Не работает турбина рено лагуна 2
Что-то с турбиной
Вобщем, почитав форум, ответа по моей проблеме не нашёл. Ситуация в следующем: авто - RL 2, 1,9 dci 107 л.с. Последнее время заметил, что машина перестала набирать скорость (но обороты то немного растут) даже в небольшую горку. Скорость не растёт даже, если переходить на более низкую передачу (на второй 40 км/ч (третью бесполезно) еле ползу в горку - за мной уже паровозик выстроился - это очень бесит и раздражает).
Поехал на диагности, там комп выдал одну единственную ошибку - датчик наддува турбины неисправен. Поехал, купил новый, поставил и никакой разницы не заметил. Решил проверить включается ли вообще турбина, зажал патрубок и газ в пол - всасывания воздуха через патрубок просто-напросто нет. Не уже ли турбина накрылась.
Может кто посоветует, что делать и как ещё продиагностировать работоспособность турбины.
Проверь электромагнитный клапан управления турбиной
Renault Laguna III born in France, equipped a engine and gearbox from Japan. Adapted specially for Russia.
Проверь электромагнитный клапан управления турбиной
Имеется в виду электропневмоклапан управления приводом включения турбины на выпускном колл.? Или сам привод с тягой?
Имеется в виду электропневмоклапан управления приводом включения турбины на выпускном колл.? Или сам привод с тягой?
Да, электропневмоклапан управления приводом турбины. Только у меня он стоит не на выпускном коллекторе, а с лева возле лобового почти. Это если стоять с переди, лицом к мотору. Клапан вакуумный.
Ура. Лягуха поехала, тяга при нажатии на педаль газа, которую и ожидаешь - адекватная. Снял клемы с АБ, подождал, снял и заново поставил датчик наддува турбины, завёл ну и решил, конечно же, проверить (мало ли что). Турбина ожила. Рад как слон, т.к. отделался лишь 35 $. Значит на диагностике всё-таки правильно ошибку распознали. Что ж сказать - молодцы.
Renault Laguna III born in France, equipped a engine and gearbox from Japan. Adapted specially for Russia.
народ, подсобите советом.
взял месяц как лагуну 1,9 120 л.с. - в первую поездку в 1500 км ушло 5 л синтетики на долив (не было времени в дороге разбираться - просто как загоралась красная лампа "стоп" - останавливался, доливал литр и ехал дальше, выхлоп нормальный - не черный и не сизый, тяга вроде нормально. приехал домой, на яму, защиту нафик - движок почти весь в масле, очистителем с сжатым воздухом вымываю, доливаю опять масло, еду 50 км и опять на яму - подтекание масла где-то в районе между турбиной и кпп + потеют маслом усиленно соединения резиновых шлангов с пластиковыми патрубками впускного тракта, с выходного!! шланга интеркулера так вообще капает будь здоров.
по всем признакам - вроде как умирающая турбина гонит масло во впускной коллектор через интеркулер..
хотя перед покупкой смотрел на сто - видели подтекания масла двигателя, но при этом обратили внимание на новую турбину..
ладно - загоняю в гараж, разбираю, снимаю турбину - а она реально похожа на новую - снаружи выглядит как новая, особенно компрессорная холодная половинка, крыльчатка целая, люфтов нет ни капельки - ни продольных , ни поперечных..
но! масло реально в патрубках на входе и выходе из турбины. с образованием лужиц во впускном коллекторе - представляю что творится в интеркулере((
получается, если турбина новая и реально не при чем - то куда и как убежало 5 л масла??
маслоподающая и маслоотводящаю трудки турбины проверил - не забиты
конечно, может это маслоуловитель, что стоит в маслозаливной горловине? - но как-то трудно вериться, что через него пробежал такой объем..
вот и не знаю, что делать.
ставить турбину с новыми прокладками на место, плюс снимать-вымывать интеркулер с патрубкамии ездить-смотреть?
1. Не очень наверно правильно смотреть уровень масла по индикатору на приборке. Может проблема в другом и ты заливал двигатель лишним маслом, вот его и выдавливало.
2. Проверь клапан рецеркуляции, если он забит, то создаётся повышенное давление в системе - соответственно давит масло, ну и давит его конечно там, где проще, то есть в первую очередь из турбины в интеркуллер.
3. Маловероятно конечно, но тоже может быть причиной - забит воздушный фильтр.
Renault Laguna III born in France, equipped a engine and gearbox from Japan. Adapted specially for Russia.
1. не совсем в курсе - как посмотреть уровень масла в двигателе на приборке - обратил внимание у меня только при старте там где пробег на несколько секунд появляется "OIL OK". Я же имел в виду, что загорается красная контрольная лампа низкого давления масла "СТОП"
2 как проверить этот клапан?
3. в фильтр воздушный только на днях залез, ТО пока не делал, перед поездкой поменял только топливный фильтр и пришлось почистить топливоприемник в баке - заглох, оказалось забитой в хлам сеточка на дне приемника замержшей грязью.. так про воздушный - он там какой-то левый стоит - не хватает до края корпуса почти 1 см - поменяю, но сейчас про забитость фильтра неактуально
Летом 2016 турбина вдруг стала бренчать и погнала масло. Далее был заказан китайский картридж и проблема была решена. Тем не менее появился неприятный свист.
Продавец картриджа убеждал в качестве продукта и указывал на возможные причины свиста…Причины найдено не было и через пол года и 15ткм появился вой. От гарантии продавец отнекивался и предлагал выслать новый со скидкой… Разобрал и убедился, что поперечный люфт оси крыльчатки не увеличился и попрежнему состовляет 1-1.5мм. Подумал может китайцы немного накосячили с диаметром крыльчатки и немного проточил холодную улитку.
Перед установкой турбины протянул болты коллекторов. Собрал, завёл, свист остался, вой ушёл. Прокатился немного…свист пропал, а вместе с ним и тяга. Выскакивает "пила" и автоком показывает на утечку во впуске (DF301 Intake leak detected). После этого были проверены шланги и патрубки.
2. Проверил грибок (иногда жужжит). Поставил старый рабочий, картина не изменилась.
3. Вакуум есть, шток втягивается.
4. При нажатия на педаль газа поток воздуха из трубы сравним с лёгким ветерком. Если отсоединить вакуумный шланг актуатора, то дует чуть лучше.
5. Датчик давления помыл.
6. ЕГР почистил для профилактики и заодно развернул механическую часть.
Что за нах, господа? Может кто сталкивался с подобными катаклизмами. или у меня просто турбина сломалась :)
2.3.2017
Турбина не дует! Пробовал рукой двигать рычаг геометрии, но ощутимого потока воздуха из шланга так и не наблюдалось. Снял патрубки, воздух не затягивает и луфтит крыльчатка. Открутил и отодвинул катализатор…похоже немного гонит масло (картриджу пол года). Заказал востановленную турбину с двухлетней гарантией. Будем ждать…Сначала жаба душила отдавать свою старую, но потом вспомнил съеденые лопасти геометрии, дерьмовый картридж и до кучи еще и тюнинг холодной улитки. В общем терять особо нечего :)
Сегодня поставил восстановленную турбину. Никаких свистов, скрежетов и прочей нечести. Машина снова в строю. Довольный как слон. Теперь надо как-то поднасрать продавцу картриджа, который отнекивается от гарантии. На сегодня поставленную турбину гарантия 2 года, но что-то мне подсказывает, что и здесь не всё так просто. Утюг на живот!
у меня тож только при открытых окнах при переключении слышно, когда газ сбрасывается. как-то шел по улице обратил внимание, что у всяких ауди тоже самое.
З.Ы. говорят "не свисти - денег не будет", а она сволочь свистит. это еще типа если птичка обкакала, то к деньгам, мою машину переодически обсирают - уже надоело в нее вкладываться :)
__________________
Laguna II Ph I, Grandtour, 2002, 1.9 dCi, 120pk (F9Q 750) - R.I.P. (отбегала свое, 385 ккм, второй за 120 ккм прогар прокладки ГБЦ, дальнейший статус не ясен. )
Opel Astra H Station, 2008, 1.7 CDTI, 101pk (Z17DTH)
Даже при открытых окнах, не говоря про открытый капот на месте, работы турбины не слышно что не делал. Что может быть, какие версии, кто скажет?
Проверить можно вдвоём одному подняв обороты двигателя выше 2000 оборотов, а другому пощупать пластмасовый шланг идущий к интеркуллеру. Если турбина работает то шланг сильно надувается воздужом .
__________________
2.2 DCI 2003 320000 км. замена мотора. Теперь 81 тыс миль. 15.06.13. С 2017г стоит в гараже.
2.0 DCI GT 175 сил 2006г.в. (в 2020 сдал на свалку)
С 2017 - Аккорд 2011 2.2д Акпп.
у меня тоже свистит будь здоров. помоему надо быть совсем тугоухим чтоб ее не услышать. . если не слышно скорее всего не работает
__________________
Renault Laguna 1Ph1.G8T 2.2ТD. PK1 96г. продана.
Renault Laguna IIphII. F9Q PK6 сарайчик 2007г.
Вообще мне кажется свист - это не есть хорошо, это всего-лишь означает что где-то сочиться воздух. Если все шланги хорошо поджаты и все гермитично, то свиста бы не было. Если только где-то умышленно стравливается давление.
Так что если тяга нормальная, копати нет, масло не жрет - езди и не парься!
__________________
Renault Laguna II Phase I 2001 F4P - поменял на:
Renault Laguna Grandtour 2002 F9Q750 DYNAMIQUE 6-МКПП, полукожа, круиз, ксенон
Черного дыма вроде не видно. Хотя надо присмотреться.
Вообще мне кажется свист - это не есть хорошо, это всего-лишь означает что где-то сочиться воздух. Если все шланги хорошо поджаты и все гермитично, то свиста бы не было. Если только где-то умышленно стравливается давление.
Так что если тяга нормальная, копати нет, масло не жрет - езди и не парься!
Ну, тяга не то чтобы гуд.
А вообще я не говорю про свист турбины говорю, а про ее работу - нет привычного звука работы турбины.
__________________
Laguna 2/1, 2001г., 1.9 dci (F9Q 750), 120 л.с.,
6-МКПП, "Dinamique"
Всем попутного ветра
Скорее всего, либо накрылся грибок, либо прохудились шланги на грибок или турбину, ну или просто соскочили.
Грибок как-раз и управляет этим самым штоком на турбину.
Проверить его не сложно, по сути это простой электромагнит.
Сняв верхнюю крышечку на грибок, обнаружишь сердечник электромагнита, в виде трубки с прорезью под отвёртку. Попроси, чтобы кто либо погазовал, (ну двигатель при этом должен работать)) А сам простой отвёрткой подведи к сердечнику, отвёртку должно притягивать. В противном случае (если не притягивает), делаем вывод, что накрылась обмотка, или потерялся контакт на грибок, ну или отвёртка из пластмассы.
Удачи.
Существует множество причин, из-за которых двигатель не развивает мощность, или, как в таких случаях говорят, перестает тянуть. В "проходных" дизелях 1.5 dCi, сделавших в Беларуси популярными многие модели Renault и Nissan, которые оснащаются этими моторами, источником проблемы нередко становится турбокомпрессор.
Именно его неисправность заставила владельца автомобиля с дизелем 1.5 dCi обратиться в компанию "Турбохэлп", со специалистами которой Алексеем и Александром нам предстоит разобраться, почему главный агрегат системы турбонаддува вышел из строя.
Объект обследования - турбокомпрессор марки ККК, которая принадлежит многопрофильному концерну BorgWarner.
Снят агрегат с двигателя К9К мощностью 78 кВт. Выпущен турбокомпрессор в том же 2007 году, что и автомобиль, на моторе которого он работал.
"По тому, что от руки шток механизма изменения геометрии в направляющем аппарате турбины не двигается, сразу можно понять, что механизм заклинил, - указывает Алексей. - Это и есть причина, из-за которой мотор не тянет, но чтобы выяснить, почему произошло заклинивание, турбину надо разобрать.
Теоретически, конечно, возможно, что заклинил клапан привода механизма, но с этим на практике при ремонте турбин от 1.5 dCi мы сталкиваемся в исключительных, можно сказать, случаях. Более вероятно, что после 10 с лишним лет эксплуатации разорвалась мембрана клапана.
Клапан вакуумный. После разрыва мембраны обе камеры клапана начинают сообщаться друг с другом. В вакуумной камере после этого вакуум, естественно, не создается. Из-за этого перестает двигаться шток клапана, останавливаются и прекращают самоочищаться от нагара лопатки направляющего аппарата. В результате они обрастают коксом, а это объясняет, почему теперь мы не можем сдвинуть шток с места".
"Правда, гораздо чаще бывает, что к клапану претензий нет, а проблему создает та часть, которой клапан управляет. По какой-то причине она настолько забилась нагаром, что не дает исправному клапану работать. Впрочем, в любом случае турбину требуется разбирать, проверять, как работает клапан, а дальше смотреть, что делается в направляющем аппарате, потому что, скорее всего, ничего хорошего там не будет", - продолжает Алексей.
"И еще вот на какой момент необходимо обратить внимание до того, как начнем разбирать турбину, - есть продольный люфт ротора, - подключается к разговору Александр. - Насколько я могу ощутить, двигая ротор пальцами вперед-назад, ходит он примерно на 2-3 миллиметра. А ощутимого люфта не должно быть вовсе. Вернее, по допускам производителя он есть, но равен нескольким десятым долям миллиметра. На ощупь его почувствовать практически невозможно. А здесь не то что на ощупь, но и даже хорошо слышно, как ротор, когда я двигаю его пальцами, стучит в стенки корпуса картриджа".
Клапан можно проверить двумя способами. Во-первых, шток клапана надо утопить в корпус, после чего пальцем перекрыть отверстие на выходе из вакуумной камеры клапана. В статье "Знак беды: на что смотреть при покупке подержанного турбокомпрессора и стоит ли покупать восстановленную турбину" мы на видео показывали, как это делается.
Напомним: если мембрана негерметична, шток под действием пружины вернется в исходное положение. Назовем этот способ проверки "дедовским" - он доступен любому владельцу автомобиля.
Для "научной" проверки понадобится вакуумметр. С его помощью из вакуумной камеры клапана откачивается воздух, после чего по тому, будет ли втягиваться внутрь корпуса шток и как поведет себя стрелка манометра, можно судить о состоянии мембраны. В нашем случае, как и предупреждал Алексей, проверка показала, что клапан вполне работоспособен.
Это означало, что разгадку неисправности турбины следует искать в самом механизме изменения геометрии, которым клапан управляет. Для этого необходимо отсоединить турбинную часть от картриджа. Нагара со стороны привода механизма изменения геометрии хоть отбавляй.
По всей видимости, не меньше его и со стороны лопаток направляющего аппарата. Поскольку нагар препятствовал поворачиванию лопаток, давление наддува не соответствовало необходимому, из-за чего двигатель не тянул как должно.
Однако откуда взялось столько нагара? Если не ответить на этот вопрос, после восстановления работоспособности турбокомпрессора и его установки на двигатель можно ожидать скорого повторения ситуации с заклиниванием механизма изменения геометрии и последующей потери тяги двигателем.
Судя по замасленному виду крыльчатки турбины, без участия моторного масла в образовании нагара дело не обошлось.
В то же время характер нагара на стенках турбинной части указывает на наличие в нем сажи, являющейся продуктом неполного сгорания топлива. В какую сторону копать?
Масло в турбинную часть может попадать как из двигателя вследствие износа поршневых колец, клапанов и их направляющих, так и из картриджа самого турбокомпрессора при выходе из строя уплотнений ротора.
Самое время вспомнить о продольном люфте ротора, который был обнаружен до того, как турбину разобрали. Появиться люфт мог из-за проблем с уплотнениями, а то, что они есть, помимо замасленной крыльчатки турбины подсказывает наличие масла на стенке картриджа со стороны колеса компрессора.
В качестве наглядного пособия специалисты предложили воспользоваться разрезом подобного по конструкции картриджа, который имелся в "Турбохэлп".
Обратим внимание на то, как должен выглядеть уплотнительный узел компрессора, когда продольного люфта нет. Кольцо сидит в канавке плотно, практически без зазора.
Извлекаем наш ротор и находим, что зазор между уплотнительным кольцом и поверхностью канавки значительно больше, чем в наглядном пособии, - отсюда продольный люфт.
Подобным образом уплотнения разбиваются, когда сажей забились катализатор и сажевый фильтр.
"Из-за того что забитые катализатор и сажевый фильтр мешают отработавшим газам свободно выходить из турбины в выхлопную систему, газы давят на колесо турбины, - говорит Александр. - Со временем этим давлением и разбивается уплотнительное колечко, в результате чего появляется продольный люфт ротора".
"Практически всегда мы находим большой продольный люфт на турбинах, снятых с автомобилей, где владельцы еще ничего не делали с катализатором или сажевым фильтром, - подтверждает Алексей. - Часто то, как газы давили на крыльчатку из-за сопротивления выходу из турбины в выхлопную систему, можно увидеть на обратной стороне турбинного колеса.
Кроме того, под давлением выхлопных газов на колесо турбины ротор смещается в сторону компрессорной части. Когда продольный люфт становится слишком большим, колесо компрессора начинает лопатками задевать за корпус компрессора. Что в нашем случае так и было, видно по оставленному на корпусе следу.
И разумеется, касания корпуса не прошли бесследно для колеса. В нижней части лопастей заметны риски, то есть лопасти терлись о корпус компрессора и потихоньку стесывались.
Катализатор и сажевый фильтр в рассматриваемом автомобиле, как мы выяснили у его владельца, не удалялись. Но что могло привести к их забиванию сажей, сказать сложнее. Много сажи появляется при неисправностях в системе питания. Если есть проблемы в системе охлаждения, из-за которых двигатель слишком долго прогревается и работает в неоптимальном тепловом режиме, топливо опять-таки будет сгорать неправильно и давать много сажи.
Наконец, на образовании сажи сказываются условия эксплуатации и манера езды. Возможно, водитель много ездит по городу на низких оборотах, торопится переключаться на высшие передачи, чтобы экономить топливо при езде в " натяг". Возможно, не создаются условия для прожига сажевого фильтра…
Нюансов хватает. И разобраться с ними нужно, иначе ремонт турбины поможет очень ненадолго".
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
Благодарим компанию "Турбохэлп" за консультации и помощь в организации фотосъемки
Найти и купить б/у двигатели 1.5DCi легко на сайте BAMPER.BY, где собрано более миллиона запчастей для любых марок автомобилей от тысяч продавцов. Ищи запчасти правильно!
Статистика СТО, специализирующихся на ремонте турбокомпрессоров, свидетельствует, что по количеству обращений с неисправностями ТКР турбодизели Renault объемом 1,9 л претендуют на звание лидеров среди турбированных моторов, которыми оснащены встречающиеся в Беларуси легковые автомобили. Такое лидерство не повод для гордости, но чем ему обязаны 1.9 dTi и 1.9 dCi?
Из первого вопроса вытекают и другие: по каким причинам турбокомпрессоры этих дизелей попадают в ремонт, что должен знать и делать владелец, чтобы эти агрегаты прослужили как можно дольше? Ответы на них мы узнали из разговора с Алексеем Оргишем, директором компании "Турбохэлп".
- Действительно, - подтвердил Алексей, - с турбинами дизелей Renault 1.9 к нам обращаются часто. Однако надо сразу же сказать, что эти моторы являются одними из наиболее распространенных. В разных исполнениях они ставились не только непосредственно на различные модели Renault, но и на автомобили других марок - Mitsubishi, Volvo, Nissan. Именно распространенностью двигателей и объясняется большое количество обращений по поводу неисправностей турбин. Было бы автомобилей с этими моторами в Беларуси мало - не было бы столько обращений с поломками.
В большинстве своем дизели 1.9 оснащены турбинами производства Garrett. Существует несколько типов турбин в зависимости от того, на какой из моделей дизелей 1.9 они применялись. Слева - турбина с изменяемой геометрией от варианта dCi на 120 лошадиных сил, посередине - опять же dCi, но без изменяемой геометрии, справа - турбина от двигателя dTi.
Реже на этих моторах встречаются турбины производства ККК. Но это не означает, что они неоригинальные. Компания Renault из тендерных соображений имеет право выбрать для своих двигателей нескольких производителей турбин, что она, по всей видимости, и сделала в данном случае.
Это к тому, что если владелец машины с 1.9 dTi или 1.9 dCi решил посмотреть, что за турбина стоит в его автомобиле, и увидел, что это не Garrett, - не надо пугаться. Когда принимается решение заменить турбину в Renault 1.9, самое главное, чтобы она подходила по креплениям к выхлопному коллектору и выхлопной трубе, а также чтобы актуатор был сходным по форме. Если крепления подходят - 99 процентов, что это и есть нужная турбина.
Так вот, что касается надежности Garrett и ККК (ныне BorgWarner). Оба производителя весьма авторитетны и опытны в своей области. Сказать, что для Renault 1.9 они разработали и изготовили не самые надежные турбокомпрессоры, - погрешить против истины. Конструктивных недостатков и врожденных слабостей у этих турбин нет. Поэтому повторюсь, что главная предпосылка, почему они чаще многих других попадают в ремонт, заключается в их массовости.
Если же говорить о причинах, по которым они выходят из строя, то, например, для турбин, которыми оснащались 1.9 dTi, эти причины в основном ресурсные. Моторы надежные, но старые - отсюда все их беды. Пока они стояли на новых автомобилях и эксплуатировались где-то в Западной Европе, у владельцев был стимул, чтобы за ними ухаживать. Когда эти машины после 10-12 лет эксплуатации попали в разряд тех, что переходят из рук в руки, у владельца, который взял себе такой автомобиль на три-четыре года, стимула качественно его обслуживать нет. Если что-то и имеется, то только желание поменьше тратить на содержание. Что мы наблюдаем в результате - часто приносят турбины от 1.9 dTi с проблемами по компрессорной части. Причина - долго не меняют воздушный фильтр, из-за чего он в конце концов элементарно расслаивается. В итоге что-то залетает в компрессор и повреждает или изнашивает его колесо. С маслом тоже беда - начинают лить в мотор чуть ли не "минералку", хотя существуют требования к уровню качества масла, они прописаны в инструкции по эксплуатации, и от того, что двигатель стал старым, допуски по маслу никто не отменял. Ну и, конечно, сказывается пробег 1.9 dTi, который в силу срока их эксплуатации просто не может быть небольшим.
С турбинами к более современным 1.9 dCi помимо фактора времени и человеческого фактора, к сожалению, имеются нюансы в самих моторах. К примеру, в них зимой есть риск обмерзания сапуна. В нем накапливается конденсат. Когда конденсата много, сапун способен закупориться льдом. Казалось бы, как это может повлиять на турбину?
Масло к подшипниковому узлу картриджа подается под давлением, а сливается из турбины в поддон картера самотеком. Когда сапун замерз, картерные газы перестают циркулировать по системе вентиляции картера. В картере создается излишнее давление.
Также случается, что в 1.9 dCi проворачивает вкладыши коленвала. Это достаточно распространенная поломка. При этом двигатель заводится и работает нормально, пока в какой-то момент не начинает стучать. На турбине это отражается тем, что еще до того, как мотор застучит, в масле появляется стружка - продукты износа вкладышей. Они вместе с маслом попадают в картридж турбины и вызывают износ подшипниковых втулок и шеек на роторе. Там и там появляются глубокие риски.
Помимо этого, в 90 процентах случаев при изношенных вкладышах на 1.9 dCi наблюдаются проблемы с масляными насосами. Симптомы - недостаточное давление масла в системе, о чем может информировать соответствующая контрольная лампа на приборной панели. Результат - масляное голодание из-за недостаточного количества смазки, о чем свидетельствует посинение ротора, или, как говорят, на нем появляются цвета побежалости.
От износа возникает дисбаланс. Он вызывает биение вала ротора, которое разбивает уплотнительные кольца как со стороны колеса турбины, так и со стороны колеса компрессора. Опять-таки появляются течи.
Когда разбиваются кольца, уплотняющие компрессорную часть, масло идет в интеркулер и двигатель. Известны случаи, когда из-за этого двигатель шел в разнос. Скорее всего, такие случаи происходили, когда масло сначала накапливалось в интеркулере, а затем в какой-то момент накопившейся массой "выплевывалось" в двигатель. Еще известны ситуации, когда при сильно изношенном моторе и турбине машина не просто продолжает ехать, а прямо-таки летит. Меняем турбину - машина ехать перестает. В чем суть? Дизель использовал масло, прорывавшееся через уплотнения компрессора, в качестве топлива. Заменой турбины мы этот источник перекрыли - машина больше не "летит".
Думаю, почему забивается катализатор, долго обсуждать не будем. Причин много: масло, прорвавшееся через турбинную секцию в выхлопной тракт, проблемы с топливной аппаратурой, качеством топлива и так далее. Для нашего разговора важно не это, а то, что после 200-250 тысяч километров катализатор подлежит замене. В наших условиях, что скрывать, его обычно вырезают. Но что происходит, если никаких действий с катализатором не предпринимается?
Выхлопные газы не проходят через засорившийся катализатор и начинают оказывать давление на колесо турбины. Его прижимает и трет о корпус, в результате на торцевой части крыльчатки появляется выработка. Ее следствием становится продольный люфт. Вот здесь продольный люфт составлял не меньше полусантиметра - настолько истерлась торцевая часть колеса. То же самое, кстати, происходит, когда забивается сажевый фильтр.
Круглый отпечаток от стопора, который лежит рядом, - тоже следствие от противодавления на ротор, возникающего от забитого катализатора. Этого отпечатка здесь быть не должно.
Нельзя сказать, что проблема забитого выхлопного тракта присуща дизелям Renault в большей степени, чем дизелям других марок, но поскольку по этой причине попадают турбины в ремонт регулярно, назвать ее нужно. От масляного голодания, от попадания посторонних предметов турбокомпрессоры 1.9 dTi и 1.9 dCi опять-таки не застрахованы точно так же, как турбины других двигателей. Поэтому думаю, что "хитами" продаж запчастей и ремонтов систем турбонаддува на СТО их делают вовсе не врожденные "болезни", а многочисленность автомобилей с дизелями Renault 1.9 в белорусском автопарке.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Читайте также: