Комбинированные шины что это такое
Показания к шинированию зубов. Классификация шин в стоматологии
Показания к шинированию в настоящее время сформулированы следующим образом:
• для стабилизации зубов с повышенной подвижностью, которая не изменяется после окклюзионного регулирования и лечения заболеваний пародонта;
• для предупреждения перемещения зубов;
• для стабилизации зубов после ортодонтического лечения;
• для стабилизации зубов после острой травмы.
Поскольку в процессе лечения заболеваний парадонта потребность в шинировании может возникать и исчезать, имеет смысл по времени ожидаемой службы делить шины на:
• временные;
• долговременные;
• постоянные.
В литературе нет единого мнения относительно критериев, позволяющих однозначно определить временные границы, согласно которым те или иные шины можно отнести к временным либо постоянным.
Так, Л. Ю. Орехова и соавт. указывают, что шинирование может быть:
• временным: 1 день — 1 мес. использования конструкции;
• полупостоянным — от 1 мес. до одного года;
• постоянным — более 1 года.
К. Н. Rateitschak (1980) подразделяет шины на временные (время пользования от нескольких дней до нескольких месяцев) и постоянные (время пользования исчисляется годами).
F. G. Serio считает, что шины можно классифицировать как временные, долговременные и постоянные, причем временная шина используется до 6 мес, долговременная — от нескольких месяцев до нескольких лет, постоянная шина — в течение долгого времени обеспечивает стабильность зубных рядов.
По-видимому, проблема состоит в том, что привязывать тот или иной вид шины надо не к календарному исчислению, а к этапу лечения заболевания пародонта. При таком подходе временные шины будут соответствовать этапу инициального (начального) и основного лечения, а постоянные — этапу поддерживающей терапии. Такой подход в комментариях к срокам пользования шинами наблюдается и у перечисленных выше авторов.
Приняв за основу выбора шины связь с тем или иным этапом пародонтологи-ческого лечения, легко сформулировать требования к различного вида шинам. Поскольку временные шины используются на этапе активных хирургических и терапевтических вмешательств, в процессе выполнения которых возможно изменение морфофункциональных характеристик зубного ряда как в лучшую, так и в худшую сторону (например, удаление зуба при хирургическом вмешательстве), то и требования к ним можно сформулировать следующим образом.
Временные шины должны:
• минимально травмировать ткани зуба;
• легко модифицироваться в процессе лечения;
• по возможности быть не очень дорогими;
• не препятствовать проведению хирургических и терапевтических манипуляций;
• не затруднять проведение гигиенических манипуляций.
К постоянным шинам предъявляются другие требования. Они должны обеспечивать:
• высокие функциональные и эстетические характеристики зубных рядов;
• не препятствовать проведению гигиенических мероприятий.
Долговременные шины являются определенным компромиссом, поскольку должны сочетать в себе требования, предъявляемые к постоянным шинам с не очень высокой стоимостью, так как лимитирующим фактором пользования этими конструкциями является срок службы собственных зубов, прогноз в отношении которых сомнительный.
В завершение данной статьи, посвященной вопросам шинирования при заболеваниях пародонта, приводим возможные формы шин, применяемые у пациентов с заболеваниями пародонта.
Информация на сайте подлежит консультации лечащим врачом и не заменяет очной консультации с ним.
См. подробнее в пользовательском соглашении.
При выборе варианта ошиновки грузоподъёмность транспортно средства, остаётся неизменной, выбор использования того или иного варианта остается исключительно за владельцем, однако прислушиваться к советам профессионалов и практиков, рекомендуется.
Однозначного ответа, какая ошиновка лучше, а какая хуже нет, каждый случай надо рассматривать отдельно, и понимать выполняемые задачи, условия эксплуатации, конструктивные особенности той или иной модели шин.
ПРИМЕРЫ
УМЕНЬШАЕМ
- сопротивление качению, так как шина становится легче;
- расходы на топливо;
- стоимость шин (в случае если шины были металлокордными, так цена шины 10,00R20 шин в таком исполнении, почти такая же);
- стоимость сервиса;
ПОВЫЫШАЕМ
- Проходимость;
- Грузоподъёмность ( если шины были в текстильном исполнении);
- Ходимость;
- Грузовой транспорт в условии бездорожья (карьер, тайга, тундра)
При переходе на односкатную ошиновку, уменьшается колея, а значит:
УВЕЛИЧИВАЕТСЯ
УМЕНЬШАЕМ
- Расходы на топливо;
- Стоимость шин;
- стоимость сервиса;
ОДНОСКАТНАЯ ОШИНОВКА
Вариант установки по одному колесу на ось с каждой стороны грузовика.
ПЛЮСЫ
- Поднимает показатели проходимости грузовых авто;
- Уменьшает сопротивление качению;
- Улучшает манёвренность грузового транспорта;
- Увеличивает проходимость по бездорожью;
- Увеличивает давление на грунт, в том числе и на рыхлый, продавливая его до уплотнения,
- что гарантирует более качественное сцепление колёс с дорожным покрытием;
- Не образовывают дополнительную колею;
- Односкатная ошиновка экономия денег при покупке комплекта авто/шин;
ДВУХ СКАТНАЯ ОШИНОВКА
Вариант установки двух колёс на одну ось грузового транспорта с каждой стороны.
ПЛЮСЫ
ПЕРЕХОД НА ОДНОСКАТНУЮ ОШИНОВКУ
КАМАЗ, МАЗ, УРАЛ, ИВЕКО, СКАНИЯ, ВОЛЬВО, КИТАЙСКИХ ГРУЗОВИКОВ для экономии средств при замене шин, подходит только для варианта с шинами размера 425/85 R21 шина типа Кама 1260.
Существует два основных варианта перехода на двухскатную ошиновку:
ВАРИАНТ 1
Шины и диски в размере 20
Диск: 10.00х20 Шины: 14.00R20, 395/85R20;
Диск: 11,25х20 Шины: 16.00R20
- диск 10.00-20 под шину - 14.00-20 для полуприцепов, тралов и КЗКТ(бездисковое);
- диск 10.00-20 под шину - 14.00-20 для а/м Ивеко, Камаз 65111, 65115;
- диск 10.00-20 под шину - 14.00-20 и 395/85 R20 для прицепов с нулевым вылетом;
- диск 10.00-20 под шину - 14.00-20 для полуприцепов ЧМЗАП, тралов КЗКТ;
- диск 10.00-20 под шину - 16.00-20 для полуприцепов Политранс;
- диск 11.25-20 под шину - 16.00-20 для а/м КрАЗ;
- диск 11.25-20 под шину - 16.00-20 для а/м МАЗ;
- диск 11.25-20 под шину - 16.00-20 для а/м МЗКТ;
- диск 11.25-20 под шину - 16.00-20 для а/м Камаз 65222;
- диск 11.25-20 под шину - 16.00-20 для а/м УРАЛ, КрАЗ.
ОТЛИЧИЕ
- Низкая стоимость диска;
- Высокая стоимость шин;
- Большая грузоподъемность шин в отличии от шин 425/85R21 (Исключение в исполнении ЦМК);
ВАРИАНТ 2
Шины и диски в размере 21 (533)
Диск: 12.00х21 (310-533) Шины 425/85R21
Диск: 17.00х21 (440-533) Шины 1300х530-533
- диск 310-533 под шину - 425/85 R21 (Кама 1260) для а/м КАмАЗ 6522, 65225;
- диск 310-533 под шину - 425/85 R21 (Кама 1260) для а/м иностранного производства: Ивеко, Вольво, Скания, китайских грузовиков;
- диск 310-533 под шину - 425/85 R21 (Кама 1260) для прицепов ЕТ0;
- диск 440-533 под шину: 21,5/75 R21, 1350х530-533, 1350х550-533, 1300х530-533 для а/м КАмАЗ 6522, 65225;
- диск 440-533 под шину: 21,5/75 R21, 1350х530-533, 1350х550-533, 1300х530-533 дляа/м иностранного производства: Ивеко, Вольво, Скания, китайских грузовиков;
- диск 440-533 под шину: 21,5/75 R21, 1350х530-533, 1350х550-533, 1300х530-533 дляа/м КрАЗ 644
ОТЛИЧИЕ
- Более высокая стоимость диска;
- Низкая стоимость комбинированной шины 425/85R21 (За исключением ЦМК исполнения);
СВЕРХ-ШИРОКИЕ ШИНЫ
По основным конструктивным особенностям шины разделяют:
— в зависимости от расположения нитей корда в каркасе — на шины радиальные (R) и диагональные (D);
— по типу корда в каркасе и брекере — на комбинированные или целиком
— по форме профиля поперечного сечения — на шины обычного профиля, широкопрофильные, низкопрофильные, сверхниз-копрофильные, арочные.
6.1. Диагональные В зависимости от направления
и радиальные шины нитей корда в каркасе различают
шины диагональные (D) и радиальные (R) (рис. 6.1, 6.2.). В диагональных шинах нити корда образуют по экватору угол с меридианом ((Зк) от 55° до 60° и перекрещиваются в смежных слоях (рис. 6.1 а, б). Для обеспечения симметричности в диагональных шинах каркас должен состоять из четного числа слоев. В процессе эксплуатации слои корда и межслойная резина деформируются, шина нагревается. Это ограничивает скорость качения диагональных шин, превышение допустимой скорости резко увеличивает потери на качение, приводит к внутренним расслоениям.
В радиальных шинах нити корда в каркасе расположены вдоль меридиана (от борта до борта), угол (3 = 0, а в брекерном поясе - под углом.
При меридиональном расположении нитей корда в каркасе усилие в нитях корда значительно меньше, чем при диагональном. В брекере шины типа R усилие в нитях корда N6p 2 снижается с увеличением угла (3, т.е. с приближением их расположения к окружному (вдоль экватора).
В каркасе радиальной конструкции отпадает необходимость соблюдения четности количества слоев. В шинах типа R с текстильным кордом в каркасе одинаковая с диагональной шиной прочность дости-вдвое меньшим числом слоев. Брекер шин типа R изготавливают из металлокода с направлением нитей, близким к окружному. Он обладает высокой прочностью и жесткостью. Шина типа R, опоясанная труднорастяжимой гибкой лентой брекера, ведет себя при качении колеса подобно гусенице. В результате рисунок протектора руется меньше, чем у шин диагональной конструкции, уменьшается проскальзывание элементов его рисунка в зоне контакта с дорогой, в 1,5—2 раза снижается износ протектора, улучшается сцепление с дорогой.
Уменьшенная слойность каркаса и соответственно повышенная его гибкость понижает теплообразование, сопротивление качению, что в сочетании с пониженной массой позволяет снизить расход топлива автомобилем. Наиболее массивная часть шины (корона) деформируется меньше, чем в диагональных шинах, а более тонкие боковые стенки оказывают меньшее сопротивление радиальной деформации. В результате при качении шиной поглощается меньше энергии, что выражается в меньшем теплообразовании: температура в работающих шинах радиального типа в среднем на 10 — 20 °С меньше, чем в диагональных шинах с такой же глубиной рисунка протектора. Понижение температуры приводит к повышению усталостной прочности материалов шины и прочности связи между резиной и кордом, к повышению долговечности шины в целом. Снижение потерь на качение при применении шин типа R способствует экономии топлива на 3 — 8%.
1 Усилие Nk в нитях корда каркаса, возникающее под действием давления воздуха в шине (р), снижается с уменьшением угла наклона нитей корда к меридиану (Р) обратно пропорционально квадрату косинуса этого угла:
где j — коэффициент, характеризующий профиль шины, число слоев корда в каркасе, плотность нитей корда в этих слоях.
2 Напротив, усилие N6 в нитях корда брекера, возникающее под действием давления воздуха в шине (р), снижается с увеличением угла наклона нитей корда к меридиану (Р) обратно пропорционально квадрату синуса этого угла:
где у - коэффициент, характеризующий профиль шины, его кривизну по экватору, число слоев корда в брекере и плотность нитей корда в этих слоях.
Сравнительные эксплуатационные характеристики радиальных и диа-тональных шин даны в таблице 6.1.
Таблица 6.1
Радиальные шины были впервые выпущены французской фирмой Michelin в 1951 году с обозначением X. Для того чтобы подчеркнуть отличия и преимущества радиальных шин, фирма впервые ввела для них метрическое обозначение типоразмеров (до этого времени шины имели только дюймовые обозначения). В настоящее время в мировой практике для обозначения радиальной шины в ее размер добавляется буква R.
На рис. 6.3 показаны темпы роста доли производства радиальных шин в разных странах с 1950 по 2000 год. Во Франции доля радиальных шин достигла 100% к 1975 году, а в целом в Европе — к 1985 году.
6.2. Комбинированные и целикомметаллокордные Комбинированными принято называть шины с текстильным каркасом (ЦМК) шины радиольной конструкции и металлокордным брекером. Каркас радиальных комбинированных среднегабаритных грузовых шин
обычно состоит из пяти и более слоев обрезиненного нейлонового или капронового корда, а брекер — из слоев металлокорда. Сочетание в радиальных шинах каркаса с меридиональным расположением нитей корда и брекерного пояса с направлением нитей, близким к окружному, обусловливает их отмеченные выше преимущества по сравнению с диагональными шинами.
Комбинированная радиальная шина с текстильным каркасом уже в годы перестала удовлетворять растущим требованиям автомобилистов, прежде всего по надежности, безопасности и максимальной скорости, особенно в условиях длительного безостановочного движения. Применение металлокорда в каркасе и брекере позволило существенно улучшить эксплуатационные характеристики шин вследствие его высокой жесткости при растяжении, усталостной выносливости и теплопроводности. Впервые металлокорд в каркасе радиальных шин применила фирма Michelin еще в конце 40-х — начале 50-х годов прошлого века. Однако потребовались десятилетия, в течение которых были усовершенствованы сам металлокорд и технологический процесс его производства, а также созданы новые технологические процессы и оборудование для производства ЦМК шин. В настоящее время в мире ЦМК шины выпускаются практически для всего ассортимента грузовых шин (по всему спектру нагрузок и условий эксплуатации). Последние 10—15 лет происходит активное техническое перевооружение предприятий отечественной шинной промышленности для выпуска ЦМК шин. Если не считать некоторых технологических деталей, ЦМК шина состоит из тех же элементов, что и традиционная комбинированная. При этом если сравнить меридиональные сечения этих шин, то видно, что одна металлическая кордная нить заменяетпучок из 5, 7, 12 и более текстильных кордных нитей (рис. 6.4, 6.5). Для крепления такого количества слоев каркаса в некоторых типах комбинированных грузовых шин используются два и даже три бортовых кольца в каждом борте. В ЦМК шинах необходимый запас прочности обеспечивает однослойный каркас. Один слой меташюкорда в каркасе в сочетании с металлокордным брекером (по сравнению с комбинированными шинами) обеспечивает повышение прочности и грузоподъемности шины, снижение ее массы, снижение потерь на качение, уменьшает теплообразование, улучшает отвод тепла из зоны контакта, обеспечивает лучшую топливную экономичность и износостойкость, высокую максимальную скорость, стабильное сохранение габаритов в процессе эксплуатации
Меньшая толщина однослойного каркаса ЦМК шин по сравнению с комбинированными позволила увеличить толщину подкана
вочного слоя протектора. Это обеспечивает возможность углубления изношенного рисунка протектора путем его нарезки (рис. 6.6, 6.7) для увеличения доремонтного ресурса шины. На боковине шин с утолщенным подканавоч-ным слоем имеется надписьRegroovable.
Минимальные гистере-зисные потери и благоприятный температурный режим (рис. 6.8) обусловливают высокий запас усталостной прочности каркаса, прочности связи корда с резиной. Все это в сочетании с практическим отсутствием разнашивания в эксплуатации (рис. 6.9) сообщает ЦМК шинам высокую ремонтопригодность, возможность многократного восстановления протектора и в результате обеспечивает им суммарный эксплуатационный ресурс, почти вдвое больший, чем у комбинированных шин, и другие преимущества, показанные нарис. 6.10.
ЦМК шины выпускают в бескамерном варианте. Как легковые, так и грузовые бескамерные шины почти полностью вытеснили в настоящее время камерные шины из ассортимента ведущих мировых производителей. ЦМК шины обычно имеют на боковине надписьAll Steel. Для изготовления этих шин используют специальные резины, обладающие высокой прочностью связи с обеспечивающие хорошую защиту корда от проникновения влаги и коррозии, глубокое затекание в структуру корда для предохранения нитей от перетирания при многократных циклических нагрузках. Совершенствование конструкций, технологии производства и материалов привело к созданию широкой гаммы ЦМК шин практически для всех типов и назначений — от легковых до сверхкрупногабаритных шин.
Рис. 6.6. Меридиональный срез новой шины (слева) и изношенной шины (справа) с изношенным рисунком протектора, углубленным путем нарезки: 1- сохраняемая толщина подканавочного слоя (равна 2 мм); 2 - толщина под-канавочного слоя резины для нарезания; 3 - протектор новой шины; 4 —индикатор глубины нарезки;
5 - индикатор износа; 6 - основание канавки рисунка протектора; 7 - углубленная канавка рисунка протектора после нарезки; 8 - протектор изношенной шины перед нарезкой; 9 - канавка рисунка изношенного протектора до нарезки
6.3. Особенности формы профиля шин
Конфигурацию профиля шин принято характеризовать отношением высоты профиля к его ширине — Н/В. Как видноизрис. 4.3, высота профиля Н определяется половиной разности между наружным и посадочным диаметрами шины. Ширина профиля — В — это ширина шины в самом широком ее месте. Технологические выступы, гравировки, надписи на поверхности шины не учитываются. Ширина профиля определяется на накачанной шине.
Соотношение Н/В выражается десятичной дробью с двумя значащими цифрами после запятой: 0,80; 0,75 или в процентах: 80%, 75% и т.д. Отношение Н/В, выраженное в процентах, называют серией шины (знак процента при этом опускается), например, шина серии 80, серии 55, 35 и т.д. Шинами обычного профиля называются шины с Н/В свыше
0,80, низкопрофильными — серии ниже 80, сверхнизкопрофильными —
серии 65 и ниже.
Низкопрофильные и сверхнизкопрофильные шины выпускаются для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов.
Форма профиля радиальной шины в значительной степени определяется длиной и шириной брекерного пояса, влияние которого на форму шины (рис. 6.11) оценивается коэффициентом опоясанности К:
К = (Н0 - Н)/Н0,
где: — высота равновесного профиля шины (без брекера) с нитями каркаса, расположенными в меридиональном направлении; Н — высота профиля шины (с брекером).
При прочих равных условиях увеличение коэффициента опоясан-ности радиальных шин приводит к уменьшению усилий в нитях каркаса и увеличению нагрузки, воспринимаемой брекером. В отличие от диагональных шин, в которых каркас воспринимает до 80—90% усилий, возникающих под воздействием внутреннего давления воздуха, в грузовых радиальных шинах брекер воспринимает 60—70% этого усилия. Изменения геометрических размеров профиля шины дают возможность изменять ее боковую и радиальную жесткость и тем самым влиять на устойчивость и управляемость автомобиля.
Шины, эксплуатируемые на скоростных автомобилях по дорогам с усовершенствованным покрытием, изготавливают низкопрофильными с большим коэффициентом опоясанности. При этом разгружается каркас, увеличивается натяжение и жесткость брекера, уменьшается радиальная жесткость шины, в результате чего увеличивается площадь контакта и сцепление с дорогой, уменьшается тормозной путь (рис. 6.12). Одновременно снижаются интенсивность износа рисунка протектора и потери на качение, улучшается проходимость автомобиля по снегу и рыхлому грунту. Уменьшенная высота боковых стенок низкопрофильных шин повышает их боковую жесткость, улучшает устойчивость автомобиля на виражах 6.13).
Наружный диаметр низкопрофильной шины меньше чем обычной при их одинаковом посадочном диаметре (рис. 6A3, 6.14), поэтому при замене, например, шины обычного профиля серии 80 на низкопрофильную серии 70 приходится выбирать шину другого типоразмера, часто с большим посадочным диаметром, соответствующую оригинальной шине по наружному диаметру (рис. 6.15). Допустимое отклонение длины окружности низкопрофильной шины от заменяемой стандартной шины, эксплуатируемой на том же автомобиле, должно находиться в пределах от —2,5% до +1,5%. Чем шина шире при заданной длине ее окружности, тем больше посадочный диаметр и ширина обода. С ростом посадочного диаметра увеличивается внутреннее пространство в ободьях. Это позволяет использовать более мощные тормоза, что существенно повышает безопасность автомобиля. Кроме того,
шины, смонтированные на широкий обод, поглощают при своем качении примерно на 10% меньше энергии, чем шины, смонтированные на более узкий обод. Оптимальное отношение ширины обода к ширине профиля шины для современных диагональных и радиальных шин находится в пределах 0,72-0,76, отклонение от которых увеличивает потери на качение.
Сегодня появились сверхнизкопрофильные шины с высотой боковой
стенки, составляющей до 25% ширины ее профиля (серия 25). Однако такие сверхнизкопрофильные шины предназначены для эксплуатации на высококлассных дорогах с гладким покрытием. Небольшие выбоины и препятствия чреваты защемлением боковой стенки между закраиной обода и препятствием, с последующим разрушением шины. Для некоторого снижения этой опасности рекомендуют несколько повышать давление воздуха в шинах при эксплуатации на менее качественных дорогах, но не более чем 50%
В практике при замене штатных шин на низкопрофильные в случае их одинаковой несущей способности (индексов нагрузки) нормы давления воздуха в шинах не меняют.
В документах на современные автомобили указываются допустимые типоразмеры взаимозаменяемых шин разных профилей, нормы давления и типы применяемых ободьев. Нормы давления иногда указываются в нише водительской двери или на лючке заливной горловины топливного бака. Данные рекомендации учитывают соответствие шин весовой нагрузке и максимальной скорости, с одной стороны, и геометрии ходовой части и колесной ниши кузова автомобиля — с другой. Отступление от этих рекомендаций изготовителя автомобиля влечет за собой ухудшение управляемостью автомобилем, его комфортабельности, снижение сроков службы узлов ходовой части. Таблица взаимозаменяемости шин приведена в Приложении 10.4.
Шины серии 80 и ниже, в которых изменение соотношения высоты и ширины профиля достигается без изменения наружного диаметра, называются широкопрофильными.
Такие шины применяются на автомобилях большой грузоподъемности, полноприводных автомобилях и прицепах. Наибольший эффект достигается применением широкопрофильной грузовой шины
взамен двух спаренных шин обычного профиля (рис. 6.16). Это позволяет исключить недостатки сдвоенных колес грузовых автомобилей и автопоездов из-за неравномерного распределения между сдвоенными шинами нормальных нагрузок и крутящих моментов, разницы их геометрических размеров и внутреннего неравномерности износа протектора, различия температур и прочих причин. Кроме того, снижается суммарный вес шин. Грузовая шина обычного профиля весит в среднем около 65 кг, а широкопрофильная — приблизительно 85 кг. Таким об
разом, замена спаренных шин на одинарные позволяет облегчить автопоезд (с двумя прицепами) на 360 кг. В итоге при замене сдвоенных колес на одинарные уменьшается сопротивление качению и расход моторного топлива как за счет прогрессивной конструкции шины, так и благодаря суммарному снижению массы автопоезда.
Широкопрофильные шины, применяемые на внедорожной технике, называются арочными шинами. Арочные шины выпускаются бескамерными. Они устанавливаются на заднюю ось грузовых автомобилей по одной шине вместо двух обычного профиля. Протектор арочной шины имеет редкорасположенные грунтозацепы. Использование этих шин резко повышает проходимость автомобилей по мягким грунтам, песку, снежной целине, заболоченным участкам. Применение их на дорогах с твердым покрытием ограничено.
Низкопрофильные шины по сравнению с шинами обычного профиля той же грузоподъемности позволяют снизить погрузочную высоту грузовых автомобилей, высоту пола в общественном транспорте, улучшить аэродинамические характеристики легковых автомобилей на высоких скоростях. Широкопрофильные грузовые шины дополнительно позволяют повысить проходимость автомобиля, сократить расход материалов, снизить эксплуатационные расходы. Этим объясняется устойчивая тенденция к снижению Н/В от серии 80 к серии 70 в годы прошлого века до серии 35 в настоящее время.
Вместе с тем каждый водитель должен помнить, что при использовании низкопрофильных и широкопрофильных шин вследствие затруднения отвода воды из зоны контакта протектора с дорожным покрытием повышается опасность аквапланирования транспортного средства (см. параграф 7.5).
Какие шины с металлическим кордом а какие с тканевым
Этот раздел мы создали специально для переработчиков шин или тех, кто собирается таковыми стать на территории Российской Федерации.
В данном разделе мы не будем лить воду и давать много не нужной для переработчика информации, укажем основные характеристики шин и разделим их на группы в рамках их утилизации.
Итак, выделим две основные классификации автошин:
2. По типу конструкции корда покрышки бывают радиальные и диагональные. Для переработчика важен такой аспект, как материал, из которого изготовлен корд (это металл или текстиль).
Радиальные шины бывают как грузовыми, так и легковыми. Диагональные шины в основном грузовые и КГШ.
Грузовые шины радиальной конструкции корда могут быть нескольких типов:
Легковые шины. Имеют в основном смешанный тип корда (текстиль + металл), характеризуются очень низким содержанием текстиля. Текстильная нить очень тонкая. В процессе переработки механическим способом текстиль из таких шин практически не заметен, даже если его не отбирать.
Именно грузовые покрышки отечественных производителей с высоким содержанием текстиля: радиальные со смешанным типом корда и диагональные с текстильным типом корда определяют главные сложности и особенности переработки шин на территории России.
На данном рисунке изображена грузовая шина с 2 типами корда:
-
Делить шины по размеру: легковые; грузовые и КГШ более 1200 мм.
Если оборудование импортное, то скорее всего, оно не сможет перерабатывать основные объемы шин, привозимых на утилизацию. Целесообразно перерабатывать легковые шины с низким содержанием текстиля и грузовые шины с ЦМК. Эти типы отсортировывать от шин с высоким содержанием текстиля: диагональных шин и покрышек со смешанным типом корда. Со временем возникнет необходимость модернизации оборудования для возможности переработки шин с высоким содержанием текстиля, так как объемы тканекордых шин будут очень быстро накапливаться на территории предприятия.
Отличия ЦМК и комбинированных шин
ЦМК ШИНЫ ПРОТИВ ТЕКСТИЛЬНЫХ ШИН
ТЕКСТИЛЬНЫМИ или КОМБИНИРОВАННЫМИ называют шины с текстильным каркасом состоящего из пяти и более слоев обрезиненного нейлонового или капронового корда и брекера из металлических нитей.
Сочетание в радиальных шинах каркаса с меридиональным расположением нитей корда и брекерного пояса, повышает эксплуатационные характеристики в сравнении с диагональными шинами.
Впервые металлокорд в каркасе радиальных текстильных шин применила компания Michelin еще в конце 40-х годов прошлого века, что позволило существенно улучшить эксплуатационные характеристики, вследствие его высокой жесткости при растяжении, выносливости и теплопроводности.
Тем не менее, грузовая комбинированная радиальная шина с текстильным каркасом уже в те годы перестала удовлетворять растущие требования автомобилистов, в надежности, безопасности и максимальной скорости, особенно в условиях длительного безостановочного движения.
ЦМК или ALL STEEL – цельнометаллокордными шинами, называют шины, в которых каркас, целиком и полностью состоит из стальных нитей, без применения текстильных материалов;
Быстрый ответ: Как определить какой корд в шине?
В радиальных шинах нити корда расположены вдоль радиуса колеса, а в диагональных — под углом к радиусу колеса, причем нити соседних слоев перекрещиваются.
Что такое корд в шине?
Сколько слоев корда в шине?
В зависимости от конструкции каркаса, размеров, допустимой нагрузки и давления воздуха в шине число слоев корда в каркасе может изменяться от 1 (в легковой) до 16 и более. Брекер служит для улучшения связи между каркасом и протектором. Такая связь необходима для амортизации толчков и ударов беговой частью шины.
Что означает размер резины?
Первая (195) означает ширину профиля шины в миллиметрах. Вторая (65), после косой черты, – серию покрышки. По сути это высота ее профиля, указанная в процентах от ширины. В более привычных миллиметрах она составит: 195×0,65 = 126,75.
Что такое цельнометаллический корд?
Автомобильная обувь с цельнометаллическим типом корда (ЦМК). Это импортные модели грузовых автошин, а также дорогие отечественные модели покрышек, выпуск которых налажен относительно недавно; Авторезина со смешанным типом корда (резина + текстиль + металл). … Они отличаются высоким содержанием текстиля в составе.
Для чего нужен корд?
Каркас является главной частью покрышки, её силовой основой. Выполняется из нескольких слоев специальной ткани – корда. Он воспринимает давление сжатого воздуха изнутри и нагрузки от дороги снаружи. Материалом корда могут служить: хлопок, металлическая проволока, нейлон, стекловолокно и прочие материалы.
Зачем нужен корд?
· увеличение толщины протектора, что обуславливает длительный срок службы, в среднем подобные шины служат в два раза дольше традиционных; · уменьшение качания; · высокие показатели по теплостойкости и теплопроводности уменьшают напряжение, а также способствуют равномерному распределению температуры.
Что такое индекс нагрузки на шины?
Индекс нагрузки шины — это выражение максимальной нагрузки в килограммах, которую может выдержать шина при скорости, указанной соответствующим индексом и при определенном давлении воздуха в ней.
Как узнать сколько слоев в шине?
Reinforced или буквы RF в типоразмере (например 195/70 R15RF) означают, что это усиленная шина (6 слоёв). Буква С в конце типоразмера (например 195/70 R15C) обозначает грузовую шину (8 слоёв). Radial эта маркировка на резине в типоразмере означает, что это авторезина радиальной конструкции.
Какое количество слоёв обязательно для радиального расположения корда?
Радиальная конструкция шины
Каркас имеет один слой. Радиальность шины автомобиля определяется типом размещения нитей корда, которые укладываются вдоль шинного протектора под углом в 90 градусов, не перекрещиваясь.
Что означает буква H на резине?
B – ширина профиля шины; d — посадочный диаметр шины; H – высота профиля шины; D – наружный диаметр шины.
Что означает Размер шин 185 65 R15?
Самые распространенные обозначения такие как 185/65 R15 82H XL такая маркировка указывается на всех европейских шинах для легкового автотранспорта. Что означают эти цифры: 185 – ширина шины в мм. 65 – это процентное соотношение от ширины шины, коротко это значение называют профиль.
Что означает 98W на резине?
Рассмотрим эти показатели на примере маркировки 215/55R17 98W. — 98 — индекс нагрузки на одно колесо. В соответствии с общепринятой таблицей, этот параметр означает, что автошина может выдержать максимальный вес в 750 килограмм. — W — обозначение максимальной скорости.
Где используется текстильный корд?
Текстильный корд используется в качестве:
- тампонажа устья скважин;
- сырья для различного спортивного инвентаря;
- теплоизолирующего материала сэндвич–панелей;
- армирующего компонента для производства бетонных и асфальтобетонных конструкций.
Сколько весит шина грузовика?
Масса колесного диска + масса покрышки = масса колеса. Штампованный диск весит 50 кг, покрышка – 70 кг.
Окклюзионные шины при парадонтите. Комбинированные шины
Кроме представленных в предыдущих статьях существует еще один вид шин, который много лет с успехом используется в качестве временных шин. Речь идет о так называемых окклюзионных шинах. Конструкцию окклюзионных шин предложил Кэролли (1905) на основе своей теории возникновения заболеваний пародонта вследствие бруксизма.
В 1924 г. R. Neumann указывает на чрезвычайные удобства применения в качестве временных шин окклюзионных шин из целлулоида.
К окклюзионным шинам следует отнести и пластмассовую шину-каппу В. Ю. Курляндского, фиксируемую на временный цемент. Однако наибольшее удобство в использовании представляют съемные окклюзионные шины.
У нас имеется некоторый опыт использования мичиганской шины для временного шинирования зубов. Практика показала, что мичиганская шина — это очень сильное лечебное средство, которое наряду с шинированием зубов позволяет попутно решать вопросы, связанные с лечением окклюзионных нарушений и дисфункций височно-нижнечелюстного сустава.
В случаях, когда необходимо обеспечить только временное шинирование на время проведения оперативных вмешательств и послеоперационного ведения пациента, очень хорошо зарекомендовала себя окклюзионная шина, изготовленная путем вакуумного прессования, известная в ортодонтической практике как прозрачный ретейнер.
Промежуточное положение среди временных конструкций занимают пластмассовые армированные коронковые шины. Их нельзя назвать даже интракоронковыми шинами, поскольку они требуют тотального препарирования коронковой части. Однако, если в последующем планируется изготовление керамической мостовидной шины-протеза, то применение подобной конструкции весьма оправданно.
Изготовление постоянных конструкций шин требует значительных временных и финансовых затрат, а также выполнения части этапов в зуботехнической лаборатории.
Как справедливо отмечал В. Н. Копейкин (1977), арсенал средств в распоряжении врача-ортопеда весьма небольшой, а клиническая картина очень разнообразна и, чтобы добиться успеха в лечении конкретного пациента, необходимо учесть все особенности течения заболевания, применяя сочетание доступных возможностей.
Традиционно конструкции постоянных шин делятся на несъемные, съемные и комбинированные в полном соответствии с выделением соответствующих видов протезов.
Несъемные шины состоят из коронок, полукоронок, вкладок, накладок, балочных элементов, парапульпарных и эндоканальных штифтовых конструкций, соединенных между собой пайкой, лазерной сваркой, цельнолитым соединением, кламмерным или бескламмерным ретенционным элементом.
Съемные шины представляют собой каркас, который соединяется с зубами с помощью кламмерных или бескламмерных удерживающих элементов и обеспечивает опору и ретенцию в горизонтальном или в горизонтальном и вертикальном направлениях для шинируемых зубов.
Комбинированные конструкции, как это следует из названия, представляют собой комбинацию элементов съемных и несъемных конструкций.
В повседневной клинической практике заболевания пародонта в значительном количестве случаев сочетаются с дефектами коронковых частей зубов и зубных рядов, в связи с чем конструкция шины приобретает признаки протеза или протез дополняется шинирующим эффектом.
При планировании конструкции постоянной шины или шины-протеза следует принимать во внимание следующие обстоятельства. Наибольшая частота случаев заболеваний пародонта, которая встречается в клинической практике, приходится на долю хронического генерализованного пародонтита, особенность течения которого состоит в постоянной возможности обострения процесса.
Следовательно, при конструировании и изготовлении шины следует обеспечить возможность проведения манипуляций в рамках этапа поддерживающей терапии и при возможном обострении воспалительного процесса, а также вероятность возникновения возможных дефектов в тканях пародонта вплоть до потери одного или нескольких зубов. Иными словами, конструкция шины должна обеспечивать удобный оперативный доступ к тканям пародонта и обладать способностью к расширению конструкции в случае утраты отдельных зубов.
Наряду с этим конструкция шины должна быть максимально функциональной и эстетически приемлемой.
Очевидно, что какой-либо одной конструкции, отвечающей всем перечисленным требованиям, не существует. Далее на клинических примерах будут продемонстрированы положительные и отрицательные стороны некоторых видов шин, применяемых в нашей практике.
Информация на сайте подлежит консультации лечащим врачом и не заменяет очной консультации с ним.
См. подробнее в пользовательском соглашении.
Читайте также: