Можно ли ездить без переднего кардана на уаз патриот

Обновлено: 09.01.2025

Дык можно, только не стартуй резко, не пугай народ визгом резины и не забывай что передний недопривод на скользкой дороге ведёт себя совсем по другому, нежели задний. И проверь есть ли в мосту масло, иногда оно куда-то девается без видимых потёков

Можно. УАЗ - не нива.

А у нивы какие с эти проблемы?

В связи с кончиной заднего моста вынужден был отсоединить кардан и пролуоси и доехать до дома на переднем мосту. Пока проблема заднего моста медленно решается (нет времени, да и с мостами что-то в Москве плоховато).
Хотелось бы поинтересоваться: а можно ли ездить только на переднем? Может быть, потихоньку до 60 км.\ч и ничего плохого не будет? Был бы очень благодарен за совет.Можно только недолго.У двоих моих знакомых в схожей ситуации очень быстро кончились и передние мосты,видимо все таки что-то там не рассчитано на подобную эксплуатацию.

Передний и задний мост УАЗа по конструкции одинаковы, за исключением ШРУСов. ШРУСы УАЗа, действительно, не рассчитаны на постоянную работу и кончаются быстро. Но их несложно заменить без разборки моста.

Дык, а варианты есть? Помоему нету, следовательно ехать мона! :-) Сам ездил так, тока сильно не напрягай, и пониженную не включай.

А я вообще хотел в основном передний привод сделать, а по необходимости подключать задний.

Может кто советом поможет?

А я вообще хотел в основном передний привод сделать, а по необходимости подключать задний.

Может кто советом поможет?

сДЕЛАТЬ-ТО МОНА, НО ТОКА НЕ НАДО! Дело в том, что УАЗ даже на переднем мосту проявляет больше заднеприводные повадки. У него короткая база, и мне кажеться что на переднем он будет кататься не так хорошо.

Спасибо.
Тогда на скорой помощи надо мосты вынести вперёд и назад за пределы кузова:razz: Базу увеличить:p

и тода это будет: "Ускоренная помощь!"

Можно только осторожно и желательно недолго. До дома несколько сотен километров я бы на нем осторожненько доехал с небольшой скоростью, но в постоянку эксплуатировать не советую.

Передние ШРУСЫ в УАЗе типа Бендикс а не Бирфильд. Бендиксы не настолько долговечны потому что усилие в них передаётся только через 2 шарика. Можно подвергать только частичной нагрузке и только не в постоянку.

Так же в раздатке передний мост приводится в действие через шумные прямозубые шестерни с малой нагрузочной способностью. Если раздатка с косозубым прямым рядом, то может быть она долговечнее. В любом случае конструктора расчитывали эти зубчатые зацепления на эксплуатацию только с полным приводом.

И ещё я обратил внимание на то что передний редуктор на УАЗе по крайней мере на военмосту смотрит слегка вверх хвостовиком а следовательно углы в карданах не равны и на большой скорости будут вибрации и усиленный износ.

А я вообще хотел в основном передний привод сделать, а по необходимости подключать задний.

Может кто советом поможет?

для уаза этого не надо. я сталкивался недавно с проблемой умершего заднего моста, и соответственно продолжал движение на передке.
вот что я могу по этому поводу сказать-
1. шрусы переднего моста не расчитанны на постоянную работу, и тем более на работу без заднего моста, но это не так страшно- ставятся шрусы типа Бирдфилд и проблема решена.
2. на переднем приводе тяжело входить в повороты (колеса очень хотят ехать прямо).
3. потери мощности в раздатке, причем очень заметные потери+ шум + повышенный износ раздатки.
4. отличие от заднего привода на УАЗе не сильно заметны.
вообщем то я тоже думал над этим вопросом, но это того не стоит. вот отключаемая формула с постоянным 4х4 (с межосевым дифом) это гуд.

Не пойдет передний привод на УАЗ - у него углы переднего кардана недопустимо велики. Из-за этого даже с включенными хабами быстрее 70 ездить невозможно - вибрация дикая.

Единственно, че можно предложить - поставить волговские главные, перевернув их "карданом вверх".

ездил на вояках на передке. недели 2. разгонял до 110. рвал с буксом сместа. побочных явлений не обнаружил.

у вояк передаточное соотношение большое. я тоже на передке 100 катался и вибраций особых не обнаружил, но еле разгоняется машинка. потери мощности.

можно. и даже замечательно. пришлось в прошлом году так поездить в аналогичной с автором поста ситуации, пилили 80-90, впечатления были хорошие. было ощутимо тише (но это скорее из-за снятого кардана и полуосей). я даже думал - а не развернуть ли раздатку, чтобы задний мост отключаемым сделать? :-)))))

Здравствуйте все!
Ситуация вот в чём:
Чуть больше года назад заклинил задний подшипник хвостовика переднего моста. Скинул полуоси, открутил передний кардан.
Всё купил, что надо для ремонта, да руки-крюки не доходят установить и отрегулировать дифференциал. Езжу без переднего кардана.

Заметил такую вещь, при средних оборотах или при езде в натяг слышно металлическое дребезжание снизу, как будто звон металлический как от колокольчика )), даю оборотов - всё нормально. Еду накатом, то же всё норм.

Может кто подскажет, что может быть?
Масло в норме. Дребезжание именно снизу автомобиля, не от ручки.
Спасибо заранее камрады, кто подскажет.

Езда без переднего кардана. Звон

Согласен, но далековато до вас. Я за Братском живу км 250 где-то.
Подумал может кто сталкивался с подобными симптомами.

Езда без переднего кардана. Звон

дребезжать может все что угодно
а сам настроить редуктор сможешь?
Вариантов, для чего вы полезли в редуктор, может быть несколько. Я буду описывать вариант замены главной пары.
Итак, приступим. :)
С разборкой, думаю, все понятно. Единственный момент – съем внутренних обойм подшипников.
Если не предполагается использовать подшипник еще раз, я делаю так – удаляю сепаратор с роликами и внутреннюю обойму надрезаю болгаркой. Потом зубилом раскалываю и сбиваю.
Если подшипник предполагается использовать еще раз, то нужно будет купить, а скорее всего, самому изготовить ХОРОШИЙ МОЩНЫЙ съемник. Легко подшипники (особенно с хвостовика) не стянешь. Старые обоймы, даже разрезанные, удобно использовать для запрессовки новых, как оправки.

И еще. При замене ведомой шестерни обратите особое внимание на чистоту соединяемых (привалочных) поверхностей.
Если между корпусом дифференциала и шестерней что то попадет – это плохо.

Редуктор регулируется по четырем параметрам.
1. Положение шестерен относительно друг друга.
Рис 1.
Изображение

2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.
3. Боковой зазор в шестернях редуктора.
Рис 2.
Изображение

4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.
Так по порядку и пойдем.

1. Положение шестерен относительно друг друга.
Положение шестерен относительно друг друга регулируется кольцом под наружной обоймой подшипника ведущей шестерни.
Здесь надо отметить следующее.
Я измерил три ведущие шестерни. Все они были одинаковой ширины (или толщины) – 31,9 мм.
Рис 3.
Изображение

С подшипниками ведущей шестерни похуже. Разброс их монтажного размера составил 0,5 мм.
От 34,8 мм до 35,3 мм.
То есть, при замене подшипника, ведущая шестерня, скорее всего, сдвинется от своего прежнего положения. Но не криминально.
Возьмите вот такое зеркальце:
Рис 4.
Изображение

и фонарик.
Загляните внутрь редуктора.
По моему мнению, правильное положение шестерен такое - ведущая шестерня должна располагаться симметрично относительно пояса ведомой. При этом ведущая будет немного выступать спереди:
Рис 5.
Изображение

И сзади:
Рис 6.
Изображение

Здесь видно (выделено зеленым цветом), что ведущая шестерня расположена именно так.
Вот еще фрагмент схемы, которая фигурирует во всех мануалах на просторах интернета:
Рис 8.
Изображение

Итак, с желаемым положением шестерен мы определились. Теперь разберемся как его получить.
Вот картинка:
Рис 10.
Изображение

Согласно предлагаемых методик, нам надо измерить расстояние В. Это расстояние от центра дифференциала до постели подшипника ведущей шестерни. Далее по формуле нам предлагается определить толщину регулировочного кольца :

d1 = B – (111,960 + Г)

Для измерения расстояния В я использую такое же приспособление, как и в видео у Василия Харчишина. Вот оно:
Рис 11.
Изображение

Подшипники (№ 210) с диаметрами D=90 мм и d=50 мм. Длина вала приспособления 170 мм, отверстие под измерительный винт просверлено 54 мм от края. Длина измерительного винта 140 мм (на этих фотографиях он у меня еще составной, не было возможности сделать целый). Резьба 8х1, глубина резьбы – 25 мм. Чем меньше шаг резьбы, тем точнее можно сделать измерение.
Я измеряю не до шестерни, как в видео, а сразу до постели наружной обоймы подшипника. Это уменьшает погрешность.
Окончательно точно измерительный винт выставляется напротив места измерения перемещением всего приспособления в бугелях.
Рис 12.
Изображение

Выкручиваем винт до его упора в постель подшипника:
Рис 13.
Изображение

Замечание. Приспособление должно быть обязательно прижато бугелями. На этой фотографии их нет.

Снимаем приспособление и штангенциркулем измеряем получившееся расстояние.
Рис 14.
Изображение

В = Sизм – R вала приспособления

В моем случае R вала = 25 мм.

Следующий размер – Г.
Это монтажный размер подшипника. Его предлагается измерить, сжав подшипник усилием 400-500 кгс.
Я измерял подшипники, зажимая их в тисках (без фанатизма) между металлическими линейками:
Рис 15.
Изображение

Измерений нужно сделать несколько, изменяя положение подшипника в тисках и взять средний размер из всех измерений.

Дальше обращаемся к формуле:

d1 = B – (111,960 + Г)

И вот здесь кроется первая неточность из всевозможных руководств. Вот фрагмент схемы редуктора:
Рис 16.
Изображение

В месте, указанном красной стрелкой, между внутренней обоймой подшипника и ведущей шестерней должно стоять маслоотгонное кольцо. Но оно даже не изображено. Не учтена его толщина и при расчете размера d1 регулировочного кольца. А между тем его толщина составляет 1,02-1,04 мм. То есть ведущая шестерня будет смещена им внутрь редуктора более, чем на миллиметр. Учитывая, что согласно мануалов, толщина регулировочного кольца подбирается с точностью 0,025мм, погрешность в 1 мм получается просто огромной.
Таким образом формула для расчета толщины регулировочного кольца должна выглядеть так:

d1 = B – (111,960 + Г + b)
где b – толщина маслоотгонного кольца.
Этот вывод был подтвержден практически.
В одном из моих случаев цифры получились такие:
Sизм = 176,55 мм, Rвала приспособления = 25 мм, соответственно размер В = 151,55.
Г = 34,93 мм, b = 1,03 мм.
Таким образом толщина регулировочного кольца получилась:
151,55 – (111,960 + 34,93 + 1,03) = 3,63 мм.

Дальше.
Идем в магазин за регулировочным кольцом.
Как вариант – можно подогнать имеющееся, но в этом случае все будет зависеть от ваших навыков, имеющегося оборудования и точности, с которой вы в итоге хотите выполнить работу.

И еще. В магазине может не оказаться кольца нужного вам размера. Можете округлить получившуюся у вас цифру в меньшую сторону. Мое предположение – можно округлять в меньшую сторону вплоть до 0,5 мм.
Но пока это только предположение, не подтвержденное большим количеством опытов.
0,1 – 0,2 мм – вполне допустимо.

Ставим кольцо на место, запрессовываем наружные обоймы подшипников.
Вы можете визуально проконтролировать точность своих расчетов.
Поставьте хвостовик на место (пока без распорной втулки), шайбы ,фланец и подтяните гайкой хвостовика до пропадания осевого люфта в подшипниках. Поставьте на место дифференциал. Закрепите его бугелями.
Опять возьмите зеркальце, фонарик и загляните внутрь редуктора. Если видно выступание ведущей шестерни как на рис 5 – значит расчеты и измерения были выполнены отлично.
Как уже говорилось - допускаются небольшие отклонения. Например, у меня на одной из регулировок ведущая шестерня была смещена наружу почти на миллиметр. Примерно, как на рис 9. Никаких посторонних звуков (насколько это применительно к трансмиссии УАЗ :) ) это не вызвало. Но надо помнить, что если вы превысили допустимые отклонения, то:

Если хвостовик выдвинут наружу более допустимого, мост воет при нагрузке двигателем, на торможении двигателем работает тихо.
Если хвостовик вдвинут внутрь редуктора более допустимого – мост будет выть на торможении двигателем. На нагрузке будет работать тихо.

Убедившись, что наши действия верны, переходим к пункту номер 2.

2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.

Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.

Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.
Изображение

И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.
Изображение

Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места. Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.
Изображение

Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.

Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.

3. Боковой зазор в шестернях редуктора.

Одной рукой держим хвостовик, другой пытаемся вращать ведомую шестерню вверх-вниз на величину зазора между шестернями. По часовому индикатору смотрим - на сколько она (ведомая шестерня) перемещается.

ВАЖНО! Боковой зазор мерить только с затянутой регулировочной гайкой и затянутыми бугелями.

Сравниваем полученный боковой зазор с требуемым. Надо 0,15-0,25 мм.
Теперь - внимание!
При изменении толщины регулировочного кольца на 0,1 мм, боковой зазор изменяется примерно на 0,08мм.
Исходя из этого определяем, на сколько нам надо изменить толщину регулировочного кольца, чтобы получить требуемый боковой зазор.

Например. Вы намерили боковой зазор 0,42мм. Если мы увеличим толщину регулировочного кольца на 0,3мм, в итоге получим:
3 х 0,08 = 0,24
0,42 – 0,24 = 0,18.
То есть новый боковой зазор будет 0,18мм. Что нам и надо.

Снимаем дифференциал, меняем регулировочное кольцо и снова все собираем. Чтобы убедиться в правильности наших действий, затягиваем регулировочную гайку, бугеля и снова проверяем боковой зазор. Причем, обязательно, померить надо в трех-четырех местах по окружности ведомой шестерни. Разброс значений должен быть не более 0,05 мм.
Если результат вас удовлетворил, переходим к регулировке теплового зазора в подшипниках дифференциала.
Замечание. Имейте ввиду, что после замены пары боковой зазор может быть не только увеличенный, но и уменьшенный либо вообще отсутствовать.

4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.

Ослабляем бугеля и прикручиваем их от руки. По мануалу момент не более 0,5 кгс*м. Нужно обеспечить подвижность наружных обойм подшипников под бугелями.
Регулировочную гайку затягиваем так.
Берем отвертку и, упираясь в выступы регулировочной гайки, от руки закручиваем её, постоянно при этом вращая дифференциал. Сколько сможете затянуть – этого достаточно.
Понятно, что у всех силы разные, но особого фанатизма здесь не надо.
Контролируем усилие проворачивания тем же электронным безменом.
Измерения производятся, как и раньше - на хвостовике.
С установленным дифференциалом и отрегулированными подшипниками, хвостовик должен вращаться на 0,021-0,042 кгс*м тяжелее.

Например. При затяжке хвостовика мы намеряли безменом сопротивление вращению 150 грамм на плече 1 м. Значит, с установленным дифференциалом, мы должны получить максимум 192 грамма сопротивления вращению на том же плече в 1 метр.
Если мы меряем на плече 0,5 метра, безмен, соответственно, должен показывать усилия в диапазоне 342 - 384 грамма, если при регулировке подшипников хвостовика мы намеряли 300 грамм на 0,5 метра.

В видео Василия Харчишина вы видели, что он контролирует правильность затяжки подшипников по подвижности роликов. У меня этот момент как то не очень получился.
Если затягивать уже поработавшие подшипники хвостовика с моментом проворачивания 0,04-0,08 кгс*м, в этом случае подвижность роликов есть. В новых же подшипниках отрегулированных на момент проворачивания 0,1-0,2 кгс*м пошевелить ролики уже очень трудно.
На отрегулированных подшипниках дифференциала, если снять бугель, то ролики еще как то можно пошевелить. Если бугеля стоят на месте – ролики не шевелятся.
То, что подшипники в моем случае не были перетянуты так же подтверждалось тем, что при движении редуктор не перегревался и при следующих разборках не было признаков проворачивания наружных обойм подшипников дифференциала в бугелях.
После окончания регулировки теплового зазора подшипников будет очень не плохо, если вы затяните бугеля окончательным моментом 14-16 кгс*м и еще раз проверите боковой зазор.
Но, если вы в себе уверены, можно по одному вытаскивать болты бугелей, наносить на них фиксатор резьбы и затягивать. Как я уже написал, болты бугелей затягиваются моментом 14-16 кгс*м.

На всякий случай напишу, может кто не знает. Если нужно затянуть болты или гайки с определенным моментом, как правило сначала всё затягивают половинным моментом, потом проходят уже окончательным.

Фиксируем регулировочную гайку скобой с болтиком так же на фиксаторе резьбы.

Ну вот, в принципе и все.
Возьмитесь за ведомую шестерню и с силой прокручивайте её в обоих направлениях. Крутить достаточно тяжело. На любой скорости вращения не должен появляться рычащий звук. Вы должны слышать только шум от вращения механизма. Звук, на подобие, звука движения металла по металлу.
Можно проконтролировать на краску.
Например, у меня получилось так:
Рис 23.
Изображение

По моему - отличный результат! :) .
Ну а для полного удовлетворения и самоуспокоения проконтролировать биение ведомой шестерни.
Фотографии нет, но, думаю, понятно, как это сделать.
Исходя из рекомендаций Василия Харчишина, биение должно быть не больше 0,03 мм. Я измерил биение на трех шестернях. На двух было от -0,02 до +0,05 и одна показала от 0 до +0,03. Одна из шестерен с большим биением стоит сейчас у меня в заднем редукторе. Вполне возможно этим объясняются некоторые явления, которые я опишу ниже.

Ставим прокладку, крышку, втыкаем полуоси, заливаем масло.
Поехали.
Рабочая температура редуктора в районе 80 градусов. Ну, сами понимаете, летом погорячее, зимой похолоднее.
Самое горячее место – район подшипников хвостовика. Летом на этом месте - рука не терпит, но ее можно приложить и не обжечься. Вода на корпусе не должна шипеть при любой длительности и скорости перегона.
Я на обкатку залил полусинтетику Лукойл ТМ-5, 75W90.
Первые впечатления от поездки – очень хорошо.
Присутствовал посторонний звук (слабенький мелодичный гул высокого тона) на торможении двигателем на скорости 50 км/ч. Причем он появлялся на скорости 51 км/ч, а на 49 км/ч уже пропадал и при движении накатом его не было.
И на скорости 105 км/ч, наоборот под нагрузкой, звук работающего редуктора (на сколько я мог его выделить из общего звука трансмиссии) был как бы на грани появления гула.
На пробеге примерно 500 км. Первый звук сместился на скорость 30 км/ч и стал еще тише, второй звук съехал на скорость 80 км/ч.
На пробеге примерно 1200 км второй звук исчез.
Первый звук проявляется до сих пор. Я думаю, что он обусловлен именно повышенным биением ведомой шестерни.
Недавно, небезызвестный комрад longer подкинул идею, как можно с этим побороться. Для этого надо добавить еще одну операцию.
После замены ведомой шестерни (пока без фиксатора резьбы и затяжки до требуемого момента) нужно поставить дифференциал в корпус редуктора и измерить биение. Если оно больше 0,03 мм, нужно снять шестерню с корпуса диффа и развернуть её, скажем, на 90°. Снова закрепить и замерить биение. По результату уже определяться с дальнейшими действиями. Если биение в новом положении вас устраивает, только после этого ставить болты на фиксатор резьбы и затягивать положенным моментом.

По поводу запчастей.
Все вы знаете, что их качество не стабильное.
Первую пару я брал в магазине Бакни (указываю для ульяновцев). Магазин не плохой, хотя цены, я бы сказал – выше среднего. Но, например, сальники NAK я нашел пока только там.
Так вот эту самую пару мне там продали, как заводскую. Она было вот в такой коробке:
Рис 24.
Изображение

Его наружный диаметр значительно больше наружного диаметра ведущей шестерни.
Ведомая шестерня переднего моста гребет масло на сальник и там это кольцо полностью выполняет свои функции, обусловленные её названием. Каталожный номер 3160-2302050.
В редуктор заднего моста ставится узкое маслоотражательное кольцо. Его наружный диаметр примерно равен наружному диаметру ведущей шестерни. Его вы можете увидеть на фото в начале. Каталожный номер 3160-2402050. Так же мне попадался номер 3160-2302050-50. Его изображения нет ни в одном мануале. И дело тут, скорее всего, вот в чем.
В задний редуктор вы можете поставить любое кольцо. Хоть узкое, хоть широкое. Ведомая шестерня заднего моста гребет масло от сальника и какое маслоотражательное кольцо там стоит – без разницы.

По производству работ.
Очень удобно делать с ямы.
Чтобы делать задний редуктор, колеса снимать не надо, так что здесь проблем нет.
С передним редуктором посложнее.
Можно встать на яму. Тогда надо будет сначала с одной стороны, а потом с другой, после удаления привода, поставить обратно цапфу, ступицу и колесо.
Либо делать лежа под машиной. Не удобно, но можно. Я ставил машину клюшками (продольными штангами) передней подвески на пеньки высотой 60 см. Этого было достаточно, чтобы хватило сил тянуть гайку хвостовика (мне, по крайней мере :) ) и измерять усилия проворота хвостовика на плече 0,5м.
Так же надо будет отсоединить одну из рулевых тяг. Иначе дифференциал не вытащить.
Пусть вас не пугает, что впереди надо разбирать больше, чем сзади. Все разбирается как детский конструктор.
Из специнструмента дополнительно надо будет только съемник для рулевых наконечников. Ну и если надумаете снять тормозной диск - ударную отвертку.

По прошествии пяти лет владения Патриотом оба старых кардана были в разное время заменены на новые, старые карданы были разбиты в шлицах, симптомы были примерно похожие.

Вкратце расскажу, как это было со старыми карданами. Но это повествование можно пропустить и читать ниже только о возникшей проблеме.

Первым дал о себе знать подвесной подшипник, отчётливая вибрация и источник вибрации. Гудел на всю округу, мимо не пройти. Был на полдороге к крупному городу, потихоньку доехал и поменял на первом попавшемся СТО.

Далее под замену пошёл передний кардан. Ничего не предвещало неприятностей, машина была подготовлена для дальней поездки. Проехав 500км. началась небольшая вибрация, в основном на скорости ближе к 100 км/ч. Следующие 200-300км. катались по горам, небольшое бездорожье и грунтовые дороги. Вернувшись на трассу понял, что ситуация ухудшилась, вибрация была в больших диапазонах, уже от 70-80 км/ч. Полез проверять карданы и сразу обнаружил, что передний прилично болтается в шлицах. Стояли на какой-то турбазе, встретил там Mekamp, показал ему свою проблему, снимать кардан сразу поленился. Но проехав ещё с сотню километров решил, что с меня хватит и снял передний кардан. Шлицы разбило очень прилично. Могу предположить, что сказалось качество металла. Заменил на кардан с необслуживаемыми крестовинами, шлицевое можно сприцевать, а крестовины нет. Пока полёт нормальный.

В общем небольшой опыт был и когда на днях появилась необычная вибрация, то кардан был последним, на что я подумал.

Во-первых, вибрация появилась сразу и достаточно отчётливо. Ни о какой скорости под сотню не было и речи, уже на 50 км/час трясло так, что невозможно было смотреть в зеркала. Если идти накатом на небольшой скорости, то было ощущение, что к кардану прикрутили кирпич. При скорости 5 км/ч ощущение раскручивания маховика.

Первым делом пересмотрел подвеску и ступичные подшипники – всё нормально. Просмотрел на карданах шлицевые и крестовины – всё нормально. Взялся за тормоза и ручной тормоз. Здесь выявилась такая зависимость, если идти накатом на небольшой скорости и аккуратно подтормаживать ручным тормозом, то вибрация заметно ослабевает. Вот этот факт сбил меня с панталыка, и я засел шерстить форумы о вибрации на низкой скорости и проблемах с ручником, потратил целый выходной день на всё это. Уже под вечер пошёл в гараж и снял задний кардан и тут случилось чудо (шутка) – вибрация исчезла. Как оказалось, одна из крестовин совсем не двигалась, от руки невозможно было повернуть. Никакого ощутимого руками люфта при этом не было. Когда кардан стоял на месте, то как ни дёргал его, ничего не заметил.

Вскрытие показало, что одна из старых крестовин в отличном состоянии, вторая развалилась.

Игольчатые подшипники высыпались трухой, никакой смазкой и не пахло. Получается, что смазка уходила только в два колодца, а два оставались пустыми. Хотя странно, смазка не лезет — вода лезет, смазку менять или шприц, или руки…

Пользуясь момент заменил и сальник на хвостовике раздатки, старый чуть-чуть потел. Заменил карданные болты. Похоже, что вибрация сделала своё, всю резьбу закатало.

Шприцевал новые крестовины уже дома, на СТО не оказалось нормальной смазки, я так понял, что даже Литола нет, дожились, всё вози с собой ((( Обычно, для смазки использую синий Мобил XHP 222 в рулевые наконечники, карданы и т.д. Говорят, что он боится мороза, замерзает при -30°С. А мне Мобил нравится, я даже не вижу достойной замены по большинству характеристик и цене.

Всегда рад видеть в комментариях — пожелания, замечания и ссылки по теме на ваши проблемы с карданами.
Всем красивых дорог!

Закончилась зима,сошел снег, и я ради эксперимента залез под маленького желтого железного друга, и с трудом открутил задний кардан. Езжу на переднем, машина как другая! И кушает меньше, и с места на перекрестках просто "рвет"! Вибрации исчезли. 100 набирает, аж страшно! Стоит 4ступка синхрон. Вот только нужно мнение авторитетов, не навредит ли эта "переднеприводность" автомобилю, и если навредит-то к чему может привести. Спасибо.

А ты смажь все, отрегурируй, и кардан задний новый поставь, а передний отключи - тоже машину не узнаешь! Поверь!

Многие ну или хотя бы некоторые так катали, но в основном не долго и вынуждено. Я в том числе, было дело. Знаю лично шофера в организаций три месяца так от ездил на батоне.

Тысяч сто накатай, да нет хотя бы пятьдесят, а лучше после очередных пройденных десяти тысячей отчет. И тогда все будут знать стоит оно того, или нет.

А почему бы и нет? Получаем переднеприводной автомобиль. В чем в уазе существенная разница между передним и задним приводом?

Катал я и на переднем мосту. УАЗ если снять задний кардан - это уже не уаз. И нафиг он нужен моноприводной. Это раз. Во вторых .Раздатка получается работает бессмысленно. Она крутит и задний привод и передний. но так как кардана нету - то едет перидним. Я тоже знаю некоторых людей кто наезжал 50 и более тысяяч но это было в канторе и по необходимости. Не давали денег на ремонт и времени небыло на простой в ремонте. Лучше уж тогда замутить постоянно полный привод. А тока перелдний - смысл?
А по поводу того что жрать меньше стал - я еще раз скажу - собери и отрегурируюй все -удивишься!

Расход упал на 3 литра на сотку. + ко всему - сцепление отпускаю как обычно при трогании с места - резина на асфальте аж визжит. Гуру были правы - на кардане, который я снял, отсутствуют балансировочные грузы, хотя следы их присутствия есть. Видимо оторвались, когда передняя часть заднего кардана отцепилась и стучала по дороге по причине самооткручивания болтов. После установки нового заднего кардана хочу поставить на задние ступицы хабы, чтобы ездить на переднем приводе, при необходимости подключать задний привод, включая хабы на колесах. Заодно и реализую мечту детства - поставить самоблок(30%/70%) в переднюю куклу и заварить намертво задний диф. Гуру, что скажете?

ШРУСы переднего моста не расчитаны на постоянную эксплуатацию (особено на высоких скоростях, особенно старые, на 5 шаров). Умрут быстрее. Проходимость УАЗа на переднем приводе никакая. Проверено. Дважды рвали задний мост (ГП). Выбирались к людям на передке. Это мучение. Лебедишся на ровном месте.

Он стока не накатает - на 100 передок сдохнет раньше.

Резина ,говоришь ,визжит?Если будешь продолжать в таком духе-готовься к ремонту моста,кпп,рк.Сдается мне что ты не уазовод,а просто стритрейсер.

. После установки нового заднего кардана хочу поставить на задние ступицы хабы, чтобы ездить на переднем приводе, при необходимости подключать задний привод, включая хабы на колесах. Заодно и реализую мечту детства - поставить самоблок(30%/70%) в переднюю куклу и заварить намертво задний диф. Гуру, что скажете?
А смысл? Ведь задний кардан и редуктор будут постоянно крутиться - это передний кардан отключается, а задний крутится постоянно.

Вопрос к автору идеи: а ручник?
+1, но мож он изначально не робит, а стоит для отмазки перед прохождение техосмотра?
Лично я редко им пользуюсь ибо не робит как надо, ни как починить не могу. А так прикольно с пробуксовкой на светофоре трогаться, пугать тазоводов, ведь они могут подумать, что так на полном приводе с пробуксовкой

Резина ,говоришь ,визжит?Если будешь продолжать в таком духе-готовься к ремонту моста,кпп,рк.Сдается мне что ты не уазовод,а просто стритрейсер.
+1.

Дык визжит резина при трогании в привычном режиме, никаких намёков на гонки, сильно удивился сначала когда вынуждено на передке катался, а потом понравилось, тазы в разные стороны разлетаються и не путаються перед колёсами

Визжит, тк независимо от привода при разгоне пер ось разгружается, а задняя грузится (при движ вперёд). А ручник работает независимо от наличия кардана. Сам ездил при обрыве задних п/осей, поведение и проходимость, конечно, странные, но ручник работал. Правда, кардан не снимал.

"Да, не прост и тернист твой путь, тракторист!"© ( PAE82 )
Всем привет. Именно так можно выразить мой путь мышей, которые плакали, кололись, но продолжали жрать кактус! Начало этому безобразию положил лифт, он получился не как я хотел чуток, а вполне себе приличный, при чем это случилось помимо моей воли. Ну вот какие то мне не правильные пружины пришли. У всех они не сильно поднимают машину и многие спокойно ездят на штатных амортах, через год они проседают и получается машина чуть выше нового стока, но это не м моем случае. Наверно у меня не правильные пчелы и они делают не правильный мед! Мои фобосы +30 задрали перед сильно, родные аморты даже не смог прикрутить по сути, не хватало длинны, зад пришлось лифтовать на такую же высоту. Вопреки всем пружины за год с лишним не просели никак и не собираются. Сразу после лифта получил вибрацию от карданов, это и не мудрено, сами по себе не новые карданы при изменении положения углов крестовин не могут нормально работать. Я оттягивал тему с карданами как мог, но ехать на море за 1500 км на "виброкресле" нервов и здоровья не хватило бы. Поэтому первым делом почему то решил разгрузить задний кардан опусканием подвесного, это распределит угля более ровно. Изготовил такую штуку.

И с этого времени я начал совершать сплошные ошибки с последствием которых борюсь до сих пор. Вообщем опускаю подвесной, вибрация становится еще больше! Писец…возвращаю все на место, а как было уже не стало( Делаю первую ошибку, не покупаю новый прямой кардан, а еду покупаю 3 крестовины и подвесной подшипник, "чудно" провожу вечер ииии…ничего…вибрация стала даже еще больше, чем была.

Делать нечего покупаю задний прямой кардан, ставлю и при снятом переднем кардане наступает "фэн-шуй"! Да, машина едет просто идеально, все вибрации ушли.

Итак, задний кардан победил, правда совершив ошибку которая мне стоила почти пол нового кардана. Ну так и успокойся же с экспериментами! Но нет. По приезду с моря нужно ставить кардан, мне без передка никак, один хороший ливень и врядли я доеду домой на заднем. Вспоминаю комментарии к записи о замене заднего кардана, там некоторые Юзеры советовали из заднего сделать передний кардан. Он как раз чуть больше родного и для лифтованого уаза самое оно…Почему бы и нет, решил я, хотя обычно я вот никогда не слушаю советов, делаю как я думаю и вроде бы нормально все проходит, а тут послушал людей. Шлицевое у кардана в порядке, поменять для профилактики крестовины и в путь.

Что я и сделал и это была вторая фатальная ошибка, отвалил 1500 за крутые крестовины от тойо, поменял их, на вид кардан просто огонь, мощнее, шлицы в порядке, крестовины новые, ставлю и офигеваю просто! Он не лезет вообще никак.

Я прикидывал передний и задний рядом, да он чуть больше, но я не думал, что настолько! Кардан не лезет. Решаю ставить во что бы то ни стало. Поднимаю морду за кузов, это позволяет вставить скрипя кардан. Пробная поездка показала, что задняя крышка кардана выдавлена шлицами, запас хода кардана стал около 0,5 см. Это, конечно очень мало. Решаю пока сделать перерыв и прокатиться.

Поездка на работу показывает, что что то явно не так, мне кажется и раздатка стала выть по другому, точнее подшипник в ней. Причем вроде бы по вибрациям кардан нормально. Напрашивается одно решение проблемы это двинуть мост вперед, обрезать на кардане шлицевую часть чуток и заварить заднюю крышку кардана. Говно вопрос! Я же не лежу уже больше 2 недели под машиной каждый день! Двигаю мост вперед еще и тут начинается самое интересное, двигаю, конечно самопально, с помощью набором внутренних шайб до нужного сдвига, потому что не знаю одной тонкости которую не пишет никто, по крайней мере я не слышал такого. А именно, что гайка клюшки упирается просто в конец резьбы и этим достигается нужный момент затяжки. Я полагал, что сами резинки как бы ограничивают затяг, короче, что они тугие и и затяжка заканчивается на них, а не на конце резьбы. Так вот не зная этого я подложил шайбы, затянул так, чтобы хоть на кончике можно было сделать отверстия для шплинта и на этом успокоился.

Мост ушел вперед, но это все равно мало освободило кардан и к тому же я сразу получил не хреновый такой приход ШИММИ, что меня повергло в шок. Так вот о самом Шимми. Как я понял, что оно возникает как раз от чрезмерного зажатия моста во всех плоскостях, а люди наоборот начинают искать где же что прослабилось. Поэтому вспоминаю как начинают страдать любители всякого полиуретана.
Отошел от темы, с шимми я не мог мериться, к тому же эта вся эпопея меня уже конкретно достала и я не увидел ничего другого как вернуть все как было с покупкой нового переднего кардана. Правда денег не было пока на кардан и я поставил родной старый кардан, однако, он встал почти в максимально разжатом состоянии, что в свою очередь меня заставило опять лезть в клюшки и убирать не много шайб. Убрал я шайбы и кардан более менее влез и так я ездил до вчера.
Итак, плавно подобрались собственно к кардану. Появились деньги и я вчера купил новый! Ура!

Езда с небольшим количеством шайб все равно давала шимми хоть и не так сильно как раньше, поэтому вчера я полез менять кардан и сразу решил избавиться уже от этих шайб на клюшках, тем более, что и новый кардан был имеет запас хода на вылет при моем лифте не более 1 см. Переставляю кардан, приступаю к клюшкам и офигеваю! Одного болта из 4 нету, остальные 3 тоже не затянуты((( Это же как меня задолбало жить под машиной, что снимая часть шайб в последний раз я видимо просто забыл затянуть болты. Сегодня вечером поставлю недостающий болт. Так вот снял я нафиг все шайбы, то есть вернул мост в сток по сути, только с правой стороны где чуть колесо задевало при установки 33 колес оставил одну доп шайбу, но при этом гайку затянул не до конца таким образом шплинт вошел в пересверленное отверстие ближе к краю штанги и затяжка с обеих сторон стала одинакова. На этом эпопея с карданами и штангами завершена. Эффект шимми сразу пропал, колеса броде бы не задевают ни за что, однако все равно лифт очень большой, что задний, что передний кардан работают на пределе, раздвинуты больше положенного, что меня удручает и напрашивается два выхода. Либо поставить проставки хвостовик/кардан либо, что более правильно это чуть разлифтовать машину. Эти гребаные фобосы изначально сломали всю концепцию. Я просто планировал машину сделать чуть выше стока, а вышло то что имею. Думаю замена пружин на сток+усиленная резинка сверху сделают лифт именно как нужен. Сзади же все решается просто выкидыванием одного из двух отбойников на пружинах. Это даст более правильную работу карданов и по крестовинам и по шлицевому, центр тяжести понизится, кастор чуть вернется к стоку и это положительно скажется на управляемости. Ну и внешний вид придет в большую гармонию ибо сейчас он у меня даже на 33 катках выглядит задранным сильно.
Так вот весело я провел почти месяц. Пишу это во благо других и не повторения моих ошибок другими. По сути мне просто нужно было снять передний кардан, поменять задний, съездить на море, поставить временно передний и вчера поменять его на новый, но за мой дурной головой я почти месяц валяюсь под машиной.
Кстати, карданы оба АДС, никаких проблем не вижу с ними, хотя все в дин голос твердят, что хуже их нету, хватает на пол года. У меня были оба АДС и 3 года д лифта я с ними проблем не имел. Думаю, что и с новыми не буду иметь. Так же на посейдоне поменял передний на АДС, так же уже год и 10000 он ездит без нареканий.
Попутно несколько дней назад помыл моторный отсек, давно уже не мыл.

Читайте также: