходно-заднеприводных машин) часто называется ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), но Ниссан использует это имя слишком произвольно, так что для характеристики конкретного типа привода его применять бесполезно. Поэтому мы придерживаемся более известных наименований.

Плюсы — наличие такой системы несомненно лучше просто постоянного 2WD; не требуется дополнительных операций для подключения переднего моста.
Минусы — постоянный задний привод со всеми его особенностями лишь отчасти, в некоторых ситуациях, компенсируется подключаемым передним.

Подобная схема, отличающаяся от TOD наличием понижающей передачи, используется и на некоторых средних джипах (например, Terrano/Regulus R50).

GT-R R35

Nissan LSD

Изложенное ниже действительно для всех дифференциалов повышенного трения Datsun/Nissan.

Nissan использует LSD типа Salisbury, состоящий из сборки фрикционных дисков и колец, которые несут функциональную нагрузку по распределению мощности между колесами.

Терминология

Некоторые детали из LSD отсутствуют в стандартном дифференциале.

Корпус (Case) состоит из двух частей скрепленных болтами — крышки и основной части, внутри которой есть четыре большие проточки, параллельные линии оси. Крышка крепится болтами к зубчатому венцу ведущей шестерни.

Прижимные кольца (Pressure Rings) — два больших кольца, которые устанавливаются в корпусе дифференциала.

Сателлит (Pinion Gear) — почти не отличается от стандартного. Устанавливается на оси со специальным профилем (установка на сечение B-B на рисунке ниже) , входит в зацепление с шестернями полуосей.

Ось сателлитов (Pinion Shaft) — как сказано выше, на оси крепятся сателлиты (сечение B-B), но кроме этого, средняя часть имеет плоскости (сечение C-C), и единственное отличие от стандартной — это наличие V-образного профиля на концах (сечение A-A). Этот профиль нужен для установки прижимных колец.

Фрикционные диски (Friction Disks) — имеют отверстие с 6 вырезами для крепления на шестерне полуоси. Изготавливаются из стали и имеют различную толщину, 1.5-1.6 мм.

Фрикционные кольца (Friction Plates) — выглядят как диски, только имеют 4 выступа на внешней стороне. Эти выступы входят в пазы на корпусе дифференциала. По толщине идентичны фрикционным дискам.

Пружинные диски и кольца (Spring Disks and Spring Plates). Некоторые LSD (например, Н233В) имеют их, а некоторые нет (С200). Они такие же, как фрикционные диски и кольца. Единственное отличие — те плоские, а эти слегка вогнутые. Техническое название — пружина Бельвиля (Belleville spring). Основное назначение сделать работу LSD более эффективной. Когда эта система установлена, то сборка состоит из пары диск-кольцо на каждой стороне.

Рисунок показывает, как соединены фрикционные кольца, диски, придавливающие диски и шестерни полуосей.

Вид компонентов в собранном виде в разрезе (без соблюдения масштаба):

Фрикционное кольцо или пружинное кольцо
Фрикционный диск или пружинный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Прижимное кольцо (заштриховано)
Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
Оси сателлитов с сателлитами (центр рисунка)
Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
Прижимное кольцо (заштриховано)
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск или пружинный диск
Фрикционное кольцо или пружинное кольцо

Принцип действия

Основа — взаимодействие дисков и колец. Диск крепится к шестерне полуоси, а кольцо на корпусе дифференциала. Если шестерня полуоси крутится со скоростью иной, чем скорость корпуса дифференциала (он прикреплен к зубчатому венцу ведущей шестерни), то возникает вращение дисков между кольцами. Принцип трения в связке диск-кольцо-масло и положен в основу действия LSD. Причем сопротивление скольжению пропорционально приложенной силе, чем больше сила тем больше сопротивление.

Одним словом, в обычном режиме передача силы происходит по схеме ведущая шестерня — зубчатый венец, прикрепленный к корпусу дифференциала, и фрикционные кольца, которые тоже соединены с корпусом. Прижимные кольца вращаются вместе корпусом дифференциала и передают вращение на оси сателлитов, те в свою очередь на сателлиты, а сателлиты на шестерни полуосей.

Соответственно, при потере сцепления одного колеса с дорогой возникает разница скоростей между дисками и кольцами. Давление прижимает фрикционные диски к кольцам, и как следствие увеличивается сопротивление скольжению. Если в вашем LSD нет пружин Бельвиля (Belleville spring plates and disks), то срабатывание будет происходить внезапно, а применение этого механизма делает блокировку более плавной.

Для проверки работы дифференциала достаточно вывесить задний мост и попробовать прокрутить одну ось, придерживая другую. Сначала два человека вращают оба колеса в одном направлении, а затем один из них придерживает свое колесо.

Разблокирующее давление (Breakaway Pressure) определяется крутящим моментом, необходимым для того, чтобы диски и кольца начали скользить. На практике это момент, который образуется во время пробуксовки колес. Если приложите крутящий момент на одну ось, а другую ось заблокируете на месте, то эта ось не будет крутиться до достижения определенного давления.

Настройка такого дифференциала проводится только на спортивных машинах и зависит от ряда причин, от колес до подвески. Настройка осуществляется специальными проставками, причем их толщина меняется на десятые доли миллиметра. Так же имеет значение толщина фрикционных дисков и колец. В обычной машине используются стандартные диски и кольца.

Разговор произошел пару лет назад, но на машинах компании Datsun полный привод пока не появился. Представители АвтоВАЗа в прессе тоже периодически анонсируют появление полного привода на базе разработок Renault-Nissan. Какой он будет ,механический или электрический, пока не ясно. Поговорим об электрическом.

Система электрического полного привода называется AWD-e или e-4WD, она хорошо известна в Японии. На задней оси стоит сравнительно небольшой вспомогательный электромотор, который вращает в случае необходимости задние колеса. В основном система предназначена для того, чтобы помочь тронуться с 0 до 10 км/ч на скользкой поверхности. При этом в некоторых случаях AWD-e может работать и до 70 км/ч. Большую часть пути машина остается переднеприводной.

История системы полного привода с электромоторчиком сзади началась в 2000-х годах. В Японии в заснеженных горных регионах дороги не посыпают тоннами соли, поэтому хотя бы номинальный полный привод был бы весьма кстати. Компании Nissan и Mazda искали простое и недорогое решение для реализации полного привода в своих компактных моделях. Упор делался не на возможность езды с помощью электромотора или увеличение мощности автомобиля, а на компактность системы и сам факт — задние колеса могут вращаться и двигать автомобиль вперед. Порой даже малейшая помощь задних колес может оказаться кстати на зимних обледенелых и заснеженных дорогах — вот для чего была сделана эта система.

Решение нашлось в виде привода задних колес с помощью маломощного электромотора от 7 до 12 л.с. Система получила применение в компактных автомобилях Mazda Demio и Mazda2, Nissan Micra, Cube, Tiida и Note.

В данной схеме отсутствует аккумулятор, питание электромотора осуществляется напрямую от генератора ДВС — отсюда малая мощность и невозможность езды только на электротяге. С другой стороны, электромотор настолько мал, что помещается в нише около задней подвески: система не уменьшает багажник и не требует глобальных переделок днища и элементов ходовой части. В системе предусмотрено сцепление, которое размыкает привод от электромотора к колесам. При обычной езде это переднеприводный автомобиль, но как только передние колеса начинают проскальзывать, подключается задняя ось. Подключить привод можно и отдельной кнопкой. То есть в основном задний электромотор отключен и не требует энергии на вращение и дополнительного расхода топлива на питание. Вес автомобиля увеличивается максимум на 80 кг.

На форумах по e-4WD мнения владельцев машин разнятся. Кто-то из считает, что привод работает посредственно, кто-то, наоборот, полностью доволен системой. Единого мнения нет. Зато есть очень много постов с обсуждением того, как отремонтировать сломавшийся e-4WD. Судя по всему, в российских условиях электрика нередко дает сбой.

Интересный факт: если Prius с передним приводом в США используют литиево-ионную тяговую батарею, то модификации с полным приводом AWD-e — никель-металлогидридную. Казалось бы, это шаг назад в технологиях, однако никелевый блок лучше переносит холод и обеспечивает хорошую производительность при низких температурах. А ведь гибрид с полным приводом, очевидно, будет особенно востребован в северной части континента, где бывают морозы.

Понятно, что e-4WD далеко не так эффективен, как механический полный привод. Основное преимущество системы — она не требует глобальной переделки автомобиля и дешева в производстве. А значит, ее реализация на российских автомобилях (а может быть, и на белорусско-китайских, если совсем размечаться) вполне осуществима.

Юрий ГЛАДЧУК
Фото из открытых источников
ABW.BY

Более 40.000 предложений о продаже запчастей в нашей базе объявлений

Авто-потроха: что у машинок внутри?