Мерседес glk бензин или дизель что лучше

Обновлено: 08.01.2025

Бюджет 1,2. Реально привезти из Германии глк 220, 2010г. пробег до 60т.км. Если да, то киньте проверенные контакты людей которые этим занимаются.

Борис W204

Известная личность

Реально, но пробег будет за 100 тык. думаю к 150 реальней. Германия-пробеги большие. Думаю лучше поискать машину купленную в РФ у дилера.

Пользователь

Добрый день.
Нашел пару вариантов, оба были приобретены в РФ. Что в первую очередь смотреть в данных авто перед покупкой? С мерседесами сталкиваюсь в первый раз.
1. 220 cdi (50000км) 2010г
2. 350 бенз (35000км) 2010г

RAIN5297

Легенда форума

Не должно быть никаких проблем с такими пробегами что у первого что у второго. Чисто визуально все смотреть, проехаться, всякое бывает

Marble Skull

Пользователь

Andrey Tish

Новый пользователь

220 CDI 4MATIC или 250 4MATIC?

Приветствую!
Помогите сделать выбор в пользу двигателя GLK. Дизель или бензин? Машина будет новая, 2013 года. Пробеги планируются небольшие. До этого на машине за 3 года всего 35 000 км пробега. В ОД сказали, что разницы не замечу. Но хотелось бы выбрать оптимальный двигатель в плане надежности и ездовых качествах.

cheldimir

Пользователь

Заказал в конце июля GLK 250 4 Matik. Надеюсь, что на бензине разняться при обгонах машинка будет поживее. Сам езжу на дизельном Freelander 2.0 L 190 л с. Все хорошо, особенно по городу, но после 100 км/час не едет. То же почувствовал и на GLK 220 cdi (тест драйв). Стремно за глаза заказывать машину, но мониторинг интернета на предмет тест- драйво 250 4 MATIC результата не дал. Первые продажи в Германии начались в конце июля, первые отзывы положительные. Q5 с аналогичным 2 литровым бензиновым турбированным мотором мне понравился, надеюсь, что на GLK будет не хуже

Борис W204

Известная личность

В семье две машины, С200 рестайл бензин и GLK 220 дизель тоже рестайл. Дизель едет с любых оборотов, бензин после 2500, что в городе не очень удобно. Поскольку моторы на 200 и 250 одинаковые и отличаются только настройками, можете самостоятельно сделать выводы. Кстати разгон после 100 км/ч на дизеле мне очень понравился, на обгоны выхожу уверенней чем на бензине, ну и расход дизеля в смешанном режиме менее 9 литров, у бензина более 11.

cheldimir

Пользователь

До 100 км/час: glk 220 cdi - 8,8 сек., glk 250 - 7,9 сек.
Крутящий момент: glk 220 cdi - 400 Hm/1.400 -2.800 об/мин;
glk 250 - 350 Hm/1200-4.000 об/мин.
Данные производителя.

Andrey Tish

Новый пользователь

molod

Пользователь

По разгону бензин 3.0 л будет надежнее, при обгоне грузовиков на трассе будете обходить без напряга, 249 л с, проверено

cheldimir

Пользователь

До 100 км/час: glk 300 - 7.5 сек., glk 250 - 7,9 сек.
Крутящий момент: glk 300 - 370Hm/3.500 - 5.250 об/мин;
glk 250 - 350 Hm/1.200-4.000 об/мин. Обратите внимание на низы!
Данные производителя.

SEMENYCH

Пользователь

Покупка GLK. Вопросы новичка.

Всем привет. Думаю такая тема будет полезной, так как искать все по форуму тяжко.

Собираюсь взять GLK, пока не определился с выбором, дизель или бенз.
Незнаю ничего про Мерседес, всю жизнь на VAG.

1. Качество кожзама Артико - как? Если такой-же ужОс как сенсатек от БМВ - есть пакеты с нормальной кожей?

2. Комманд - ценник космос, стоит он того?? Есть возможность поставить у партнеров клуба? Или замены какие-нибудь.

3. Какие основные болячки/проблемы дизеля и бензина.

4. Что с надежностью АКПП??

5. Реально получить скидку на машину по клубной карте? Где подробности про нее??

6. Будут-ли хорошие скидки в конце года или вряд-ли?

Заранее всем спасибо за ответы, не ругайтесь сильно

AleX-Trail

Легенда форума

Всем привет. Думаю такая тема будет полезной, так как искать все по форуму тяжко.

Собираюсь взять GLK, пока не определился с выбором, дизель или бенз.
Незнаю ничего про Мерседес, всю жизнь на VAG.

1. Качество кожзама Артико - как? Если такой-же ужОс как сенсатек от БМВ - есть пакеты с нормальной кожей?

3. Какие основные болячки/проблемы дизеля и бензина.

4. Что с надежностью АКПП??

5. Реально получить скидку на машину по клубной карте? Где подробности про нее??

6. Будут-ли хорошие скидки в конце года или вряд-ли?

Заранее всем спасибо за ответы, не ругайтесь сильно

1. Кожзам нормальный. Натуральная кожа тоже есть.
2. Комманд - кому как, сам решай.
3. Дизель 2.2 - один из самых отработанных двигателей.
4. С АКПП проблем у меня не было, работает отлично.
5. Получить скидку по карте реально - читайте соответствующую тему.
6. Скидок скорее всего не будет. Спрос на GLK стабильный.

Неправда, что не ошибается тот, кто ничего не делает.
Кто ничего не делает - уже ошибается. (AleX-Trail)

SEMENYCH

Пользователь

А подскажите по новой модели 250!
По данным ТТХ найденым в форуме - примерно одинаково, вот думаю, мож ну его этот дизель, а взять привычный бензин??

Немогу найти инфу, что это за мотор (250)? Он турбированный?
Видимо совсем новый и "сырой".

SEMENYCH

Пользователь

И еще вопрос -
есть ли в клубе партнеры, которые смогут воткнуть команд или его аналог.

Ну и пороги интересуют.

cheldimir

Пользователь

GLK 4 Matic имеет двигатель M274. Этот четырехцилиндровый, турбированный, бензиновый движок, являющийся версией двигателя M270 установленный продольно. Выпускается с 2012 года.
Двигатель использует новую технологию Mercedes Camtronic с двухуровневым изменяемым таймингом распредвалов.
Объем составляет 1991 кубический сантиметр. Он способен выдавать до 211 л.с. мощности, соответствуют стандартам Euro-6. По словам представителей компании Mercedes-Benz, новый двигатель впитал в себя преимущества трех основных технологий: BlueDirect, Camtronic и Старт=стоп двигателя. Пьезофорсунки, мульти-искровое зажигание, а также система турбонаддува с дополнительной функцией, уменьшающей лаги практически до минимума, также преимущества данного мотора. Двигатель имеет балансирные валы, масляный и водяной насосы с различным изменяемым уровнем прокачки и максимально сниженное трение между основными частями двигателя. Специальные форсунки позволяют распылять топливо особым способом, благодаря чему оно лучше и быстрее сгорает. Мультиискровое зажигание дает до четырех разрядов менее чем за одну миллисекунду, что также способствует лучшему сгоранию топлива. А изменяемая работа распредвалов позволяет двигателю оптимально работать на разных оборотах. По заверениям немецких специалистов, помимо отличной экономичности, новый силовой агрегат обеспечивает крутящий момент, как у дизельных двигателей. Он составляет 350 Нм и достижим уже на 1200 об/мин. Двигатель будет установливаться на все автомобили Mersedes до S-класса включительно.
До 100 км/час: glk 220 cdi - 8,8 сек., glk 250 - 7,9 сек.
Крутящий момент: glk 220 cdi - 400 Hm/1.400 -2.800 об/мин;
glk 250 - 350 Hm/1200-4.000 об/мин.
Вообщем – это бомба! Через год подавляющее количество продаж GLK будет именно с этим двигателем. Посмотрите на данные Audi Q5. Самое популярный мотор – бензиновый турбированный 2 литровый двигатель.

По ТТХ имеем:
GLK350 M276 — 6.5с, 370 НМ
GLK220 — 8.8с, 400 НМ

И на бумаге, и в реальности М276 существенно быстрее разгоняет GLK. Чем скорость больше, тем это заметнее.
Вроде бы тут все ясно, но в городских условиях за счет бОльшего момента дизеля при обычной ( без гонок и догонялок) езде это преимущество почти не ощущается. Выходит, что мощность бензинового GLK в городе ( с учётом камер и текущего трафика) для меня была просто избыточна. Ещё раз подчеркну, что пишу исключительно про себя.

На трассе все иначе — после 110 км/ч, где бензин только начинает свою жизнь, дизель сильно скисает. Разница в разгоне очень-очень заметна.
Но и здесь возникает противопоставление — а так ли нужно мне это ускорение ?)
Хороший подхват нужен при обгоне во встречке… Попытался вспомнить, когда я в последний раз выходил на такой обгон на скоростях больше 100 км/ч… Оказалось, было это в далеком 2015 году на маршруте Москва-Питер. Все, больше я вспомнить ничего не смог.
Сейчас же, там где я езжу на скоростях за сотню, везде имеется минимум две полосы в каждую сторону.
Больше 135 км/ч я стараюсь не ездить и то, только если есть разделитель (хотя бы железный) между встречкой.

Получается и тут мощность бензина для меня чересчур избыточна.

Дополню сюда ещё один момент — тормоза.
Имхо, на GLK они не самые лучшие, и если для дизельного мотора их ещё более-менее хватает, то в случае использования потенциала бензина свыше 70% их просто будет недостаточно.

И не забываем, что чугунный дизель на 35кг весит больше 6-ти горшкового бензина…думаю, проигрыш дизеля как раз из-за разница в весе :)

В основном здесь речь пойдёт про звуко- и вибро- изоляцию.
Находясь рядом с авто, дизель работает прилично шумнее бензина, но в салоне эта разница практически не ощущается. Я бы даже сказал, вообще не ощушается.
Единственное, при активном разгоне, от V6 доносится приятный рокот-урчание, а от дизеля идёт тарахтение. Но поездив недавно на бензиновых турбочетверках, я понял, что для моих ушей приятнее слышать это тарахтение :)
Так что дизель — для меня не самый худший вариант. V6 — идеал.

На холостом ходу у дизеля ощущается несильная вибрация в руль. Больше никаких отличий в плане вибрации между бензином и дизелем мной не замечено.
В семье имеется дизельный 2.0 Тигуан, ранее я владел бензиновым 2.0 Тигуаном, так вот там разница в вибро/звуко изолиции гораздо более заметна. Конечно же не в пользу дизеля.

Прогрев… дизель на холостых практически не греется, но решением проблемы выступает штатный электрический фен. Благодаря ему из дефлекторов теплый воздух начинает идти довольно быстро. На бензине фен отсутствует, но это не проблема, ибо 3.5 литра прогреваются довольно быстро даже на холостых.

Так же был замечен и минус дизеля (куда же без них) — он воняет. К счастью, только если находится рядом с авто. В салоне этого запаха не ощущается.
Но все равно меня это реально раздражает — очищаешь машину от снега и нюхаешь (или как правильно говорится — слушаешь — ароматы ведь слушают ) эту дрянь.

Добавлю про еще один, правда на этот раз незначительный для меня, минус — масляный щуп у ОМ651 находится далеко относительно решетки радиатора и к нему приходится тянуться. У М276 с этим все ок. Но т.к. уровень масла я проверяю редко, для меня это не самая большая проблема.

Забыл еще об одной потенциальной часто обсуждаемой в интернете проблеме — проблемы с запуском дизеля в мороз. Так вот в семье практически одновременно появилось два дизеля (до этого были исключительно бензиновые авто) и были некоторые опасения на этот счет. Но, к счастью, они не оправдались. За прошедшую зиму проблем с запуском не было, но и сильных морозов в ЦФО не наблюдалось.

[Расход топлива]

Тут напишу три кейса — это маршруты, по которым я езжу постоянно, потому попытался сопоставить результаты для случаев, когда дорожная ситуация была аналогичная. Цифры расхода указаны на основе данных из бортового компьютера. Итого имеем:

Кейс1:
Маршрут Москва-Смоленск, в зимнее время с учетом прогрева, движения по городу и трассе при отсутствии пробок. Средняя скорость 90 км/ч, по трассе еду 120-135 км/ч. Расход:
GLK350 M276 — 9.9 л
GLK220 — 7.2 л

Кейс2:
Маршрут 46км, 75% МКАД, остальное город, движение практически свободное, без пробок. Средняя скорость 43км/ч. Расход:
GLK350 M276 — 11л
GLK220 — 7.3л.

Кейс3:
Маршрут 30км, Москва, бОльшая часть маршрута пробки/светофоры/заторы, средняя 26 км/ч. Расход:
GLK350 M276 — 14.3л
GLK220 — 8.8л

[Ликвидность на вторичке]

По моим наблюдениям дизельные GLK ликвиднее и дороже, чем их бензиновые собратья. Если с М274 (индекс GLK250) все и так очевидно, то с М276, который новым был дороже дизеля на несколько сотен тысяч рублей, все не так просто.
М276 с 306лс в ПТС рассматривать не будем (явный неликвид), а вот 249лс в ПТС, шитые в родные 306лс, является практически уникальным предложением среди конкурентов.
Однако, Мерседес подпортил себе репутацию бензиновыми двигателями М271/272 — это, имхо, и является одним из существенных факторов. Плюс не менее важный фактор — расход топлива по сравнению с дизелем.
А дизель… ОМ651, хорошо себя зарекомендовавший на коммерческом транспорте, с относительно небольшим расходом, без новомодной и геморройной мочевины является золотой серединой при текущих налоговой /дорожной ситуации и ценах на топливо.

Кстати, у того же BMW на вторичке все гоняются за дизелями: что за 4 цилиндрами, что за 6.
X30d модели у Баварцев просто чума… ещё бы они дизайнера интерьера сменили и материалы салона с шумкой нормальные подбирали, цены бы им не было :)

П.С.
Все вышеизложенное является сугубо личным мнением автора.

Кузов, салон, электрика

Начнем, пожалуй, с хороших новостей. К моменту появления GLK Mercedes подтянул антикоррозийную стойкость своих новых моделей, поэтому обнаружить ржавчину на граненом кузове немецкого кроссовера можно лишь в случае не самого качественного восстановительного ремонта. И все же со временем автомобиль теряет свой лоск: хромированные элементы отделки мутнеют, дверные ручки облезают… С другой стороны, на эксплуатационные качества это никак не влияет, а повод для торга дает хороший!

Хуже, что со временем начинают "хандрить" кнопка электропривода и электрозамок крышки багажника: внутрь попадает вода, развивается коррозия.

За несколько лет сгнивают и датчики парктроника: со временем тыльная часть, выполненная из резины, растрескивается и начинает пропускать влагу внутрь. Еще одна характерная "болячка" - текущий бачок стеклоомывателя.

Интерьер GLK, особенно до рестайлинга 2012 года, способен удивить неожиданно простыми для Mercedes отделочными материалами. И с возрастом не самое высокое качество отделки дает о себе знать заметным износом. Здесь стоит обратить внимание на состояние кожаной оплетки рулевого колеса и обивки сидений. Также не будет лишним проверить работоспособность функционального оборудования, ведь несистемные проблемы с электрикой у GLK имеются.

Ну а теперь к плохим новостям. Пожалуй, из бензиновых версий наиболее популярна 350-я. Дорестайлинговые GLK оснащались 272-сильным двигателем 3.5 V6 (М272), который известен и по другим моделям, причем не с самой лучшей стороны. В принципе это же можно сказать и о 3,0-литровой версии М272 (GLK 280/300).

Так, уже после 150 тыс. км пробега может потребоваться замена цепи (порядка 250 руб.) и ее натяжителя (250 руб.), а также изношенной шестерни балансирного вала. Возможно, заодно придется поменять и муфты системы изменения фаз газораспределения. Стоимость такого комплексного ремонта составит около 2500 руб., работа выполняется со снятием двигателя.

Вторая проблема этих моторов - возникновение задиров на стенках цилиндров уже после пробега 150-250 тыс. км, что приводит сначала к постукиванию, а затем и к "масложору". Проблема решается гильзовкой блока (около 2000 руб.), но добавьте стоимость новых поршней, колец, коренных подшипников, прокладок и прочего, не забудьте про работу - и получите на выходе от 4000 до 6000 руб. в зависимости от объема работ и качества применяемых материалов. Зато после такого ремонта о проблеме можно забыть.

Хотите отсрочить неприятную перспективу - не давайте мотору нагрузку "на холодную" и вообще избегайте агрессивной езды. А еще сокращайте интервал замены масла и его фильтра до 10 тыс. км. Воздушные фильтры и вовсе лучше менять каждые 7-8 тыс. км, особенно если часто ездите по пыльным дорогам.

Если после 200 тыс. км в расширительном бачке появилась эмульсия, не спешите винить в этом пробитую прокладку ГБЦ. Возможно, дело в теплообменнике, отвечающем за температурный режим моторного масла. Со временем пробивает прокладку, антифриз смешивается с маслом. Кстати, провоцирует проблему в том числе и некачественная охлаждающая жидкость…

Еще одна, но уже куда более "дешевая" проблема касается впускного коллектора. Рано или поздно ломается привод вихревых заслонок, что "лечится" заменой коллектора в сборе (порядка 1400 руб.).

С 2011 года GLK стали оснащать новым 3,5-литровым V6 серии М276 (GLK 300/350), а с 2013-го в линейке появилась двухлитровая "турбочетверка" М274 (GLK 200/250). Оба мотора - с непосредственным впрыском топлива. Со временем возможны проблемы как с форсунками, так и с ТНВД, и с регулятором давления, причем диагностировать, что именно является источником посторонних стуков и нештатной работы двигателя, далеко не всегда просто, так как проверка часто показывает, что параметры в пределах нормы. Кроме того, у обоих моторов были проблемы с приводом ГРМ: растягивается цепь, муфты доворота распредвалов. А на 276-м к тому же, бывает, и коленвал ломает!

В общем, дизельные версии предпочтительнее. Наиболее удачным в линейке считается 3,0-литровый V6 серии ОМ 642, но он, к сожалению, на GLK встречается крайне редко. Но если вдруг попался ухоженный экземпляр, обязательно рассмотрите этот вариант! По "железу" мотор получился крепким. Цепь ГРМ ходит гораздо дольше, чем на бензиновых моторах, и растягивается лишь при больших пробегах (первый "звоночек" - характерные позвякивания "на холодную").

А у выпускного коллектора - своя "болячка", которая может обернуться недешевым ремонтом. Коллектор выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры.

Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии "живет" гораздо меньше. Ну а если не повезет, полная переборка турбокомпрессора выйдет примерно в 900 рублей.

Сажевый фильтр будет "долгожителем" при условии своевременного прожига (не игнорируйте соответствующее оповещение от бортового компьютера), а также при использовании масла с допусками Mercedes 229.31/229.51/229.52 (для двигателей, оснащенный сажевыми фильтрами). И крайне не рекомендуется увеличивать интервалы замены воздушных фильтров: они очень быстро забиваются!

Казалось бы, недостатков у ОМ 642 хватает, но куда более распространенный ОМ 651 способен преподнести куда большее количество неприятных сюрпризов! Этот 2,1-литровый дизель устанавливали на многие модели в различных вариациях. И меньше всего проблем доставляет базовый для GLK 143-сильный вариант 200 CDI с обычными электромагнитными форсунками.

А вот более мощные версии оснащались продвинутыми пьезофорсунками, и на их долю приходится немалое количество нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но тоже небезгрешны по топливной системе, так что ее диагностике перед покупкой следует уделить особое внимание.

Хватает и других недостатков. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность, что также приводит к проблемам. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель. В целом ремонтопригодность двигателя не самая лучшая, что повышает трудоемкость и стоимость работ.

Механическую коробку передач можно встретить лишь в сочетании с 2,1-литровым дизелем, и таких машин довольно немного. А жаль - вопросов по МКП нет.

Подавляющее большинство GLK оснащалось 7-ступенчатой АКП 7G-Tronic. Причем "автомат", выполненный в одном моноблоке с "раздаткой", такой же, как на полноприводном W221. И проблемы те же! Основная беда - перегрев, одно из следствий - выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. А еще для GLK характерны ранние проблемы с гидротрансформатором, которые могут наступить уже при пробеге 120-150 тыс. км. Замена платы обойдется в 1600 руб., ремонт гидротрансформатора - 500, за снятие/установку коробки надо отдать порядка 200-250 рублей.

Залог "здоровья" коробки - своевременная замена масла (любые загрязнения означают изменение теплоотдачи), оперативное реагирование на признаки проблем, дабы бедствие не успело принять угрожающий масштаб. А в идеале - установка дополнительного выносного радиатора для охлаждения коробки.

На автомобилях последних лет проблем с "автоматом", в том числе и с гидротрансформатором, заметно меньше. Это же касается и "раздатки", получившей индивидуальную подачу масла: на ранней версии имеет место недостаточная циркуляция масла, из-за чего страдают подшипники валов (на это укажет характерный гул).

Подвеска и тормоза

Пусть бравый "внедорожный" дизайн не вводит в заблуждение: GLK не предназначен для офроуда. Более того, он даже не любит плохие дороги!

Судите сами. Амортизаторы (будь то обычные или "продвинутые" Agility Control) могут застучать или даже потечь уже при пробеге 60-70 тыс. км. Примерно столько же держатся сайлент-блоки.

Не очень долговечны и опорные подшипники. И если "захрустели", этот звук нельзя игнорировать: заклинивание подшипников ведет к поломке пружин. Ступичные подшипники (в первую очередь задние) боятся ударов и редко переживают 60 тыс. км. В общем, подвеска вовсе не "неубиваемая", особенно если периодически проверять ее на прочность.

Возможно, агрессивным стилем езды объясняется и относительно небольшой срок службы тормозных колодок: более 30 тыс. км они не ходят. Но в целом тормозная система проблем не преподносит.

Покупателям GLK ранних лет выпуска стоит знать, что автомобили первых серий оснащались гидроусилителем руля и отметились проблемой с разгерметизацией системы из-за лопающегося шланга.

Слово специалисту

Мастер СТО "Интер-Хофманн-Авто" Игорь Лукьянчик:

"К сожалению, современные бензиновые моторы Mercedes не радуют стоимостью содержания. В борьбе за мощность и экологичность существенно потеряна надежность. Дизельный ОМ 642 считается лучшим вариантом для GLK. Однако встречается крайне редко, поэтому, если выбирать из оставшихся вариантов, я бы рекомендовал 2,1-литровый дизельный двигатель ОМ 651. При всех своих "болячках" и минусах он доставит меньше проблем, чем бензиновая версия, а если что, в ремонте обойдется дешевле. Еще один плюс - данный двигатель очень хорошо диагностируется.

А еще для GLK характерны ранние проблемы с гидротрансформатором. После рестайлинга поставили усиленный, тем не менее вопросы случаются и там. Вообще, "автомат" 7G-Tronic требует тщательной диагностики перед покупкой, качественного обслуживания и аккуратного обращения. Это же можно сказать и про автомобиль в целом. У аккуратных и заботливых владельцев GLK может пройти и 200 тысяч километров без серьезных проблем. У тех же, кто предпочитает агрессивный стиль вождения, вопросы могут возникнуть и при вдвое меньшем пробеге".

Пульс цен

Как показывает анализ базы объявлений ABW.BY, цены на Mercedes GLK первых лет выпуска начинаются с 16.500$. Средняя стоимость представителя данного семейства 2010 г.в. - 18.950$. А GLK после рестайлинга (2012 г.в. и выше) стоят не меньше 25.000$. При этом наиболее популярны версии с бензиновой "шестеркой" объемом 3,5 л и дизельным 2,1-литровым двигателем.

Наш вердикт

Из сильных сторон модели стоит отметить стойкий к коррозии кузов, достаточно надежную электрику, беспроблемные тормоза и рулевое управление. Подвеска не очень вынослива, что несколько противоречит образу модели. Но самое больное место - двигатели. Более-менее удачный 3,0-литровый дизель встречается крайне редко, остальное - выбор лучшего из худшего (в плане надежности). Да еще и почти безальтернативный "автомат" со своими "болячками"… Вывод каждый сделает для себя сам. Но если уж брать GLK, то лучше после рестайлинга, с 3,0-литровым дизелем или 2,1-литровым, но тогда уж с беспроблемной "механикой". И обязательно с проверяемой сервисной историей!

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и открытых источников
ABW.BY

Выражаем благодарность СТО "Интер-Хофманн-Авто" за помощь в подготовке материала

Оригинальные запчасти б/у для Mercedes GLK с фотографиями и ценой каждой детали на сайте BAMPER.BY.

Хочу брать GLK , что посоветуете дизельный 3,2 или бензин 2,8 3,5?
Пожалуйста поделитесь информацией?
Сейчас езжу на CLK 2,0.

Serg2005

Легенда форума

Все зависит от региона проживания. Если живете на севере берите бензин, т.к. проблемы с качественным диз.топливом будут так или иначе, особенно в межсезонье. Ну и если спецов по обслуживанию дизелей нет рядом, то тогда опять же бензинку надо брать.

Footix

Активный пользователь

Паркетник лучше брать на солярке, для него важна тяга на низах, а бензиновые движки сейчас сильно задушены.

CL500

Известная личность

что интересно- то во время пробега Москва Тикси на емелях- именно солярка хорошего( даже отменного качества) заливалась именно на севере, в отличии от д/т средней полосы. так что вопрос по районам эксплуатации- очень сомнителен. дизельный мотор хорош именно большими пробегами на одном баке и нет опасения перегреть двигатель в пробке. если эжксплуатация городская. то все мнимые экономии улетучиваются дорогвизной содержания дизеля.

serg230858

Известная личность

чем севернее тем больше водитель зависит от качества солярки поэтому она и будет там качественней. все остальные ссылки не актуальны на сегодняшний день. главное делать вовремя ТО и менять фильтры. что подразумевается под дороговизной содержания дизеля не совсем понятно

Don300

Администратор

mb124cxa900

Пользователь

я на бензине на 102ом 100 000-без проблем, щас на 111ом уже 60 000 ! диз/топливо не для меня. нажал-уехал !

Гений мысли

Тоже самое могу сказать и про дизель - уже 60 000 км и без проблем!
Мой дизель из прошлого века, атмосферный 2.2D приятно радует расходом, хоть и старый уже.
Что бы требовал каких-то дополнительных затарт - не увидел.
единственно, из уважения к машине, чуть чаще меняю фильтры топливный да воздушный, так это ж копейки.
да, еще свечи бывает сгорают, но это редко.
откуда версия о большей затратности обслуги дизельных машин?

голосую за дизель.

Гений мысли

Кстати, не соглашусь.
Лукойл делает нормальную соляру.
Итальянцы наши (IVECO) возили ее к себе, тестили, негласно советуют ее пользовать для их грузовиков.

Vollej

Активный пользователь

Гений мысли

baddogg

Пользователь

я на бензине на 102ом 100 000-без проблем, щас на 111ом уже 60 000 ! диз/топливо не для меня. нажал-уехал !

от импрезы sti не уедеш ))))так зачем платить больше ?у меня 320 cdi расход в городе 10 и едет неплохо думаю примерно как 430 бензик ,недавно закусился с таким шли наровне .в обслуге никаких проблем масло фильтры ,единственное погреть подольше надо,машин была у меня куча порядка 17 штук на дизель подсел пару лет назат ,для трассы считаю отличный вариант расход смешной а тяга как у паравоза ,пока на бензин не охото если только но бешенную импрезу, хотя готов признать что проблемы с качеством салярки в нашей стране присутствуют ,лучшая на лючке и ест его меньше и едет нормал (сравнил с дешёвой газпромовской ,расход вырос на 15 процентов)

Serg2005

Легенда форума

Biwis

Легенда форума

Biwis

Легенда форума

не знаю на дизеле откатали на 124. 2.5тд ом602(вроде) 700 тысяч.
на 210 3.0тд(ом606) 200 тысяч. прет как танк.
на 202 2.0 бензин 70 тысяч тоже нормально..

кароче смотря для чего. и кстати на дизеле тоже нажал и уехал, и надымил еще)

амг в импрезе поставьте, она будет курить в сторонке, а знакомый у меня импрезу натянул на 420цди. я свидетель, сидел в машине тогда. а тяга в 730 нм очень даже радует. тут уже не как у паровоза, а как у парахода

Vladimir.CDI

Активный пользователь

натянул на 420цди. я свидетель, сидел в машине тогда. а тяга в 730 нм очень даже радует. тут уже не как у паровоза, а как у парахода

не пользуются популярностью нонче 420-е. все говорят: "хароший машина начальнка. очина ма бальшой налог ма. "

Dkarlov

Пользователь

IgorW124E250

Пользователь

на 124 250 турбовом дизеле езжу два года с небольшим, за это время столкнулся с капремонтом мотора за все время эксплуатации проехал более 140 тыщ км. до клина мотор ездил 60 000 км на 4 горшках вместо 5 (наследство от предыдущего хозяина дай ему бог здоровья!) капремонт обошелся в 50 000 рублев. Шум мотора напрягает только окружающих, внутри салона тишина и спокойствие, вибрация после замены подушек пропала, ток ставить надо нормальных производителей. Мне в дизеле нравится надежност, тяговитость, простота. Следующую машину выбираю 210 с дизельным двигателем 320

Адмирал-Гарик

Известная личность

Соседу посоветовал GLK 2.2 дизель доволен как черт а раньше ездил токо на бензине но В ПИТеРЕ проблем с солярой нет сам два 320CDI пользую чем они дороже безина не понятно.

Гений мысли

Голосую за ДИЗЕЛЬ!
благодаря более высокому крутящему моменту, легче справляется с дополнительной нагрузкой - кондиционеры, ксеноны, электроподогревы, аудио/видео и прочая атрибутика на электротяге.
Сегодня машины все больше насыщаются электроприводами, а эти устройства надо питать эл. энергией, что и делают более мощные генераторы, которые, в свою очередь с ростом нагрузки увеличивают сопротивление двигателя. Управляющая электроника в такой ситуации обогащает смесь, в результате чего крутящий момент восстанавливается. Но это банально приводит к повышению расхода топлива.
В такой ситуации дизель более эффективен в расходе топлива.
Цены на соляру и бензин практически сравнялись, но дизель КОЛИЧЕСТВО топлива потребляет меньше, особенно на маршевых режимах.
Очевидно, что в смысле "исполнения бюджета" дизель выгодней.
А уж для полноприводной версии дизель просто необходим!

Автор темы	Заголовок	Форум	Ответы	Дата
Есть у кого книжка на Мерседес W463 99г турбо дизель?	G W460/461/463	1	1 Фев 2022
М	Не заводится Мерседес 124 2.5 дизель	W124	0	9 Ноя 2021
И	Мерседес Е220 w210 дизель 2.2	Общий форум	2	15 Май 2020
Продам [Кыргызстан] Редчайший Раритет Мерседес Даймлер Бенз универсал дизель 300TD,1981 год.	Продажа авто	1	14 Ноя 2019
проблема с каропкой Мерседес Даймлер Бенз универсал дизель 300TD год 1981 (вин)WDB12319012024278	W123	1	8 Ноя 2019
Помогите пожалуйста! машина была на ходу год стояла,а теперь не заводится! Мерседес бенз Даймлер универсал дизель 300TD 123 1981	W123	18	21 Окт 2019
Стоит ли менять Мерседес W124 дизель 3.0 л на W202 200 Kompressor?	W202	7	21 Май 2019
M	Не заводится Мерседес w211 2,2 дизель 646 двигатель	W211	6	17 Янв 2019
C	подскажите хорошего электрика Москва мерседес GL 2007 год дизель	Ремонт, обслуживание, сервис	1	10 Июл 2017
С	мерседес Е-220 дизель	Общий форум	2	12 Окт 2013

Пользователи онлайн

Статистика форума

Вконтакте

На данном сайте используются файлы cookie, чтобы персонализировать контент и сохранить Ваш вход в систему, если Вы зарегистрируетесь.
Продолжая использовать этот сайт, Вы соглашаетесь на использование наших файлов cookie.

Ищем наименее проблемные модификации этой модели, выпускавшейся с 2008 по 2015 годы. У нее есть несколько болячек, которые могут больно ударить по карману после покупки.

Даже в неофициальном сервисе рядовое ТО для Мерседеса стоит немалых денег, поэтому на рынке востребованы неоригинальные запчасти и расходники. Профильные техцентры, специализирующиеся на обслуживании машин конкретных марок, накопили приличный опыт использования заменителей и знают, какие из производителей выпускают добротную и недорогую продукцию.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2008 по 2015 год; заводской индекс X204
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (184 и 211 л.с.); V6, 3,0 л (231 л.с.); V6, 3,5 л (249, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.); V6, 3,0 л (224 и 231 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: A7
ПРИВОД: полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной оптики, задних фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов, появление бензинового турбомотора; переработана центральная консоль и панель приборов
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 89%; защита детей — 76%; защита пешеходов — 44%; системы содействия безопасности — 86%

GLK — первый компактный кроссовер под маркой Mercedes-Benz. Его собирали в Бремене, за семь лет выпустили около 540 тысяч экземпляров. GLK построен на базе универсала С‑класса предыдущего поколения (S204). Отсюда и заводской индекс — X204. В GLK использованы, в основном, те же узлы и агрегаты, что и в моделях W204/S204, поэтому в вопросах надежности и эксплуатационных нюансов можно смело опираться на опыт, накопленный в общении с его прародителями.

В Россию официально поставляли GLK исключительно в полноприводном исполнении и с автоматической коробкой передач. Он завоевал популярность и имеет довольно высокую ликвидность на вторичном рынке.

На GLK первых годов выпуска возможны проблемы с блоком силовых предохранителей, расположенным под капотом. В нем заклинивает встроенное реле отключения тока покоя. Когда автомобиль переходит в спящий режим, реле прекращает питание лишних потребителей и не возобновляет подачу при пуске двигателя. Мотор работает, однако вся панель приборов озаряется лампами неисправностей, и машина не может сдвинуться с места. Блок предохранителей неразборный, его замена обойдется в 15 000 рублей. На более свежих автомобилях установлен модернизированный блок, не страдающий этой болезнью.
Дорестайлинговые GLK отметились оплавлением фар. Точная причина этой неприятности неизвестна. Сервисмены предполагают, что из-за плохого контакта на габаритной лампе происходит сильный нагрев секции, в результате чего оплавляется ее отражатель. Производитель исправил ошибку при обновлении в 2012 году.
Радиаторы загрязняются не очень быстро, но важно следить за их состоянием. Хуже всего переносит перегрев автоматическая коробка. Желательно промывать радиаторы через каждые 60 000 км.

На современных Мерседесах за интервалами обслуживания следит электронная бортовая система Assyst Plus. В зависимости от продолжительности и условий эксплуатации она информирует владельца о необходимости пройти ТО — выдает код, в котором зашифрован перечень нужных операций. Есть и фиксированные мероприятия, например замена масла в автомате через каждые 60 000 км.

Недостаток всех электронных программ обслуживания — плохая адаптация к российским условиям. Подсказчики предлагают менять моторное масло с интервалом 20 000–25 000 км, а в идеале это надо делать хотя бы через каждые 10 000 км, чтобы не прикончить раньше времени и без того прихотливые двигатели.

Ближе к 100 000 км начинают подтекать сальники переднего редуктора. Обновление масла в узле проводят совместно с заменой манжет. Задний редуктор течью не страдает.
Передних амортизаторов хватает в среднем на 100 000 км. Имеет смысл одновременно с их заменой обновить опорные подшипники.
Проблемы с рулевым управлением на GLK возникают крайне редко. Это касается и рейки, и тяг с наконечниками.
Сайлент-блоки продольных рычагов умирают после 60 000–80 000 км. Благо, они доступны в виде отдельных запчастей.
В отличие от прародителя S204/W204, у GLK в передней подвеске применены ступичные подшипники, которые не требуют регулировки. Раньше игнорирование необходимости проводить эту операцию на каждом ТО приводило к дорогостоящему ремонту.
Ресурс сайлент-блоков передней опоры балки составляет 60 000–80 000 км. Их можно заменить отдельно. В остальном задняя подвеска GLK надежна и не доставляет хлопот.

У машин первых годов выпуска бывает неисправен электронный блокиратор руля. При отказе (внутренний электрический дефект) невозможно включить зажигание, хотя ключ свободно проворачивает замок. Блокиратор является элементом системы иммобилайзера, поэтому его можно заказать только у официального дилера.
На дореформенных GLK примерно к 100 000 км появляются заметные трещины на левом валике подушки водительского кресла. При осмотре подержанной машины эта особенность поможет выявить факт скручивания километража. Визуально качество материла обивки из кожзама на рестайлинговых моделях не стало заметно лучше, но трещин нет.

Дизель 2.1 (170 и 204 л.с.) серии OM651 широко известен по коммерческим моделям Mercedes-Benz и хорошо себя зарекомендовал. Две его турбины, последовательно вступающие в работу, объединены в одном корпусе. Изменение мощности двигателя достигается программным методом.

OM651 редко нуждается в сколько-нибудь серьезном ремонте. Из распространенных болячек можно отметить лишь течь насоса системы охлаждения, возникающую ближе к 100 000 км пробега.

Пьезофорсунки очень требовательны к качеству топлива, и именно это определяет их ресурс. В наших условиях они ходят обычно не больше 100 000 км. При износе одной из пьезофорсунок сервисмены предпочитают менять их комплектом. Примечательно, что для GLK первых выпусков сам производитель предлагал ремонтные наборы для форсунок.

Дизель V6 3.0 (224 и 231 л.с.) семейства ОМ642 имеет серьезный конструктивный просчет. Примерно после 70 000 км из-за масляного голодания случаются задиры коленчатого вала, иногда он даже лопается. Одна из причин — забивается масляный теплообменник, стоящий сразу после насоса. Предположив, что причиной течи стал износ прокладок, сервисмены ограничиваются их заменой — и вскоре мотор начинает стучать, а потом отправляется на капитальный ремонт.

От масляного голодания страдает только коленвал и его вкладыши (низ двигателя), а остальные детали остаются без повреждений. Зачастую при ремонте мастерá даже не меняют поршневые кольца, так как их износ оказывается минимальным.

Другая причина масляного голодания — течь топливных форсунок. Солярка из цилиндров попадает в картер, и идет ускоренная деградация масла. Поэтому крайне важно следить за состоянием топливной системы и менять масло хотя бы через каждые 10 000 км.

Цепь ГРМ на дизелях массивная и надежная. Однако при ремонте мотора ОМ642 ее лучше заменить.

Бензиновый турбомотор 2.0 (184 и 211 л.с.) серии M274 появился при обновлении в 2012 году. Разная мощность получена изменением программы управления.

В блоке установлены гильзы, и к надежности цилиндропоршневой группы претензий не возникает. Однако случается неожиданная и нелепая болячка — уже после 40 000 км возможно смещение тарелок на распредвалах, по которым работают датчики положения, и загорается код ошибки, сообщающий о рассогласовании фаз. Проблема решается только заменой вала в сборе: тарелка датчика закреплена горячей посадкой без шпонок. Попытки выставить ее в правильное положение и зафиксировать дают лишь временный эффект. Предположительно проворачивание тарелки происходит в режимах больших тепловых нагрузок.

В механизме ГРМ установлена цепь нового образца (каленая, черного цвета), которая практически не изнашивается и не стачивает зубья на звездочках валов. Фазовращатели обычно умирают после 100 000 км, издавая характерный треск в первые секунды после пуска холодного мотора — внутри них разваливается стопор механизма опережения. Турбины на бензиновых и дизельных моторах живут очень долго и редко выходят из строя.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 семейства М272 — 3.0 (231 л.с.) и 3.5 (249 и 272 л.с.) — считаются проблемными. Их характерная болячка — задиры на цилиндрах и поршнях, появляющиеся примерно к 100 000 км. Они возникают из-за того, что активная масса нейтрализатора осыпается и ее затягивает в цилиндры. При достижении критического износа цилиндропоршневой группы двигатель начинает стучать. После ремонта или замены мотора надо обязательно заменить и нейтрализатор.

На M272 недолго живет цепь ГРМ. Ее ресурс напрямую зависит от стиля езды, но в среднем она чрезмерно удлиняется уже после 60 000–70 000 км. Если долго откладывать замену, вытянувшаяся цепь быстро убьет зубья звездочек на распредвалах, а они сделаны в сборе с фазовращателями — замена всех пострадавших элементов сильно ударит по карману. Навесные ремни и ролики ходят в среднем по 60 000 км. Это касается всех моторов. Удивительно, но на бензиновых двигателях Mercedes-Benz рано умирают датчики массового расхода воздуха. Их замена на 80 000–100 000 км — обычное явление. Немного продлевает им жизнь сокращенный интервал замены воздушного фильтра двигателя.

Атмосферный мотор V6 3.5 серии М276 (306 л.с.) — самый надежный из бензиновых двигателей GLK. Блок с чугунными гильзами не имеет проблем с цилиндропоршневой группой и крайне редко требует ремонта. Как и у других мерседесовских моторов, у М276 3.5 недолго живет цепь ГРМ и фазовращатели. На ресурс цепи влияет стиль езды, но в среднем она ходит около 100 000 км. При ее замене одновременно обновляют и фазовращатели, чтобы в ближайшее время снова не вскрывать привод. C 2012 года на этот мотор ставят модернизированную каленую цепь черного цвета, поэтому проблема с ее малым ресурсом ушла. Но муфты остались прежними — ненадежными.

Топливные форсунки всех бензиновых моторов чувствительны к качеству топлива. Случается, что им необходима реанимация или замена уже после 30 000 км. А у заботливых владельцев они ходят и по 200 000 км. Как и прежде, почти на всех бензиновых агрегатах Mercedes-Benz со временем начинает течь модуль масляного фильтра. Рано или поздно его корпус коробит и прокладка дает слабину. Выход один: замена модуля в сборе.

Семиступенчатый автомат 7G-Tronic (MB 722.9) и раздаточная коробка составляют единый агрегат с общим картером. Увы, эта парочка отметилась крайне неприятными и дорогими поломками.

В раздаточной коробке страдает выходная ось на передний редуктор. Из-за конструктивных особенностей один из трех ее подшипников пришлось сильно урезать в размерах, в итоге именно он не справляется с нагрузками и сдается примерно к 100 000 км. Беда в том, что подшипник недоступен как отдельный оригинальный элемент. Чтобы не менять автомат и раздатку в сборе, неофициальные сервисы используют запчасти-заменители. Жизнь слабому звену продлевает регламентная замена масла в сдвоенном агрегате раз в 60 000 км. Продукты износа фрикционов автомата, попадающие в масло, заметно сокращают ресурс подшипника.

Примерно к 100 000 км изнашивается и крестовина, встроенная в вышеупомянутую ось, - в ней появляется существенный люфт. Производитель предлагает заменить автомат и раздатку в сборе — а это около 500 000 рублей! Отдельно поменять крестовину невозможно конструктивно, а ось недоступна как отдельная запчасть даже в сборе. Благо, у неофициалов всегда есть бэушные элементы в хорошем состоянии.

На этом фоне течь сальника раздатки со стороны слабой оси уже не кажется большой проблемой. Оригинальная манжета доступна для заказа. Течь проявляется опять же после пресловутых 100 000 км пробега, но не связана с износом слабого подшипника на оси.

Болячки автомата хорошо известны по другим моделям Mercedes-Benz. На любом пробеге может перегореть управляющая плата в блоке клапанов, расположенном в поддоне. По опыту сервисменов, чаще это происходит зимой. И помимо теории о выгорании элементов платы из-за осаждения металлической пыли есть версия, объясняющая проблему перепадом температур в зимний период.

Автомат очень чувствителен к перегревам и требует обязательной регламентной замены масла через каждые 60 000 км.

Кроме того, распространены случаи механического износа установочных поверхностей соленоидов в гидроблоке. Обычно это происходит после 100 000 км. Даже профильные сервисы предпочитают не ремонтировать гидроблок, а заменять. Попытки восстановления чаще всего безуспешны.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Mercedes-Benz GLK обладает хорошей ликвидностью на вторичном рынке, но заметно уступает по совокупности потребительских качеств прямому конкуренту — BMW X3. Риск нарваться на мошеннические объявления невелик, а вот угонщики заглядываются на машину. Это обусловлено, прежде всего, дороговизной запчастей.

AMG-пакет повышает интерес ко всякому Мерседесу: машины находят покупателя гораздо быстрее. И можно смело завышать цену на 30 000 — 50 000 рублей.

Наибольшим успехом пользуется версия с четырехцилиндровым дизелем 2.1. Спрос на машины с топовыми двигателями очень мал. Некоторые покупатели предпочитают бензиновый мотор 3.0. Как правило, это связано с предубеждениями в отношении мощных дизелей и предпочтениями целевой аудитории. Обычно GLK покупают в качестве второго автомобиля в семье, поэтому самые энерговооруженные версии обходят стороной.

Я рекомендую GLK именно с дизелем 2.1. Такие машины имеют достойную динамику в сочетании с низким расходом топлива, а также максимальную ликвидность и довольно высокую надежность по сравнению с другими модификациями GLK. Плюс гуманная ставка транспортного налога.

Советую при выборе машины, относящейся к подобному сегменту, обращаться за помощью к профессиональным подборщикам. Стоимость их услуг невелика, а подсказки специалистов уберегут от покупки автомобиля с серьезными проблемами, устранение которых влетит в копеечку.

Mercedes-Benz GLK отметился серьезными и дорогостоящими неисправностями. Причем это по большей части обидные и местами нелепые промахи с самыми ответственными элементами — двигателями и коробками передач. Однако среди всех модификаций есть парочка относительно дружелюбных вариантов. Если относиться с головой к обслуживанию и эксплуатации, не игнорировать индикацию неисправностей и не откладывать ремонт, то содержание машины окажется не слишком обременительным по сравнению с ближайшими конкурентами.

Читайте также: