Лямбда зонд бмв е36 где находится

Обновлено: 08.01.2025

Ребят Здравствуйте , такой вопрос ! как подключить по цвету провода от лямбы к эбу в м40 ? уже создавал тему но толком ни кто не ответил , у меня от эбу зеленый , желтый , коричневый и черный а от лямды 2 белых , черный и серый , посмотрите пожалуйста у кого м40 как правильно их подключить , уже намучался я с ней

Я же уже как-то отвечал в личке.

Зеленый и коричневый на белые. Порядок не важен, это нагрев.

Желтый с ЭБУ на черный на зонде - это сигнальный.

Черный на ЭБУ на серый на зонде - это масса сигнального провода.

Для проверки - при включении зажигания между зеленым и массой должно быть 12В, между желтым и черным - 5В. Черный и коричневый должны звониться на массу.

Я же уже как-то отвечал в личке.

я подсоеденил и спалил лямдо зонд - не верный какойто провод , не прозванивается по той схеме

Спалил зонд - как это? Что с ним произошло, как поняли, что не работает, как поняли, что точно рабочий был.
И если мозг Сименс, не пытались ли подключить зонд для Бош

не званилось ни чего , сейчас прозванил , желтый - звонится 5.5 В зеленый вообще по нулям и коричневый 0 , а черный 0,1 В , может с мозгами что то ?

Вы сами понимаете что делаете? Без обид.

Посмотрите в етм, сравните и состыкуйте.

ну, можно прозвонить провода от зонда к мозгам для начала, посмотреть. на те ли пины приходят провода. Я глянул на схеме в ETM и переписал оттуда. Вряд ли может быть иначе в реальности

вообщем нет сигнала с мозгов на подогрев , зеленый провод показывает 0.18В а должен 12 вроде , желтый 0.5в, реле менял ничего не изменилось , можно ли на прямую подогрев сделать ? или что можно еще предпринять ?

есть 2 типа лямбд.
1.циркониевые (до м50 включительно и ранее)
2.на основе оксида титана (м52, возможно и далее)

первые генерируют сигнал до 1 в, вторые изменяют свое сопротивление и выходное на них напряжение до 5в (для этого подается на них сигнал)

преимущество титановых лямбд, это меньшие размеры, гораздо более высокое быстродействие, вроде более надежны и долговечны, минусы - стоимость.

Хотя как я посмотрел бошевские лямбды для м50 и м52 не очень отличаются по цене.

2 вида лямбд НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ.

torxer
На м54 лямбда зонды вроде бошевские должны быть, и на м52 не подойдут

Я себе на м50 последний раз ставил от х5 (3.0), работает стабильно уже больше года

Agressor
Не много не соглашусь с тобой : БОШ на СИМЕНС Поставить можно ,для этого нужно спаять небольшой адаптер , в нём даже для наглядности имеются два диода ,синего и красного свечения .

есть 2 типа лямбд.
1.циркониевые (до м50 включительно и ранее)
2.на основе оксида титана (м52, возможно и далее)

Хотя как я посмотрел бошевские лямбды для м50 и м52 не очень отличаются по цене.

2 вида лямбд НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ.

А ничего что у меня на м50 Сименс стоит с выходом до 5в. (93г)
Причем от года тут и от конкретного мотора вообще нифига не зависит, а вот от мозгов - это да.

nag, ты знаешь скоко стоит б/у Сименс. Примерно столько же сколько стоит новая бошевская.
И совсем не факт что б/у проработает хоть сколько-нибудь длительное время.

nag
Да нет, не проще ,если в кармане как у меня например Голяк . Вазовская лямда бОШ стоит если не ошибаюсь около 1500, детали которые уйдут на адаптер стоят рублей 150 ,ну и конечно нормальные руки и чуток времени . А сименс стоит ,что то около 4 рублей , разница на лицо

ANGELJT
Всё правильно у тебя же В20 93г. Соответственно стоит МС40.1 . Все блоки управления серии МС. имеют лямду сименс ,будь то М50,М52,М54,

пробил короче по катсу - на 54 реал боша стоит - ждем коменты арчи по адаптеру - если смастерить из бошевских на семен можно - то нафиг не нужны семеновские лямбды - две вазовских через адаптеры пустил новых бошевских и в путь.

Дак проблемы то особой быть не должно.
Просто с помощью некой схемки меняется напряжение с максимума 5в на максимум 1в, типа делитель напряжения.

они работают по разному принципу! а не просто разница в напряжениях.
циркониевая (бош) сама вырабатывает разность потенциалов
титановая (сименс) меняет проходящий через себя сигнал в 5в в зависимости от содержания кисловода в выпуске!

не - в теории можно расширить диапазон имея со входа с нуля по 1, на выходе иметь 1-5В . Там схема не сложная должна быть - питание для схемы с того же обогрева взять - там 12Шка + схемка преобразования. Но точность показания думаю упадет хотя фиг знает - на сколько чуствительный приемник на схеме будет, если сможет различать не по десятым а по сотым с выхода лямбды.

вот нарыл различия ДМЕ Бош и Сименс.мож кому интересно будет.
В отличие от Bosch DME 3.1, система управления двигателем Siemens располагает следующими дополнительными функциями:
- отдельная для каждого цилиндра система управления детонацией;
- обратный сигнал тока в системе зажигания на блок управления (система контроля первичной и вторичной цепи);
- функция защиты от перегрева катализатора;
- управляемый подогрев лямбда-зондов;
- ограничение частоты вращения посредством отключение отдельного цилиндра.

Блок управления Siemens MS 40 выполнен в технике Multilayer (Multilayer: переключающая схема с токопроводящими дорожками более чем на двух уровнях).

Более 85 % деталей имеют уменьшенный вес и размер. Детали закреплены непосредственно на поверхности печатной платы с использованием особой техники пайки.

Ограничение частоты вращения посредством отключение отдельного цилиндра

При достижении предельной частоты сначала отключается впрыск топлива в один цилиндр, затем в остальные цилиндры в порядке их работы, до тех пор, пока число оборотов не снизится до допустимого.

Если значение частоты вращения превышает предельное значение, даже когда все шесть цилиндров отключены (механическое повреждение форсунок), то в качестве дополнительной предохранительной функции отключается топливный насос.

Система управления двигателем Siemens MS 40.1 отличается от MS40 дополнительной активизацией VANOS(Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов)

VANOS активизируется блоком управления MS. При этом блок управления подает сигнал массы на двухпозиционный четырехлинейный переключающий клапан и направляет давление масла двигателя на поршень гидравлического цилиндра попеременно с разных сторон. Поршень под действием давления масла удерживается в одном из двух возможных положений (черный/белый статус). В поршне закреплена шестерня, которая может вращаться. Эта шестерня преобразует ход поршня через косое зубчатое зацепление во вращение распределительного вала.

Заданные положения распредвала впускных клапанов (большой или малый угол опережения зажигания) переключаются блоком управления MS в зависимости от условий работы двигателя таких, как нагрузка, частота вращения и температура.

Двухпозиционный четырехлинейный переключающий клапан выполнен таким образом, чтобы при нагнетании давления в одной камере, в другой давление не увеличивалось (возврат масла). Как только электромагнит переключающего клапана получает питание, он через анкер нажимает на поршень, преодолевая усилие пружины узла "уменьшения угла опережения". Витая пружина обеспечивает возврат в положение "меньший угол". Благодаря этому при неисправном переключающем клапане или отказе управления распредвал впускных клапанов автоматически встает в положение "меньший угол". Эта функция аварийного режима позволяет запустить двигатель и при неисправной системе VANOS.

Для систем впрыска Siemens и Bosh не являются взаимозаменяемыми датчик положения коленвала(ДПКВ),датчик положения распредвала(ДПРВ) и лямбда-зонд.

Датчики в системе Siemens работают по фазосдвигающему принципу: рабочая частота 150 кГц для датчика коленвала и 120 кГц для распредвала. Датчик коленвала состоит из двух обмоток-на первичную подается сигнал 150кГц с ЭБУ,а со второй сигнал снимается.Каждый металический зуб ,проходя через поле датчика, меняет фазу сигнала вторичного сигнала. По этому сдвигу между сигналами ЭБУ делает нормальный сигнал.

Система управления двигателем MS41 фирмы Siemens сменяет предыдущее поколение систем управления двигателем MS40.X. Она впервые используется в двигателе М52. Далее речь пойдет только об изменениях и новшествах относительно систем управления двигателем MS40.X.

Обзор изменения и модификаций:
- блок управления;
- модифицированный датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ;
- система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами;
- сдвоенный датчик детонации;
- регулятор холостого хода;
- катушки зажигания;
- клапан вентиляции топливного бака (TEV);
- активная звукоизоляция (М52 В28 Е36);
- подсоединение шины CAN;
- вмешательство ASC в работу двигателя.

Датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ Датчик положения поршня первого цилиндра в ВМТ и частоты вращения выполнен не как импульсный датчик угла поворота, а как активный датчик, работающий по принципу датчика Холла. Начиная с частоты вращения коленвала примерно 20 об/мин датчик подает поддающийся оценке сигнал. На датчик подается постоянное напряжение 5 В от ЭБУ системы MS41.

Когда инкрементное колесо проходит рядом с датчиком, меняется плотность магнитных линий постоянного магнита, что фиксируется IС датчика Холла (Integriated Curcit = интегральная схема). В зависимости от силы магнитного поля IС датчика подает "высокий" или "низкий" сигнал на блок управления. Благодаря точному переключению IС датчика, блоку управления подается прямоугольный сигнал, отражающий форму инкрементного колеса. В блоке управления этот сигнал может использоваться без дополнительной обработки.

Система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами В двигателе М52 также используется принцип системы контроля ОГ с двумя лямбда-зондами. Это означает, что одним лямбда-зондом контролируются и регулируются три цилиндра.

Положение установки лямбда-зондов также изменилось, теперь они установлены в выпускном коллекторе. Преимуществом такого местоположения является сокращение так называемого времени запаздывания. Это означает, что длина пути ОГ разных цилиндров уменьшилось, благодаря чему можно быстрее анализировать воздушную смесь. Необходимые изменения топливно-воздушной смеси могут быть проведены незамедлительно.

Лямбда-зонды работают по тому же принципу, как и в системах управления двигателем MS40.X. Это зонды, реагирующие на скачки сопротивления.

Указания по диагностике:

Сигнал лямбда-зонда инвертируется в блоке управления MS41. На диагностическом приборе отражается высокое напряжение при обедненной(?>1) и низкое напряжение при обогащенной (?= < 1) смеси.

Сдвоенный датчик детонации

Система управления двигателем М52 снабжена датчиками детонации, как и системы управления двигателем MS40.X. Они распознают детонацию при сгорании и работают по принципу пьезо-датчиков (вибрация). Один датчик детонации контролирует цилиндры 1 - 3 и один датчик - 4 - 6. Они сдвоены на разъеме или на жгуте проводов (сдвоенный датчик детонации) и подают раздельные сигналы на блок управления.

Регулятор холостого хода (ZWD 5) Чтобы увеличить количество одинаковых деталей, регулятор холостого хода ZWD 5 используется и в двигателе М52 (впервые использован в двигателе М60 DME 3.3).

Благодаря изменению механической конструкции катушки зажигания стали меньше и легче. Но их внутреннее переключение было сохранено. С помощью модифицированного крепления катушки зажигания MS 41 и MS40.х. невозможно перепутать друг с другом. Картины зажигания на осциллографе различаются в зависимости от изготовителя.

Клапан вентиляции топливного бака (TEV) Клапан вентиляции топливного бака служит для управляемой регенерации фильтра с активированным углем с помощью продувочного воздуха. Когда речь идет о клапане вентиляции топливного бака, имеется в виду электромагнитный клапан только с одной подвижной частью - магнитным якорем. Клапан вентиляции топливного бака в системе управления двигателем MS41 в отличие от системы MS40.X нормально закрыт. Таким образом, нет необходимости специально закрывать электромагнитный клапан после остановки двигателя. В зависимости от режима работы двигателя клапан вентиляции топливного бака активизируется блоком управления с помощью массового сигнала с момента начала регулирования состава смеси с лямбда зондом. При частичной нагрузке клапан вентиляции топливного бака открывается, при этом проходное сечение определяется скважностью, чтобы предотвратить переобогащение смеси. При активном уменьшении подачи топлива при принудительном холостом ходе клапан закрыт полностью.

Активная звукоизоляция (М52В28 Е36)

Для того, чтобы соответствовать требованиям уменьшения шумов используется глушитель с управляемой заслонкой. Заслонка глушителя на выхлопной трубе влияет на настройку частоты и таким образом на характеристику глушения глушителя. В зависимости от положения заслонки меняются пути прохождения ОГ через глушитель. Изменяемые пути прохождения внутри глушителя обеспечивают наиболее полное использование его объема. Сигнал управления подается с блока управления MS41. Наличие или отсутствие разрежения, необходимого для открытия заслонки выхлопной трубы, зависит от положения электромагнитного переключающего клапана (активен/ неактивен).

Доброго времени.
Имеется ситуация:
1. Ездил 2 раза на розочку, проверяли компом (балалайкой) двигло, ничего не было кроме как 2 раза вердикт : все ок, но лямбда мертвая совсем.
2. Вчера купил бошевскую, поставил (на яму загнал и вкрутил новую, подсоединил и т.п.)

Поменялась ли динамика. ну вроде как поменялась, а может сила убеждения за отданные писят баксов
Расход - не знаю, упал ли, езжу на газе 2-ю неделю, пока ничего сказать не могу.

Вопросы:
1. Обязательно ли сбрасывать на компе какие-то ошибки, или и без этой операции лямбда работать будет?
2. Можно ли как-то проверить ее работу без компа, ибо не оч. хочется платить 45т.р. за пол минуты "ткнули-проверили-да/нет" . (жалко как-то денег, да и кризис. )
3. Существуют ли какие-либо кабели/переходники в разумную цену для подключения E36 к ноутбуку?

без компа - только осциллографом. любой радиолюбитель сможет. если есть знакомые - могу рассказать как. только им можно проверить "вялая" лямда или нет.

Лямбда проверяется осцилографом. У теб четырехконтактная лямбда, два одинаковых белых провода - подогрев, два остальных земля (черный) и сигнал (серый). Смотришь лохматость меандра, только этот параметр даст данные о состоянии лямбды, а не тупо живая\мертвая. На динамику дохлая или живая лямбда никак не влияет, тока на расход. Чуток позднее про меандр расскажу.

А комп-диагностика как может показать, что лябда при смерти? А то я что-то смотрел в ODB ошибки про лябду, там есть ошибки вроде обрыва/КЗ и ошибки, когда параметры корректировки достигают критических пределов. Или есть возможность смотреть в реальном(ну относительно) времени эти корректирующие параметры, и опытный человек может по их значению с некоторой долей вероятности утверждать, что лябда дохнет?

Kife, берёшь мультиметр или стрелочный вольтметр, один провод на массу второй в центральную жилу (сигнальный провод) лямбды, на прогретом двигле при холостых должны плавать показания по синусойде от 0.1 до 0.9 вольта, если не плавают в этом диапазоне или диапазон сужен или расширен (к примеру -0.1 - 0.8 , 0.40-0.45) или вообще тупо показывает одно значение - то лямбда кончилась (не рабочая)

А на мой взгляд, лямда влияет не только на расход, но и на динамику. Когда у меня была проблема с лямдой, после ее замены, машина поехала на много веселее.

Когда ты подрубишь осцилограф и запустишь мотор, надо дать поработать ему пять минут, не менее, на холостых оборотах. Смотришь на экран - у тебя будет видна непрекращающаяся кривая - синусоида, проходящая в своей центральной части через ноль - это и есть меандр. Форма должна быть как у линии, без бахромы. Чем больше бахрома, чем глубже ее зубцы - тем ближе лямбда к смерти. Если сигнал не похож на синусоиду а выглядит как кардиограмма покойника - значит лямбда не учавствует в смесеобразовании. Вывода два - или лямбда лежит, иди двигло не видит сигналов лямбды и смесь или постоянно богатит, или смесь постоянно беднит. Поэтому правильно лямбду диагностировать с помощью устройств видящих меандр, а не с помощью тупых вольтметров, видящих лишь изменения напряжения на лямбде. Читаем справочник БОШ "системы управления бензиновыми двигателями", настоятельно рекомендую.

Этот достаточно хрупкий прибор находится в очень агрессивной среде, поэтому его работу необходимо постоянно контролировать, так как при его поломке дальнейшее использование автомобиля невозможно. Периодическая проверка лямбда зонда станет гарантом стабильной работы автотранспортного средства.

Принцип действия лямбда зонда

Основной задачей лямбда зонда является определение химсостава выхлопных газов и уровня содержания в них молекул кислорода. Этот показатель должен колебаться в пределах от 0,1 до 0,3 процентов. Бесконтрольное превышение этого нормативного значения может привести к неприятным последствиям.

При стандартной сборке автомобиля, лямбда зонд монтируется в выпускном коллекторе в области соединения патрубков, однако, иногда бывают и другие вариации его установки. В принципе, иное расположение не влияет на рабочую производительность данного прибора.

Сегодня можно встретить несколько вариаций лямбда зонда: с двухканальной компоновкой и широкополосного типа. Первый вид чаще всего встречается на старых автомобилях, выпущенных в 80-е годы, а также на новых моделях эконом-класса. Датчик широкополосного типа присущ современным авто среднего и высшего класса. Такой датчик способен не только с точностью определить отклонение от нормы определенного элемента, но и своевременно сбалансировать правильное соотношение.

Благодаря усердной работе таких датчиков существенно повышается рабочий ресурс автомобиля, снижается топливный расход и повышается стабильность удержания оборотов холостого хода.

С точки зрения электротехнической стороны, стоит отметить тот момент, что датчик кислорода не способен создавать однородный сигнал, так как этому препятствует его расположение в коллекторной зоне, ведь в процессе достижения выхлопными газами прибора может пройти определенное количество рабочих циклов. Таким образом, можно сказать, что лямбда зонд реагирует скорее на дестабилизацию работы двигателя, о чем он собственно впоследствии и оповещает центральный блок и принимает соответствующие меры.

Основные признаки неисправности лямбда зонда

Основным признаком неисправности лямбда зонда служит изменение работы двигателя, так как после его поломки значительно ухудшается качество поступаемой топливной смеси в камеру сгорания. Топливная смесь, по сути, остается бесконтрольной, что недопустимо.

Причиной выхода из рабочего состояния лямбда зонда может быть следующее:

разгерметизация корпуса;
проникновение внешнего воздуха и выхлопных газов;
перегрев датчика вследствие некачественной покраски двигателя или неправильной работы системы зажигания;
моральный износ;
неправильное или прерывающееся электропитание, которое ведет к основному блоку управления;
механическое повреждение в следствие некорректной эксплуатации автомобиля.

Во всех вышеперечисленных случаях, кроме последнего, выход из строя происходит постепенно. Поэтому те автовладельцы, которые не знают как проверить лямбда зонд и где он вообще расположен, скорее всего, не сразу заметят неисправность. Однако, для опытных водителей определить причину изменения работы двигателя не составит никакого труда.

Постепенный выход из строя лямбда зонда можно разбить на несколько этапов. На начальной стадии датчик перестает нормально функционировать, то есть, в определенных рабочих моментах мотора устройство перестает генерировать сигнал, впоследствии чего дестабилизируется налаженность оборотов холостого хода.

Иными словами, они начинают колебаться в достаточно расширеном диапазоне, что в конечном итоге приводит к потере качества топливной смеси. При этом авто начинает беспричинно дергаться, также можно услышать нехарактерные работе двигателя хлопки и обязательно на панели приборов загорается сигнальная лампочка. Все эти аномальные явления сигнализируют автовладельцу о неправильной работе лямбда зонда.

На втором этапе датчик и вовсе перестает работать на не прогретом двигателе, при этом автомобиль будет всевозможными способами сигнализировать водителю о проблеме. В частности, произойдет ощутимый упадок мощности, замедленное реагирование при воздействии на педаль акселератора и все те же хлопки из-под капота, а также неоправданное дергание автомобиля. Однако, самым существенным и крайне опасным сигналом поломки лямбда зонда служит перегрев двигателя.

В случае полного игнорирования всех предшествующих сигналов свидетельствующих об ухудшении состояния лямбда зонда, его поломка неизбежна, что станет причиной большого количества проблем. В первую очередь пострадает возможность естественного движения, также значительно увеличится расход топлива и появится неприятный резкий запах с ярко выраженным оттенком токсичности из выхлопной трубы. В современных автоматизированных автомобилях в случае поломки кислородного датчика может попросту активизироваться аварийная блокировка, в результате которой последующее движение автомобиля становится невозможным. В таких случаях сможет помочь только экстренный вызов эвакуатора.

Однако, самым худшим вариантом развития событий является разгерметизация датчика, так как в этом случае движение автомобиля становится невозможным по причине высокой вероятности поломки двигателя и последующего дорогостоящего ремонта. Во время разгерметизации отработанные газы вместо выхода через выхлопную трубу, попадают в заборный канал атмосферного эталонного воздуха. Во время торможения двигателем лямбда зонд начинает фиксировать переизбыток молекул кислорода и экстренно подает большое количество отрицательных сигналов, чем полностью выводит из строя систему управления впрыском.

Основным признаком разгерметизации датчика является потеря мощности, особенно это ощущается во время скоростного движения, характерное постукивание из-под капота во время движения, которое сопровождается неприятными рывками и неприятный запах, который выбрасывается из выхлопа. Также о разгерметизации свидетельствует видимый осадок сажных образований на корпусе выпускных клапанов и в области свечей.

Как определить неисправность лямбда зонда рассказывается на видео:

Электронная проверка лямбда зонда

Узнать о состоянии лямбда зонда можно путем его проверки на профессиональном оборудовании. Для этого используется электронный осциллограф. Некоторые специалисты определяют работоспособность кислородного датчика при помощи мультиметра, однако, он способен только констатировать или же опровергнуть факт его поломки.

Проверяется устройство во время полноценной работы двигателя, так как в состоянии покоя датчик не сможет полностью передать картину своей работоспособности. В случае даже незначительного отхождения от нормы, лямбда зонд рекомендуется заменить.

Замена лямбда зонда

В большинстве случаев такая деталь, как лямбда зонд не подлежит ремонту, о чем свидетельствуют утверждения о невозможности произведения ремонта от многих автомобильных производителей. Однако, завышенная стоимость такого узла у официальных дилеров отбивает всякую охоту его приобретения. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации может стать универсальный датчик, который стоит гораздо дешевле родного аналога и подходит практически всем автомобильным маркам. Также в качестве альтернативы можно приобрети датчик бывший в использовании, но с продолжительностью гарантийного периода или же полностью выпускной коллектор с установленным в него лямбда зондом.

Однако, бывают случаи, когда лямбда зонд функционирует с определенной погрешностью из-за сильного загрязнения в результате оседания на нем продуктов сгорания. Для того чтобы убедиться, что это действительно так, датчик необходимо проверить у специалистов. После того как проверка лямбда зонда состоялась и подтвержден факт его полной работоспособности, его нужно снять, почистить и установить обратно.

Для того чтобы демонтировать датчик уровня кислорода, необходимо прогреть его поверхность до 50 градусов. После снятия, с него снимается защитный колпачок и только после этого можно приступать к очистке. В качестве высокоэффективного очищающего средства рекомендуется использовать ортофосфорную кислоту, которая с легкостью справляется даже с самыми стойкими горючими отложениями. По окончании процедуры отмачивания, лямбда зонд ополаскивается в чистой воде, тщательно просушивается и устанавливается на место. При этом не стоит забывать о смазке резьбы специальным герметиком, который обеспечить полную герметичность.

Устройство автомобиля очень сложное, поэтому он нуждается в постоянной поддержке работоспособности и проведении своевременных профилактических работ. Поэтому в случае возникновения подозрений о неисправности лямбда зонда, необходимо незамедлительно произвести диагностику его работоспособности и в случае подтверждения факта выхода из строя, заменить лямбда зонд. Таким образом, все важнейшие функции транспортного средства будут сохранены на прежнем уровне, что станет гарантом отсутствия дальнейших проблем с двигателем и прочими важными элементами автомобиля.

Срок службы датчиков кислорода (лямбда-зонд) составляет в среднем 50-80 тыс. км. Иногда эти датчики выходят из строя раньше срока, при этом появляются ошибки и повышают расход топлива. В этой статье мы расскажем как найти все 4 кислородных датчика и заменить их.

Не забывайте – работы производить только с холодным двигателем и выхлопной системой.
Датчики кислорода очень хрупкие, при падении могут повредиться.
Кроме того, наконечник датчика должен быть чистым при замене.

Кислородные датчики располагаются в банках, которые относятся к цилиндрам по номерам датчиков. Банк1 или В1 относится к цилиндрам 1-3. Банк 2 или B2 относится к цилиндрам 4-6. Датчик 1 или S1 относится к датчику перед каталитическим нейтрализатором. Датчик 2 или S2 относится к датчику после каталитического нейтрализатора.

Датчик1 банка1 показан зеленой стрелкой. Датчик1 банка2, желтая стрелка, но на этой фотографии трудно его увидеть. Датчик находится под жгутом проводов зажигания.

Датчик2 банка1 – зеленая стрелка. Датчик 2 банк 2 – желтая стрелка. Датчики кислорода расположены в выпускном коллекторе.

Замена датчиков перед каталитическим нейтрализатором

Снимите защитные крышки двигателя. Найдите электрические разъемы датчика кислорода на правой стороне двигателя над выпускным коллектором, как показано на первой фотографии.

Маркируйте фишки разьемов во время замены, либо меняйте один датчик за раз, чтобы не перепутать.

Затем отсоедините электрический разъем датчика кислорода, который вы меняете. Сначала снимите разъем с монтажного кронштейна, потянув вверх. После выключения отсоедините электрический разъем, нажать на фиксатор и вытащить его.

Установите новый датчик кислорода и затяните его. Затем отрегулируйте жгут проводов и подключите электрический разъем. Повторите, если заменить оба датчика. Затем соберите крышки двигателя и очистите коды неисправностей двигателя с помощью диагностического прибора BMW.

Замена датчиков после каталитического нейтрализатора

Кислородные датчики расположены в выхлопе, за каталитическими преобразователями. Для начала работы снимите защитный экран трансмиссии.

Найдите места подключения датчика кислорода, они установлены на кронштейне внизу корпуса коробки передач. Датчики кислорода после катализатора находятся в изоляционной фольге.

данная инструкция подходит для автомобилей БМВ 3 серии [E90/E91] (2006-2011 годов, Sedan/Wagon)

Читайте также: