Можно ли прикуривать фольксваген тигуан
Дебютировавший в 2007 году и выпускавшийся до 2016 года Volkswagen Tiguan — первенец концерна Volkswagen в классе компактных кроссоверов. У нас появился годом позже — со второй половины 2008 года их начали собирать на заводе в Калуге, сперва по крупноузловой технологии SKD, а с 2010 года — по полному циклу CKD, со сваркой и окраской кузовов.
Платформу PQ35 Tiguan делит с такими машинами, как Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. А многими элементами ходовой части с ним поделился более крупный Volkswagen Passat.
Атмосферных моторов в гамме не было совсем. Сначала Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.), а также дизелем 2.0 TDI (140 л.с.). В 2011 году он подвергся рестайлингу, в ходе которого чуть изменилась внешность и была расширена линейка двигателей. Базовым стал 1.4 TSI, дефорсированный до 122 л.с., а 2-литровый бензиновый мотор, напротив, увеличил мощность — до 180, 200 или 210 л.с.
Разнообразие есть и в трансмиссии — Tiguan оснащался как передним приводом, так и полным, с подключением задней оси многодисковой муфтой. А помимо механической коробки передач имелись классический гидроавтомат, а также 6- и 7-ступенчатые преселективные роботы.
Кузов
Как и у большинства автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл Тигуана имеет качественное гальваническое покрытие. Но также традиционно лакокрасочное покрытие в силу не лучшей адгезии с цинком может отслаиваться вокруг сколов.
Электрика
Проводка между водительской дверью и стойкой кузова со временем переламывается в месте изгиба, что сказывается на работе блока управления стеклоподъемниками, центрального замка, приводов и обогрева наружных зеркал. Более надежный жгут стали делать только с 2011 года.
Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.
Через 60–80 тысяч километров нередко подает голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической системы — конструкцию узла доработали в 2012 году. У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через 3–5 лет могут быть проблемы как с приводами заслонок, так и с самим блоком.
Причина отказа кнопок на руле — подвижные контакты рулевой колонки. С заменой тянуть не стоит — иначе не только можно остаться без звукового сигнала, но и подушка безопасности может не сработать при необходимости.
Лючок бензобака способен оказаться заблокированным отказавшим электроприводом — но можно получить доступ к рычажку аварийного открытия через частично отсоединенный подкрылок.
Салон
- Отделка, в целом, качественна и долговечна. Хотя кожзам сидений может иметь следы износа уже через 80–100 тысяч км. Помимо обшивки руля быстрее всего изнашиваются подлокотники, отделанные материей. У водительского кресла нередко отказывает механизм регулировок.
- Уплотнители дверей отличаются скрипом, а со временем — потерей герметичности.
- Воздуховоды и их заслонки часто являются источниками посторонних звуков.
Двигатели
Бензиновый мотор 1.4 TSI серии ЕА111 имеет срок службы до капремонта 200–300 тысяч км. На этот же срок формально рассчитан и цепной привод ГРМ. Но цепь, растянувшись и преодолев сопротивление слабоватого натяжителя, нередко перескакивает через зубья шестерен привода всего через 40–60 тысяч км. Результат — встреча клапанов и поршней со всеми дорогостоящими последствиями.
При высокой нагрузке дело нередко доходит до прогара перемычек между кольцами, а иногда и полного разрушения поршней. Причина — как в неудачной конструкции поршней, так и в недостаточной эффективности загрязнившегося теплообменника системы жидкостного интеркулера — он забивается масляным шламом из вентиляции картера.
С 2011 года мотор стал менее проблемным. Поршни были усилены, доработали конструкцию привода ГРМ, изменив саму цепь, шестерни и крышку двигателя — в результате цепь стала выдерживать 100–120 тысяч км.
Топливный насос высокого давления (ценой 15–20 тысяч рублей) и форсунки системы непосредственного впрыска топлива (по 10–12 тысяч рублей) крайне чувствительны к качеству топлива. В системе наддува часто отказывают клапан управления или перепускной клапан.
Через 80–100 тысяч км может потечь модуль водяного насоса системы охлаждения (20–25 тысяч рублей).
Для всех моторов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно выработалось всё топливо с составом).
Бензиновый двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 у Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предшественником.
У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя. От некачественной смазки быстро залегают поршневые кольца.
Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА888 до существенной модернизации в 2012 году отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом — у поршней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.
Впоследствии модифицировали поршневую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.
Также в 2012 году модернизировали вентиляцию картера — из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.
Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления — изнашивающие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.
Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса — о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.
Дизель 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail в целом надежней бензиновых двигателей.
После нашумевшего дизельгейта в 2016 году массово менялась программа управления. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.
Также у моторов старше 2010 года случалось растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.
Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недешевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.
Через 50–60 тысяч км в городских условиях нередко забивается клапан ЕГР — при этом система управления переходит в аварийный режим и двигатель теряет мощность. Очистка клапана помогает не всегда, а новый стоит около 20 тысяч рублей. Сажевый фильтр еще дороже (100 тысяч рублей), но из строя ранее 180–200 тысяч км выходит редко.
Коробки передач
1. Шестиступенчатая механическая коробка достаточно надежна. Сцепление, как правило, изнашивается через 120–150 тысяч км. Спустя 70–80 тысяч бывают течи масла по вине сальников. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может проворачиваться в посадочном месте на корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит, бывает, прикипает к оси.
2. Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-60/61 у двухлитровых бензиновых и дизельных версий вполне живуча, но крайне требовательна к качеству и чистоте масла. Замена масла реже, чем через 60 тысяч км, со временем может привести к выходу из строя гидроблока (80 тысяч рублей).
У кроссоверов с дизелями случаются течи масляного радиатора коробки (чаще — подводящих магистралей). От регулярного перегрева через 60–80 тысяч км могут страдать подшипники коробки и гидроблок системы её управления.
У машин с этой коробкой чаще теряется герметичность пыльников внутренних ШРУСов — через них выдавливается смазку, что приводит к замене внутреннего шарнира.
3. Семиступенчатая роботизированная коробка DQ200 с двумя сухими сцеплениями на рестайлинговых версиях с мотором 1.4 TSI (150 л.с.) имеет не лучшую репутацию. Но на Tiguan она устанавливалась уже в существенно модернизированном виде — при аккуратной эксплуатации сцепления и мехатроника вполне способны выдерживать 100–120 тысяч км, а редукторная часть — 250–300 тысяч км.
4. Шести- и семиступенчатые преселективы DQ250 и DQ500, также появившиеся после рестайлинга 2011 года (на полноприводных модификациях и с мощными версиями моторов 1.4 и 2.0), имеют общий масляный контур для сцеплений, мехатроники и редукторной части — специальное масло нужно обновлять не реже, чем через 60 тысяч км. В противном случае первым страдает гидроблок управления (140–160 тысяч рублей).
От больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает и разбивается посадочное место в корпусе. Также изнашиваются места посадки в корпусе упорных конических подшипников валов.
Трансмиссия
- Муфта Haldex четвертого поколения исправно работает при условии замены масла каждые 60 тысяч км. Иначе в первую очередь выходит из строя электрический подкачивающий насос. Менять при этом муфту ценой 150 тысяч рублей не обязательно — существуют на порядок более доступные ремкомплекты.
- У появившейся в 2013 году муфты Haldex пятого поколения из конструкции исключен полноценный масляный фильтр — загрязняющееся масло лучше менять каждые 20–30 тысяч км.
- Подвесной подшипник карданного вала может износиться через 60–70 тысяч км и официально поставляется только в сборе с валом за 60 тысяч рублей.
Подвеска
Слабое звено передней подвески типа MacPherson — задние сайлент-блоки рычагов, как правило, изнашивающиеся ранее 100 тысяч км. При этом в сильно изношенном виде сайлент-блок разбивает палец рычага. Многие сервисы при заменах рекомендуют использовать более долговечную деталь от Ауди А3.
Втулки стабилизатора изнашиваются через 70–100 тысяч км. Оригинальные втулки поставляются в сборе со стабилизатором (10–12 тысяч рублей). Сэкономить трудно — попытки установки неоригинальных втулок на клей с использованием самодельного кронштейна для их фиксации редко приводят к длительному положительному результату.
После 100 тысяч км обычно приходят в негодность сперва задние, а затем и передние амортизаторы, рулевые наконечники, ступичные подшипники, опорные подшипники передних стоек. Меняемые отдельно шаровые опоры передних рычагов, как правило, держатся до 120 тысяч км. Пружины после 100–120 тысяч км проседают, а при езде с большой загрузкой могут обламываться крайние витки.
Задняя многорычажная подвеска редко требует внимания раньше 100–140 тысяч км. Первыми из строя выходят сайлент-блоки коротких поперечных рычагов, а следом — длинных основных.
Рулевое управление
Рулевой механизм реечного типа с электроусилителем, как правило, выходит из строя из-за поломки датчика или силового привода (после попадания воды). У возрастных экземпляров при нарушении герметичности разъемов страдает проводка рулевой рейки.
Тормоза
У задних суппортов после нескольких лет службы с редким использованием закисает привод стояночного тормозного механизма. У опционного электрического ручника может подводить привод. Вместо оригинального за 10 тысяч рублей вполне можно подыскать аналог за 4–6 тысяч рублей.
Итого
Volkswagen Tiguan первого поколения с пробегом способен доставить довольно много хлопот. А наименьшее их количество создаст рестайлинговая версия моложе 2011 года с дизелем и классическим автоматом.
Многообразие модификаций кроссовера VW Tiguan наталкивает на мысль о большом перечне допусков и соответствий к смазочным материалам и эксплуатационным жидкостям. Ведь у Тигуана этого поколения шесть вариантов бензиновых двигателей и три варианта дизелей разной степени форсировки! Однако, нам на радость, инженеры обошлись универсальными требованиями.
Моторное масло для бензиновых двигателей должно иметь допуск VW 502/504, SAE 0/5W‑30/40, для дизелей — VW 507, SAE 0/5W‑30. Периодичность замены традиционная — каждые 15 000 км (в идеале 7 000–10 000 км, чтобы исключить негативное влияние пробок и коротких пробегов). Разница только в объеме — 4–4,7 л, в зависимости от мотора.
Потребуется охлаждающая жидкость, которая содержит пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов. Разумеется, она должна эффективно защищать от коррозии и образования отложений детали системы охлаждения. Ее нужно менять каждые 60 000 км (или через 48 месяцев).
Трансмиссия требует особого внимания.
Во‑первых, в агрегатах используются специализированные оригинальные трансмиссионные масла.
Во‑вторых, в полноприводных Тигуанах нужно обслуживать дифференциал заднего моста и муфту Haldex.
Периодичность замены масел — 60 000 км. Объем зависит от агрегата: МКПП — 2,3 л, АКПП и DSG — 6,9–7,1 л, Haldex — 0,7–0,85 л, угловой редуктор отбора мощности на заднюю ось и задний дифференциал — 0,9 и 0,95 л соответственно.
сорри если баян, но нужен срочный ответ, сел акум =(( как лучше завести машинку? с толкача или тупо прикурить? электроника мозги потом не станет трахать?
galexpo
Участник
dinoel
Участник
Toruviel
Красафчик
Neo De Quat
Постоялец
Don Tiguan
СпецАГЕНТ
Снимешь - могут появицо ошибки, но ничо страшного, полчасика погоняешь, тачко себя потестит и ошибки погаснут
Алекс7
ветеран форума
В инструкции написано, как прикуривать. Я тоже сначала думал, а потом вот подумалось, а хватит ли АКБ, чтобы снять ручник. Оно же не руками снимается. Вообще просто купил себе ВАРТу на 65Ач, которая по каталогу идет у нее на 1.4 движок. Штатный-то послабее будет.
А у меня както сел аккум но мне очень надо было поехать и я просто достал с гаража старый но работаюший аккум с папиново форда,прикурил им Тиг,зовёл и потом просто перелепил клемы с фордовского на Тиг,операция прошла безболезненно для Тига!
DenisRZA
Участник
А у меня както сел аккум но мне очень надо было поехать и я просто достал с гаража старый но работаюший аккум с папиново форда,прикурил им Тиг,зовёл и потом просто перелепил клемы с фордовского на Тиг,операция прошла безболезненно для Тига!
Мне кажется такие операции могут быть опасны, даже на менее напичканых электронникой автомобилях рекомендуют при таких операциях побольше потребителей включать, фары, печку, подогревы. Я наверное не стал бы так рисковать, имхо.
Алекс7
ветеран форума
polar-nick
Постоялец
Заводил прикуриванием некоторых замёрзших от своего Тига (с работающим движком, иногда с подгазовкой), прибежал сосед-шевролекрузник и давай меня пугать, мол электронику свою пожжёшь, ЭБУ полетит и с гарантии снимут при повреждении его, а экспертиза подтвердит факт донорства. Ужас. Неужто правда.
:ai:
Алекс7
ветеран форума
polar-nick
Постоялец
Может ссылочки есть? Или официальный запрет где-нибудь в мануале?
LIFAN69
- А что мы будем делать, господа учёные кроты ?
- А давайте посчитаем баланс !
(мультфильм Дюймовочка)
Итак, считаем:
Дебет: рабочий АКБ + генератор с током от 60 до 70 Ампер.
Кредит: работающий мотор исправного автомобиля потребляет порядка 15А: это бензонасос, системы зажигания и впрыска.
Своя АКБ потребляет еще порядка 5 А. Ну и АКБ неисправного - до 10-15А.
Баланс пока сходится.
Но нам же некогда! И мы же сразу начинаем крутить стартером на неисправном автомобиле, пытаясь поймать искру! А это ток порядка 200А на бензиновом моторе и 300А - на дизеле.
Баланс уже не сходиться, напряжение бортсети донора падает. А при падении напряжения ниже 8 вольт на ФВ выход из строя электрики, и в первую очередь - бортового компьютера очень вероятен, при падении до 5В - гарантирован.
Если человек достаточно глуп и ленив чтобы снять аккумулятор на зарядку, то почему я должен рисковать своим имуществом?
Тем более, откуда вы знаете что случилось с другой машиной и почему она не завелась. Если у неё замкнул аккумулятор - то это выход из строя вашего генератора. А если что-то с электропроводкой? Тогда уже Вам потребуется эвакуатор.
Алекс7
ветеран форума
LIFAN69
Возможны три варианта прикуривания
1-й вариант, упрощенная, но неправильная схема: провода подключаются к клеммам своего и чужого аккумуляторов, а затем запускают движок, что и может привести к частичному выходу из строя электрики, начиная с регулятора напряжения.
2-й вариант, стандартный, но рискованный способ:
а) красный провод подключаем к плюсам, черный - к минусу своего и к "массе" (а не к аккумулятору!) вражеского автомобиля, желательно максимально удаленной от батареи, от движущихся частей и топливопровода.
Запускаем двигатель своего автомобиля, даём ему поработать от 2-10 минут. В этот момент происходит зарядка аккумулятора на второй машине.
б) Запускаем двигатель вражеской машины, в этот момент традиционно поднимают обороты до 2000. Даём обоим машинам поработать ещё минуты 2-3. Снимаем провода в обратной последовательности. Сначала минусовой, потом плюсовой.
При отсоединении проводов возникает резкий скачок напряжения, который и губит электронику. Рекомендуют включить фары - он и их сожжёт.
3-й вариант, жлобский (он же правильный): пункт "б" не выполняем, или отсоединяем чёрный провод, а потом заводим.
В этом варианте вражеский автомобиль лишён возможности навредить нам, однако 10-15 минут едва хватает на 2-3 поворота стартера. извини, братан, не судьба: ты же видел, я сделал всё что мог.
Не позволить запустить двигатель в сильный мороз способны разнообразные проблемы, однако разряд аккумуляторной батареи входит в число наиболее вероятных из них. И если дело заключается лишь в разряженном аккумуляторе, а поехать на автомобиле по делам обязательно надо, то мотор можно завести, "прикурив" от аккумулятора другой машины.
Правда, "прикуривание", будучи нештатным способом запуска, не является безобидной и безоговорочно рекомендуемой процедурой. Подготовка к "прикуриванию" связана с подключением к автомобилю с разряженной батареей проводов, идущих от заряженного аккумулятора машины, выступающей в роли донора, а по окончании процедуры эти провода требуется отключить, и при таких манипуляциях неизбежны скачки напряжения, что, конечно же, не может быть полезным для электронных устройств, которыми в изобилии оборудованы современные модели автомобилей. Если машины, участвующие в процедуре, электроникой не обделены, владельцам стоит трижды подумать, не лучше ли вообще отказаться от "прикуривания". Кроме того, манипуляции с проводами для "прикуривания" сопровождаются появлением искры, которая была бы безопасной, если бы после начала процедуры в разряженном аккумуляторе не происходило обильное выделение водорода и, как следствие, образование гремучего газа, способного взорваться. Наконец, ради безопасности и сами провода для "прикуривания" должны быть не тоньше штатного провода, соединяющего аккумулятор со стартером, и оснащены мощными и надежными зажимами типа "крокодил".
Еще до начала подсоединения пусковых проводов и "прикуривания" желательно запустить двигатель донора и дать ему немного поработать, что подзарядит и разогреет донорскую батарею, а также, разумеется, прогреет сам двигатель, что может оказаться вовсе не лишним по окончании процедуры, особенно если попытка запуска окажется достаточно продолжительной или попыток потребуется несколько. Однако перед соединением пусковых проводов донорский мотор должен быть заглушен, а в обоих автомобилях выключено зажигание и все потребители энергии.
Чтобы избежать взрыва гремучего газа, напрямую между собой соединяют только плюсовые выводы донорского и разряженного аккумуляторов. "Минус" же от донорского аккумулятора подключают вовсе не к "минусу" разряженной батареи, а подальше от него. Наилучшим местом для крепления последнего "крокодила" является непосредственно "масса" двигателя, чем, к слову, попутно уменьшается сопротивление создаваемой цепи. Некоторые специалисты рекомендуют снять штатную минусовую клемму с разряженного аккумулятора совсем, и в этой рекомендации есть смысл, так как в этом случае разряженная батарея не сможет заряжаться от донорской и тем самым разрядить еще и ее.
Если "прикуривание" оказалось успешным, то первым делом на место возвращают штатную минусовую клемму, если она временно снималась с отрицательного вывода разряженной батареи, после чего разряженный аккумулятор начнет заряжаться от собственного генератора. Далее в порядке, обратном подключению, отсоединяются зажимы-"крокодилы". Перед снятием зажима, подключенного к "массе" двигателя, который должен отсоединяться первым, на доноре возможно включение некоторых потребителей энергии, например, вентиляции или обогрева заднего стекла, что помогает сгладить скачок напряжения. Однако фары специалисты включать не советуют - лампы в них могут перегореть.
Volkswagen TIGUAN CLUB | VW Фольксваген ТИГУАН 2 запись закреплена
Как вы так умудряетесь писать, без единого знака препинания
Зажигание выключай у себя, когда другой заводит. А сперва подольше позаряжай несчастного, минут 10-15.
Прикуривал гранту, ошибок по электронике штук 10 вылетело. До сих пор прнять не могу, как мозги у тиги не взорвало от столь привычной ситуации
Блин, несколько раз прикуривал.. ни чего не было. Более того рукожопы мне пускач плюс с минусом перепутали и включили. В мозгах защита сработала, поставили правильно- без проблем завелась..
Это не вопрос, сейчас я буду учить вас, как справляться с этой бедой минимально подручными средствами.
Предыстория. В прошлую среду завел машину у работы, как вдруг голос с небес проинформировал меня, что система экстренного вызова не работает, на приборке зажегся желтый индикатор. Ну все, пипец, прихали — подумал я. И позвонил дилеру. Прямо во время разговора ахтунг с приборки пропал, дилер выдохнул и заявил, что вот как повторится проблема — тогда и надо приезжать. А пока-что — спокойной ночи и хорошей поездки.
В четверг я уехал на бмв-шные покатушки и оставил машину во дворе. В мое отсутствие город завалило снегом, а в субботу в дворовом чате выложили новость, что в воскресенье, то есть сегодня, будут чистить парковку и моя машина сильно помешает трактору. Ну ок, позвонил подруге, попросил отогнать машину. Вот тут и начался гранд-пипец: выяснилось, что акк сел от слова совсем. То есть, полностью. И окончательно. Не горит, не реагирует.
Позвонил своему любимому механику Юре, который, между прочим, еще и мой сосед: живем в одном квартале. С утра Юра на своем Йети подкатил к Тигу и попытался его завести. В этом месте наступил гранд-облом. Не знаю, что пошло не так, но когда я вернулся домой, Тиг все еще был мертв.
Опишу, как я решил данную проблему с минимальными потерями. Если кому-то есть, что дополнить и оптимизировать — велкам. Особо ретивые несогласные, у кого очко сжимается от выражения "прикурить машину" — идут известным матерным маршрутом.
Итак, вам понадобится:
1. Знание, как правильно прикуривать (опишу дальше и попробуйте вякнуть что-то против — урою)
2. Друг на BMW X5. На самом деле, подойдет друг на любой машине с мощным генератором, а не с мелкой пукалкой
3. Очень качественные провода, я использую 600-амперные
4. Зарядное устройство, практически любое для AGM аккумуляторов. Они может быть ручное или автоматическое, российское, китайское или немецко-итальянское, неважно. Вам просто надо будет зарядить аккумулятор. Как вариант: можете сразу же проехать 1000 км и в один присест и зарядное устройство вам не понадобится.
Зарядное устройство найти несложно, можно даже купить свое. Провода — это вообще вещь экстренной автонеобходимости, как знак аварийной остановки. Быки, подменные-дополнительные аккумуляторы — со всем этим проблематично, на самом деле. С друзьями… ну, если нет друзей — воспользуйтесь помощью подруг :-)
Итак, акк мертв. Заряжать большинством зарядок бесполезно, они просто не определят, что к ним подцепили аккумулятор. Да и заряжать акк на улице — удовольствие сильно ниже среднего. Ну и не на каждой улице есть розетка, между прочим. А еще зарядка аккумулятора — это не час и не два.
Открываете капот (заглушка, ключ, дверь…), подгоняете машину друга поближе и накидываете провода. Ждете примерно 3 минуты, при этом обороты на машине-доноре надо держать в районе 2000-2500. Далее, на доноре обороты не снижаем, пробуем завести машину. Если не получится с первой попытки, то продолжаем процесс и повторяем попытку запуска. Если все сделали правильно, то с третьего подхода машина заведется совершенно точно.
Далее. В моей практике было такое, что двигатель завелся, вы скидываете провода, а тут бац — двигатель глохнет! Нет, это не попадос. Заводим снова, но провода сразу не убираем, ждем минут пять. Ну вот так. Нет, с мозгами ничего не будет. Ни с автомобильными, ни с вашими.
В моем сегодняшнем случае после 20 минут работы двигателя напряжение на аккумуляторе было 3.6 вольта. ТРИ ВОЛЬТА! Профессиональная зарядка отказалась заряжать аккумулятор в таком состоянии! Выход запустить акк при помощи любой зарядки существует и он не самый сложный. Но есть путь еще проще. Суть в том, что ни одна зарядка не знает лучше генератора, как зарядить ваш аккумулятор. Поэтому, едете кататься.
Кататься надо примерно час в режиме спорт или на ручном режиме. Ни в коем случае не в Эко или Стандарте! Ваша задача — держать обороты в районе 3000. Оставлять машину на холостом ходу — плохая идея. Естественно, все лишние потребители нужно выключить. Однозначно выключаются все подогревы — жопы, руля, стекол. Климат на минимум. Фары по необходимости, но они жрут немного. Мультимедия тоже на минимум, особенно если есть нештатный усилитель. Ваша задача — запихнуть в аккумулятор как можно больше тока.
Мне хватило часа покатушек в таком режиме. Дальше бесцельно тратить время и бензин смысла не было. Все, на этом этапе мы уже имеем машину с вполне живым, но сильно подсаженным аккумулятором. Но машина на ходу и можно решать вопросы дальше. Простейшее зарядное устройство, будь оно хоть трижды умным, но дурным, как Бош С3, уже сможет подхватить и зарядить аккумулятор. Мы обходимся минимальными потерями сил и энергии. Мы не снимаем акк, не таскаем его и не полощем его в тазике с теплой водой (для меня это был основной момент, которого я хотел избежать). Мы не таскаем машину на эвакуаторе к дилеру. Мы не пляшем с мануальными зарядными устройствами вокруг севшего аккумулятора. Короче, я считаю, что этот пусть самый оптимальный, по крайней мере в моей системе ценностей.
Ну и напоследок хинт: на ВАГах есть отдельный аккумулятор Глонаса (на БМВ это батарейка и она, в отличие от ВАГа, очень живучая). Этот глонасовский аккумулятор заряжается во время зарядки основного аккумулятора, но для этого надо включить зажигание.
Я же отогнал машину дилеру (не фольцвагеновскому, а бмв-шному) и завтра они проведут последний этап: зарядят оба аккумулятора. Пока что минимально подзарядили основной, на ночь в целях безопасности сервис обесточивается.
Желаю всем не попадать в ситуации, когда придется воспользоваться этой инструкцией :-)
Читайте также: