Не работают 1 и 4 цилиндры лансер 10
Митсубиси Лансер 10. Основные причины троения двигателя
— Неправильно установлен момент зажигания.
— Происходит подсос воздуха в системе вакуумного усиления тормозов.
— Неисправность свечей зажигания. Стоит отметить, что данная проблема является наиболее распространенной, так как свечи зажигания нужно менять после прохождения автомобилем каждые 20 000 километров (этот показатель зависит от рекомендаций, которые дают конструкторы каждому автомобилю).
— Пробой высоковольтного провода, который подходит к свече зажигания.
— Неисправность установленного конденсатора.
— Нарушение герметичности системы в районе впускного коллектора.
— Появление прогара одного из поршня, клапана.
— Поломка поршневых колец, их деформация и износ также приводят к появлению данной проблемы.
— Неправильная регулировка клапанов газораспределения.
— Большая степень износа рокера.
— Пробой установленной прокладки ГБЦ.
— Любой вид износа (затвердение, пробой, разрушение) маслосъемных колпачков.
— При неправильной регулировке карбюратора также может произойти нарушение работы цилиндров.
— Состояние установленного вала трамблера, подшипника поворотной пластины.
— Засорение воздушного фильтра.
— Потеря герметичности мембраны вакуумного регулятора опережения зажигания.
— Использование неподходящих свечей (учитываются не только размеры, но и другие параметры этого элемента) к данному двигателю.
Троение двигателя - определение, под которым следует понимать сбой в работе ДВС, когда один или несколько цилиндров не работают частично или полностью. Если сказать иначе, процесс сгорания топливно-воздушной смеси в отдельных цилиндрах нарушается, что вызывает нестабильную работу мотора на холостом ходу, под нагрузкой и на переходных режимах.
Троение двигателя проявляется в виде усиленных вибраций силового агрегата, двигатель заметно теряет мощность. Могут наблюдаться пропуски зажигания, которые сопровождаются сильными хлопками в выпускной системе. Мотор может троить как изредка, так и постоянно, только на холостых или под нагрузкой, на холодную, на горячую и т.п. Далее мы намерены ответить на вопрос, что такое троение двигателя, а также рассмотреть основные причины, по которым мотор начинает троить.
Почему мотор начинает троить
Троение двигателя является нарушением сгорания смеси в цилиндрах, которое сопровождается явным усилением вибрации. Обратите внимание, появление вибраций ДВС не обязательно является троением, так как существует целый ряд других причин, по которым двигатель сильно вибрирует.
Основные неисправности, в результате чего двигатель троит:
-подача недостаточного или избыточного количества топлива в цилиндр;
-подача недостаточного или избыточного количества воздуха;
-неисправности системы зажигания, раннее или позднее зажигание;
-износ или поломка мотора, которая сопровождается снижением компрессии;
Другими словами, мотор начинает троить в результате несоответствующего состава топливно-воздушной смеси, несвоевременного поджига смеси или отсутствия возможности поджечь заряд, а также нарушения условий нормального сгорания смеси в результате механического износа или поломок самого двигателя.
На основании этих данных можно сузить круг поиска и количество систем для диагностики. Начинать проверку следует с топливной системы и инжектора, затем проверяется подача воздуха на впуске и система зажигания. В отдельных случаях троение двигателя может быть также результатом сбоя одного из датчиков ЭСУД.
Двигатель троит: нарушено зажигание топливно-воздушной смеси
Наиболее частой причиной, которая заставляет мотор троить, является позднее или раннее зажигание, а также слабая искра свечи зажигания. На начальном этапе следует выкрутить свечи зажигания для детального осмотра. Если заметны повреждения изолятора или другие дефекты, тогда свечу следует заменить.
В случае с поврежденным изолятором хорошо видно место повреждения, так как данный участок чернеет. Также следует обратить внимание на состояние центрального электрода и оценить зазор бокового электрода.
Далее необходимо проверять свечные провода. Косвенным признаком, указывающим на данный элемент, является эпизодическое троение мотора в условиях повышенной влажности (дождь, сырость и т.д.). После прогрева и выхода мотора на рабочую температуру симптомы могут полностью исчезать.
Начинать следует с осмотра колпачка свечи и самого высоковольтного провода. Данные элементы имеют изоляцию из резины, которая имеет свойство со временем пересыхать и растрескиваться, в результате чего провод начинает пробивать.
Также высоковольтный провод или колпачок часто повреждается во время выполнения сервисных или ремонтных работ в подкапотном пространстве. Добавим, что место пробоя визуально можно не обнаружить. В этом случае лучше проверить данный элемент системы зажигания одним из доступных способов.
Если со свечами и проводами все в порядке, тогда виновником того, что двигатель троит, может быть катушка зажигания. На моторах с отдельными катушками на каждую свечку данное явление особенно сильно распространено. Чтобы проверить катушку зажигания необходимо выкрутить свечу, приложить к массе и запустить двигатель. Обратите внимание, резьба свечи должна плотно касаться массы, колпачок должен быть плотно надет на свечу. Игнорирование этих правил может привести к выгоранию катушки или коммутатора. Хорошая искра с характерным треском будет являться свидетельством исправности катушки, отсутствие искры укажет на необходимость замены катушки.
Что касается электронного распределителя зажигания (коммутатора), данный элемент ломается не часто. Для проверки свечи надежно крепят на массу, затем к ним подключают колпачки, после чего один человек крутит мотор стартером, а другой оценивает силу искры на свечах.
Троение мотора: неполадки с подачей воздуха
Недостаточная подача воздуха на впуске или избыточное его количество также может вызывать троение по цилиндрам. Система подачи воздуха может потерять герметичность и двигатель начинает подсасывать лишний воздух. ЭБУ не учитывает этот подсос, в результате стабильность работы нарушается.
Проверить воздушную систему достаточно просто. Необходимо плотно перекрыть впускную трубку рядом с воздушным фильтром, после чего накачать воздух для создания давления около ½ атмосферы, после чего искать место утечки. В случае если давление не падает, тогда система герметична. Появление шипящего звука выходящего воздуха позволяет определить проблемный участок, через который мотор подсасывает лишнее.
В этом случае следует просмотреть показания датчиков и считать ошибки сканером, который подключается в диагностический разъем автомобиля. Затем значения нужно сравнить с номинальными. Отклонения от нормы в показаниях воздухорасходомера или датчика положения дроссельной заслонки приводят к тому, что двигатель начинает троить.
Троение по цилиндрам: неисправна система питания
Во время проверки системы питания следует обратить внимание на следующие нюансы:
-давление топлива;
-подсос воздуха;
Давление горючего напрямую зависит от исправности электрического бензонасоса, который на современных инжекторных авто находится в топливном баке. В устройстве может быть забита сеточка-фильтр бензонасоса, могут возникать проблемы с электромотором топливного насоса или подачей питания на насос. Также стоит проверить клапан-регулятор давления в топливной рампе. Низкое давление в системе топливоподачи нередко является причиной троения.
Следующим шагом будет являться проверка инжекторных форсунок. Данный элемент имеет свойство забиваться, в результате чего снижается пропускная способность, нарушается форма факела распыла и т.д. Также не следует исключать выход самой форсунки из строя. Для очистки и проверки форсунок можно воспользоваться промывочным стендом, на котором через устройство прокачивается специальная промывочная жидкость и подается питание. В таких условиях имитируется работа форсунки на двигателе, оценивается производительность и т.д.
Также можно проверить и почистить форсунки самому. Для этого через устройство также прокачивается жидкость (например, очиститель карбюратора). Электропитание подается через простую схему с лампочкой от клеммы АКБ.
Исправная форсунка не должна течь в закрытом состоянии. Также инжектор должен своевременно открываться при подаче электрического импульса. Не допускается, чтобы форсунка лила топливо, так как от качества распыла зависит эффективность последующего сгорания заряда в цилиндре.
Если давление топлива и сам инжектор в порядке, тогда следует проверить ЭБУ. Блок управления сам по себе выходит из строя редко, но такое возможно. Чаще это происходит в тех случаях, когда менялась заводская прошивка при установке ГБО или мотору делали программный чип-тюнинг. Непрофессиональные манипуляции с топливными картами могут приводить к тому, что ЭБУ переливает горючее и заливает свечи зажигания.
Снижение компрессии в цилиндрах
Падение компрессии указывает на неисправность двигателя или его износ. Один или несколько цилиндров частично или полностью не работают, так топливо и воздух подаются, но смесь не сжимается должным образом. В этом случае нормального сгорания не происходит. Падение компрессии возникает по причине прогара поршней или клапанов, сильного износа поршневых колец и других дефектов БЦ, ГБЦ или элементов ГРМ.
В этом случае необходимо промерить компрессию в двигателе, после чего агрегат разбирается для детальной диагностики и ремонта. В завершении хотелось бы добавить, что эксплуатация мотора с неработающим цилиндром запрещена, так как езда с такой неисправностью приводит к возникновению целого ряда дополнительных проблем, что значительно усложняет и делает дороже последующий ремонт.
ССылка на видео ниже.
Может ремень ГРМ проскочил
Может катушка индукционная
Может снова датчик расходомер воздуха
Может сгорел клапан или надо их просто отрегулировать
Компрессию замерял
1ц - 12
2ц - 12
3ц - 10
4ц - 12
Может фильтра попливные
Может помыть бак и топливную магистраль
может разобрать и помыть, почистить инжектор, дросель
может поменять форсунки местами и посмотреть что будет
Пол: муж
Lancer IV 4G15 GLXi 12V
А искра то есть на горшке 4-ом? Если нет, то попробуй старый ВВ провод, не появится снимай крышку с трамблера смотри.
То, что стрекочет действительно похоже на не отрегулированные клапана.
Может ремень ГРМ проскочил
Может снова датчик расходомер воздуха
Может фильтра попливные
Может помыть бак и топливную магистраль
может разобрать и помыть, почистить инжектор, дросель
может поменять форсунки местами и посмотреть что будет
Из всего перечисленного думаю можно только последнее попробовать, остальное наврядли.
З.ы. я бы не стал так смело соски со свечей на работающем двигле снимать, а то и до замены катушки может дело дойти.
З.з.ы. не заметил, чтобы лампочка паркинга горела, если имеется ввиду красная справа, то это ручник. Надо смотреть контакты в той степи. Также загорается при недостаточном уровне тормозухи, или если тупит тот самый датчик уровня (как у меня, помогает откручивание-закручивание крышки бачка с тормозной жидкостью, но не надолго)
Сложно сказать. Искра то есть на проводе. А свеча мокрая была от масла или от бензы? Наверно крышку снять и попробовать отрегулировать клапана, за одно и посмотреть там, может клапанный сальник совсем испортился, или чего там не так со звуком. Да и компрессия тоже вроде норм на 4 цилиндре.
Как говорили выше, может и прокладка. Можно проверить не давит ли воздух в систему охлаждения. Как лучше это проверить на данной машине не подскажу, может с радиатора, может с расширительного.
Пол: муж
lancer 1992, 4g13 12v
случившаяся с вами беда была у меня на 2-х машинах. не работает цилиндр, хоть ты тресни. и вот это цоканье из под крышки- самый верный признак. я первый раз все сервисменам моего колхоза мозг выносил- жути нагоняли, кто как мог. ну а дело было не в бобине. один из сервисменов сказал: парень, поменяй свечи и провода, и не слушай никого. после замены все прошло (это была газель). второй раз на фронтере- все тоже самое. ну, я уже умудренный жизненным опытом, меняю свечи\провода\крышку трамблера- все проходит.
дело, видимо, было таки в проводах ВВ. не работает цилиндр, а вот почему брякают клапана- я, признаться, не знаю. особо не вдавался в теорию. да, оба случая были на моторах, клапаны к-рых нужно регулировать. т.е., без гидрокомпенсаторов. мне этот старый сервисмен чото обьяснял, щас уже не помню.
свечи менял, провода менял. тот же провод меняю с другого цилиндра местами и другой цилиндр на этом проводе нормально пашет. свечи попробую, но те что стояли тестил в сервисе и все нормально сказали (они + еще и новые) а не подскажете, самому можно отрегулировать клапана, подскажите как метки выставить и с какого цилиндра начать и какой зазор, мне как то рассказывали что можно зазор по бритвенной лезвии выставить. сегодня ездил на машине (ну очень надо было) едет не плохо(относительно) после прогрева да и расход не больше чем у жигули, только звук как у дизеля и на холостых дрожит сильно
Пол: муж
Lancer 1993 1.6i 4G92
а как узнать, по запаху? а на счет давления воздуха не понял. что касается прокладки вчера в районе 3-4 цилиндров выходил дымок, я подумал что масло попало на выпускной коллектор, так как я снимал крышку клапанов, зажал немного болты и дыма более не наблюдал
на крышке трамплера нашел цифру 1. и от нее выставлял провода по схеме 1 3 4 2. 1 цилиндр от ремня ГРМ.
или порядок не тот?
если кому не лень может утром на часок зайду в скайп около машины и вы подскажете что делать??
Скажу сразу я не профессионал, а скорее любитель поковыряться с техникой в свободное время, поэтому прошу лояльно отнестись к деталям.
Пациент: Lancer X, купленный в Рольфе в 2008 г., пробег 108 тыс. км. Все ТО по регламенту в Диаманте.
Начиная с где-то с 80 тыс. км, появился аппетит к маслу. В ожидании серьезного жора моя мама ездила и подливала маслецо по необходимости, а я ждал когда он станет большим чтоб менять кольца.
Но вот случилась неприятность виде заправки плохим бензином где-то в глубине Рязанской области, и в итоге мама приехала домой с мотором, работающим на 3-х цилиндрах. Стало понятно: ремонт неизбежен.
С помощью видеоэндоскопа было установлено, что отказ цилиндра связан с прогоревшим выпускным клапаном клапаном 2-го цилиндра.
Взвесив все за и против, решил ремонтировать самостоятельно.
Итак, для ремонта необходимо: литература по двигателю 4А91 от Кольта ("Третий Рим" отстой, там всё для двушек, многое не так, как в реале, всё приходится додумывать и делать по аналогии, т.к. всё схематично, нет моментов затяжки). Набор хорошего инструмента, так же обязателен набор головок ТОРКС и динамометрический ключ. У меня были такие наборы:
Из запчастей:
- маслосъемные колпачки MR 984262 (16 шт.)
- прокладка ГБЦ MN 195370
- прокладка выхлопного коллектора MN 195556
- прокладки впускного коллектора MN 149030 (4 шт.)
- герметик
- антифриз
- масло
- фильтр
- кольца (я не менял)
- в моем случае клапан
- и конечно же, желание всем этим заниматься.
По порядку (обычные операции буду указывать кратко, т.к. в мотор полезет более-менее опытный человек, я не вижу смысла указывать про каждый винтик и проводок), начинаем снимать все навесное:
Опору двигателя и ремень навесного:
Корпус воздушного фильтра, топливный шланг, всю проводку к различным датчикам, кронштейны откручиваем от головки:
Сливаем антифриз (есть специальный краник в правом нижнем углу):
Снимаем впускной коллектор вместе с дроссельной заслонкой, отсоединив при этом трубки подогрева с антифризом:
Снял я топливную рампу, когда голова стояла, но лучше её снять потом, после смывания грязи, если один, то удобнее сдернуть на закрепленной голове. В моем случае я снимал клапана, поэтому была возможность почистить впуск. Если клапана в норме, то рампу не нужно снимать, достаточно хорошо вымыть грязь на уже снятой голове.
Ну вот, всё готово для снятия клапанной крышки (заметьте, везде болты с головкой ТОРКС. )
Снимаем клапанную крышку и видим чистоту:
Далее лезем вниз, откручиваем шкив коленвала (в моём случае он открутился длинным воротком из набора; на распредвалах есть выточки под ключ, их можно использовать для фиксации колена через цепь ГРМ) и снимаем поддон. Там также болтики ТОРКС, и он на герметике. Чтоб его отлепить, нужно изрядно потрудиться. В общем, цепляем острой отверткой за углы, и так постепенно отрываем. Я даже немного погнул свой, но потом подстучал и выпрямил, поэтому не страшно, если погнули.
Далее откручиваем маслоприемник, и, убедившись, что ничего не мешает, откручиваем крышку цепи ГРМ. Там много разных болтов, поэтому советую запомнить, какие куда вворачиваются:
Обратите внимание, помпа сидит, приклеенная к крышке. Если получится, то её можно не отклеивать, она не мешает, и целее будет. Я снимал из-за необходимости отмыть весь нагар. Открывается такая картина:
Перед снятием цепи у меня не было информации о местонахождении меток на шкивах, поэтому я предусмотрительно штрихом нанес метки на шкивах и зубьях цепи на всякий случай. Вот так:
Снимаем цепь ГРМ. Для этого сначала нужно ослабить болт шкива выпускного распредвала:
Откручиваем до конца шкив распредвала, снимаем цепь и башмак натяжителя:
Далее снимаем оба распредвала, для этого откручиваем все их опоры (все детали ГРМ должны быть в определенном порядке. ).
Вытаскиваем все стаканы клапанов и кладем в чистое место, (кстати, стаканы удобно вытаскивать магнитной штуковиной из набора инструментов).
Потом следует открутить выхлопной коллектор, для этого сначала откручиваем его от катализатора, а затем откручиваем коллектор от головки.
Теперь открылся доступ к болтам крепления головы, откручиваем её и снимаем (нужна бита под торкс):
Следующий этап - это вытаскивание поршней. Для начала царапаем на головке поршня порядковый номер, потом наносим на шатуны маркировку чтоб не перепутать какой стороной что ставить. На каждом поршне есть точка указывающая какой стороной его ставить в цилиндр. Все поршни должны быть точкой в сторону цепи ГРМ. Поршни вытаскиваются вверх. И вот что мы видим:
Всё в полном хламе, особенно засраны маслосъемные кольца. Их и предстоит вычищать до блеска.
Ну вот собственно процесс разбора двигателя для устранения масложора.
Мыть всё советую очистителем карбюратора, он разъедает всё до блеска.
Промыв все детали и очистив от старого герметика, сборку осуществлять в обратном порядке, и перед установкой всё обильно смазывать новым маслом.
1. Очень осторожно надо ставить поршни с кольцами. Сильно не давить. Колечки как фольга. Для этого существуют специальная обжимка, но у меня её не было, поэтому я аккуратно заправлял по колечку с помощью тонкой отверточки, сжимая постепенно каждое кольцо. Замки колец должны располагаться примерно так:
Вот такой самоделкой лучше НЕ пользоваться.
2. При сборке строго соблюдать моменты затяжек, они есть в мануале от Кольта. Так же там есть данные о необходимой толщине слоя герметика в разных местах.
3. Перед установкой цепи поставить первый поршень в ВМТ.
Вот тут видно метки (на левом валу метка совпала с моим штрихом а справа не смотрите на штрих, смотрите на выточку посреди Мивека):
Метка коленвала строго вверх:
Расположение меток также есть в мануале Кольта.
Вот собственно и всё, надеюсь, ничего не забыл.
Немного фоток сборки:
Т.к. в моём случае прогорел ещё и клапан, я отдельно опишу процесс разборки головы, притирки и замены клапанов.
Итак, начну свою историю борьбы с непонятной болячкой.
Имеем коня 2008 года с 1.8 и вариатором. Пробег около 115 тыс (есть подозрения, что еще 50 скручено). Особых проблем никогда не было. Прошлой осенью было пару случаев, когда сходу движок не заводился — стартер крутит, но не схватывает. Пару минут покрутил и завел, особого значения не придал. Чуть позже стал загораться чек с ошибкой "P0302", иногда тух. Естественно первая мысль — свечки и катушки. Поменял местами катушки — без динамики, заменил свечки — тоже мимо. Уже интересно. Заметил, что расход поднялся, но списал это на начало зимы.
Температуры у нас бывают до -40 утром, поэтому в обед всегда ходил и грел. При этом стал все больше сталкиваться, что заводить на морозе все труднее, ходил греть уже 2 раза за рабочий день. Начал подумывать, что может в масле дело. Всегда лил 10w-40 и такого не было. В итоге дошло до того, что прихожу утром в гараж, где -10 и получаю такую же ерунду с плохим запуском. Стартер крутит, не схватывает. Крутить можно минут по 5-10, с газом и без. Такое ощущение, что пока что-то не прогреется — не заведется.
Расход стал доходить до 20л, на полном баке по городу можно было проехать 250км. Замечу, что движок при этом не колотит, работает с виду как обычно. Рывков в движении нет. Если чек сбросить, то утром зажигается сразу же при запуске двигателя.
Что делал:
— замеряли компрессию. Цифр не знаю, ибо без меня, но сказали все в норме. Этот факт прошу запомнить, он нам еще пригодится.
— по датчикам давления — норма
— поменял аккумулятор на всякий случай — мимо
— поменял переднюю лямбду. Лежала запасная, и когда увеличился расход — думаю, фиг с ней поменяю сразу — без толку
— поменял комплектом цепь ГРМ. Ставил от MasterKit, на оригиналы зажмотил. Были мысли, что цепь подрастянулась, валы сдвинулись, вследствие чего имеется поздний запуск. На деле увидели, что цепь растянута, но не критично — тоже мимо.
— пробовал греть реле, которые рекомендуют к замене в ходе ТО (на стартер и подобные) — мимо
— проверили оба датчика распредвала. Работают штатно, при отключении сразу выкидывают чек про себя
— поменяли местами первую и вторую форсунки, да и вообще снял и потестил их на стенде — чек по-прежнему возникает на второй цилиндр
В итоге в гараже в яму повесил обогреватель под капот, утром по датчику показывает -5/-8 — заводится хорошо, но чек горит постоянно. Расход в данный момент около 13л.
Позже один добрый человек посоветовал померить компрессию на холодную, т.е. оставить машину на морозе, дождаться чтобы не заводилась, закатить в бокс и замерить. Померили, и опа! Второй цилиндр 6 единиц, вместо 12-12.5 во всех других. Тут возникает вопрос, почему это не всплыло при первом замере, тем более, что замеряли в том же СТО. Этот же вопрос я задал и мастерам, но внятного ответа не получил. Досадно, ну, да сам чайник, ушел довольный без цифр в первый раз.
Стали смотреть по утечке. Оказалось, что второй цилиндр свистит безбожно. Давление держит около 20%. Тут естественно появляются грустные мысли о потенциальном разборе или замене движка.
На данный момент попробую раскоксовать, есть небольшой шанс, что все таки кольца залегли и обойдусь малой кровью. По результатам отпишусь.
Во всей истории больше непонятно, при чем здесь плохой запуск на холодную. Сколько отзывов не читал с похожей проблемой, автомобиль спокойно заводился и даже ехал без рывков на трех цилиндрах.
-------------------------------------------
Прошло около полугода. Отписываюсь по результатам.
Раскоксовка ожидаемо не помогла. Только лишний штраф схватил за превышение, когда после процедуры поехал "дать жару".
Встал вопрос заказывать контрактный движок или вскрывать этот. После долгих споров и мнений адептов обоих сторон — решил чинить имеющийся. Вскрытие показало, залегшие кольца и клапана, забитые каналы. Причем кольца были в печальном состоянии, зазоры на некоторых доходили до 2 мм. Клапана зажатые, о зазорах вообще молчу. Удивило то, что поршни и цилиндры в целом достаточно в неплохом состоянии — потертости есть, но я ожидал худшего. Фото к сожалению сделать не успели (
Расходники:
— Ремкомплект прокладок: Reinz 01-54035-01, 8900р
— Кольца поршневые Riken 20091 STD (оригинал 1110A436) — 1500р
— Ролик обводной приводного ремня LYNXauto PB-7020 (Mitsubishi MW400125) — 2 шт — 1500р
— Ремень приводной Bosch 1 987 947 574 (Mitsubishi 4451A114) — 1100р
— Канистра масла + масляный фильтр
— 11л антифриза
— Фильтр воздушный двигателя (Mitsubishi 1500A023) — 445р
Прокладки — норм, все подходят.
Ролики оказались уже изношенные, да и на ремне выявилась коцка. К сожалению, ролики пришлось брать экстренно, поэтому "по наличию" и это оказался LYNX. Ролики — говно. Мало того, что по размеру не совсем один в один, так еще и болт отличается. У оригинальных на болте есть утолщение на котором ролик крутится, у LYNX просто болт и … пластиковая фтулка. Так что болты воткнули оригинальные.
С кольцами протупил и сначала взял "Father F667R99" и уже поздно ночью обнаружили, что они не подходят. Так что ежели кому колец на 1.5 мотор, то могу слить по спекулятивной цене ))
Из нюансов еще — слили антифриз — и там жесть просто. В бачке розовый и красивый. В системе — мутная коричневая жижа.
Что по итогу. Ошибка побеждена. Движок обкатал — бодрый, как новый. Масло кушать перестал, а то последнее время доливал литр на 1500. По расходу 11-12 по городу. Не совсем то, что ожидал, но опять же для городского режима вроде нормально.
Попутно почистили заслонку у дросселя, обучил потом — и с этого момента я перестал гнать на ватный вариатор. Он оказался вполне себе бодрым, если все в порядке.
Работа вышла в 25 000. В целом с расходниками, наверное, 45 000 получилось.
В октябре планирую прошиться на Euro2, ну и с нетерпением жду зимы, чтобы проверить запуск.
Читайте также: