Клапан егр тойота королла 120 кузов 1nz где находится

Обновлено: 23.01.2025

1NZ-FE тип’99 (1.5 EFI VVT) — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей. Модели, изначально получившие мотор тип ’99, выпускались с ним вплоть до снятия с производства, даже после появления тип ’03 (исключение — Corolla NZE121). Применение: Allion/Premio 240, Bb 30, Corolla/Fielder/Runx/Allex 120, Corolla Spacio 120, Funcargo, Ist 60, Platz, Porte 10, Probox/Succeed, Ractis 100 (4WD), Raum 20, Scion xA 60, Scion xB 30, Sienta (4WD), Vios 150, Vitz 10, Will Cypha, Will VS, Yaris/Echo 10, Yaris 90..130..150, Yaris Verso 20.
1NZ-FE тип’03 (1.5 EFI VVT). Применение: Allion/Premio 260, Auris 150..180 Jap, Corolla 120..140..160, Corolla Rumion 150, Ist 110, Porte 140, Ractis 100(2WD)..120, Sienta (2WD), Vitz 90..130.
1NZ-FXE (1.5 EFI VVT) — для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой. Применение: Aqua 10, Prius 10..20, Prius C, Yaris Hybrid 130.
2NZ-FE (1.3 EFI VVT). Применение: Bb 30, Belta, Corolla 120, Funcargo, Ist 60, Probox/Succeed, Vios 90..150, Vitz 10..90, Will Cypha, Yaris 10..90..130..150.

Механическая часть

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается. К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.

Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 4-я противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала смещена на 12 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволяет снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.

Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую обычно наносится антифрикционное полимерное покрытие (LFA — Low Friction Resin with Alumina). Недостаток — поршневые пальцы запрессовываемого, а не плавающего типа, хотя на практике это все же не обернулось реальными проблемами.

Легкосплавная головка блока традиционной конструкции, с обыкновенными седлами клапанов и с посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска.

Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка. Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов.

На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 40°. Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке.

Для некоторых регионов выпускались специфичные модификации 2NZ-FE под этилированный бензин, лишенные системы VVT-i, без нейтрализатора и сопутствующих элементов системы управления.

Масляный насос трохоидного типа установлен на крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — головка блока цилиндров, 3 — блок цилиндров, 4 — термостат, 5 — радиатор, 6 — отопитель, 7 — корпус дроссельной заслонки. A — от радиатора, B — к радиатору, C — от отопителя, D — к отопителю, E — к корпусу дроссельной заслонки.

Впуск и выпуск

Расположение коллекторов нового типа: пластиковый (для снижения веса и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель) впускной — спереди, выпускной — сзади.

1 — ECM, 2 — датчик расхода воздуха / темпертатуры воздуха на впуске, 3 — датчик положения дроссельной заслонки, 4 — клапан ISCV, 5 — клапан EVAP, 6 — адсорбер, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — привод VVT, 10 — датчик положения распределительного вала, 11 — катушка зажигания, 12 — кислородный датчик, 13 — нейтрализатор, 14 — датчик положения коленчатого вала, 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 — датчик детонации.

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).

Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления установлен на топливном коллекторе.

Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.

Варианты установки кислородных датчиков (89465) — или перед нейтрализатором (внутренний рынок), или до и после нейтрализатора (внешний рынок).

Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания — обыкновенные (Denso K16R-U11, NGK BKR5EYA11).

Привод навесных агрегатов (генератор, компрессор кондиционера, насос охлаждающей жидкости) — единым ремнем (на моделях с ГУР его насос приводился отдельным ремешком), регулировка без автоматического натяжителя — перемещением генератора.

1 — коленчатый вал, 2 — насос ГУР, 3 — генератор, 4 — насос охлаждающей жидкости, 5 — компрессор кондиционера.

На моделях внешнего рынка, запускаемых в производство после начала 2005-го, появилась модификация, имевшая ряд отличий (главным образом, по системе управления).

— Дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла, плюс отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет и функции управления частотой вращения холостого хода (ISC) и, на более поздних моделях, VSC.

— Датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) за ним (европейский и североамериканский рынки).

1 — расширитель, 2 — атмосферный воздуха, 3 — нагреватель.

— Плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа, он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.

1 — пьезоэлемент, 2 — изолятор, 3 — стальной грузик, 4 — контрольный резистор, 5 — виброплстина. A — плоский тип, B — резонансный тип.

— Свечи с центральным электродом из иридиевого сплава (Denso SK16R11).

В 2010-м, с переходом на эко-нормативы JC08, была немного доработана и версия внутреннего рынка — она получила датчик AFS, плоский датчик детонации, иридиевые свечи, однако еще сохранила классический привод дроссельной заслонки.

На новых моделях внутреннего рынка, запускаемых со второй половины 2003-го (исключения — Porte 10, полноприводные Sienta и Ractis 100), устанавливается серьезно модифицированная версия двигателя.

— В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. Существенно (с 33 до 21°) уменьшился угол развала клапанов.

— В системе смазки появились новые магистрали — подвода масла к гидрокомпенсаторам и к рокерам.

1 — насос ОЖ, 2 — ГБЦ, 3 — термостат, 4 — радиатор, 5 — бачок ОЖ, 6 — отопитель, 7 — нагреватель жидкости CVT, 8 — корпус ДЗ, 9 — клапан EGR, 10 — охладитель EGR.

1 — ECM, 2 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 3 — датчик положения дроссельной заслонки, 4 — привод ETCS, 5 — 5 — клапан EVAP, 6 — адсорбер, 7 — топливный насос, 8 — форсунка, 9 — клапан VVT, 10 — привод VVT, 11 — датчик положения распределительного вала, 12 — катушка зажигания, 13 — датчик AFS, 14 — кислородный датчик, 15 — нейтрализатор, 16 — охладитель EGR, 17 — датчик положения коленчатого вала, 18 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 19 — датчик детонации, 20 — клапан EGR, 21 — датчик температуры EGR.

Система EGR. Система подачи отработавших газов на впуск служит для понижения температуры сгорания смеси и уменьшения содержания оксидов азота в выхлопе, а также для снижения насосных потерь на впуске.

1 — клапан EGR, 2 — охладитель EGR, 3 — впуск ОЖ, 4 — выпуск ОЖ, 5 — ОЖ, 6 — газы.

Отбираемые из выпускного коллектора газы проходят через жидкостный охладитель и по сквозному каналу в головке блока направляются к клапану. Клапан EGR приводится в действие шаговым электродвигателем.

1 — клапан EGR, 2 — датчик температуры EGR, 3 — привода, 4 — ОЖ, 5 — пружина, 6 — клапан, 7 — газы.

На выходе из клапана отработавшие газы поступают в коллектор EGR, который служит для равномерной подачи газов в каждый цилиндр.

1 — коллектор EGR, 2 — от клапана EGR, 3 — впускной порт EGR, 4 — впуск газов.1 — клапан EGR, 2 — датчик температуры EGR, 3 — привода, 4 — ОЖ, 5 — пружина, 6 — клапан, 7 — газы.

• Довольно распространена проблема неустойчивых или заниженных оборотов холостого хода, иногда дополняемая заметными провалами на средних оборотах. Однозначной причины и универсального решения не существует, но данные двигатели любят чистоту — промывка корпуса дроссельной заслонки и клапана ISCV, очистка MAF-сенсора, очистка клапана вентиляции картера, оказывают разительное воздействие. Однако порой владельцы излишне зацикливаются на идее промывки, забывая, что иногда регулятор холостого хода, датчик расхода воздуха, неисправную катушку или состарившийся привод VVT приходится просто менять.

• Повышенный расход масла для NZ — явление чисто возрастное. Как и на классических тойотовских моторах, он обычно развивается после 150 т.км и носит умеренный характер (200-300 мл / 1000 км), увеличиваясь при длительной езде с высокими оборотами. Переборка с заменой залегающих колец и задубевших маслосъемных колпачков имеет смысл при совсем уже неприличном угаре (более 500 мл).

• Наконец, не стоит забывать про ограниченный ресурс цепи привода ГРМ — формализовать это сложно, но за критичную величину можно взять все те же 150 т.км. И не забывать при замене цепи обновлять прочие элементы привода (звездочки (в идеале — и звездочку VVT), натяжитель, направляющую).

Еще одно замечание уже не относится напрямую к конструктивным особенностям этих моторов. С годами постепенно увеличивается масса автомобилей (под влиянием требований пассивной безопасности и за счет расширения списка стандартного оборудования), все сильнее давят на отдачу двигателей задранные эко-нормативы, но главное — ощутимо меняются негласные стандарты тяговооруженности. И условно терпимые когда-то характеристики 2NZ-FE не соответствуют современным понятиям о безопасном запасе по мощности и моменту, а у 1NZ-FE могут считаться нормой разве что для машин на базе B-класса (семейство Vitz, Corolla 160). Однако на полноценном C- или внутрияпонском D-классе (Auris, Allion/Premio) эти двигатели уже не могут обеспечить адекватной по сегодняшним меркам динамики.

Ну а все те, кому достаточно компактного автомобиля с 1NZ-FE, могут быть довольны — под капотом у них стоит один из столь редких удачных тойотовских двигателей нового времени.

Всем привет. После покупки машины, решил обслужить, почистить клапан ЕГР. Ничего сложного нету, главное желание.

Как видно по фото ЕГР давно никто не чистил . Всем удачи .Ни гвоздя ни жезла.

Toyota Corolla 2001, двигатель дизельный 2.0 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — плановое ТО

Машины в продаже

Комментарии 22

При прогреве в морозы, какие прогревочные обороты?

Если регулятор температуры на максимум, то обороты будут 1100-1200, так как в моём авто имеется РТС (Система представляет собой керамический радиатор, который нагревается при подаче на него напряжения. Установлен он в корпусе печки и обдувается вентилятором, тем самым теплый воздух поступает в салон сразу (по сути как фен).

Такая же история. Значит всё в порядке.
Вообще хороший аппарат и экономичная по расходу. Потеплеет, буду чистить заслонку и егр глушить.

Расход очень радует. Я уже ЕГР заглушил .
Он подписал в открытом положении.

У меня эта же проблема, где этот клапан ЕГР расположен? рядом с Дросельной, точнее за ней чуть правее. И еще вопрос частенько чищу дроссельную заслонку карбоклинером, нужно ли смазать дросельную заслонку что бы не подклинивала?

У меня эта же проблема, где этот клапан ЕГР расположен? рядом с Дросельной, точнее за ней чуть правее. И еще вопрос частенько чищу дроссельную заслонку карбоклинером, нужно ли смазать дросельную заслонку что бы не подклинивала?

Спс за ответ. Читал где то что ЕГР сильно гадит двигатель. Были мысли даже заглушить его, но руки ни как не дошли. Хотя возможно придется перепрошивать блок управления если загорится чек, а возможно блок управления подумает неисправен егр и перейдет на режим работы без егр, не знаю надо попробовать.

Помыл значит клапан егр - положение усугубилось если раньше была ненавязчивая дрожь ощущалась ногами когда сидишь на водительском кресле, если прикоснутся к торпедо рукой дрожь еле ощущалась. то теперь дрожь стала гораздо заметней. при этом обороты стоят как вкопанные 650. Но заметил что когда включаешь дальний свет, печку, нажимаешь на тормоз обороты упали чуть ниже 600 такого раньше не было.Раньше вчера буквально, ниже 650 не опускались если даешь нагрузку и обороты начинали падать, то потом сразу возвращались обратно на 650. И еще заметил когда начинаешь трогатся коробка когда делает первое переключение стал ощущаться какой то - "Двойной удар"- как пинок на убитой коробке только двойной.(коробка в порядке небыло ни каких замечаний по ней ранее, единственное скоро масмо менять. )
Хотел уточнить как проверяли ход клапана егр(что он свободно ходит)? У меня поршень когда снял клапан находился посередине. То есть если смотреть в нижнее оконце большое было видно его донышко. Мыл так просто залил эти окна карбоклинером дал отстоятся потом протер тряпочкой все окна от гари. Когда дул карбоклинер в верхнее окно от туда летели ошметки кокса, и почему то из нижнего окна тоже летел карбоклинер слегка. Еще дурак залил его уайт спиртом(легкая фракция керосина), заливал еще туда изопропиловый спирт. Потом еще раз продул все это карбоклинером, и комрессором. поставил обратно. В идеал все вычистить не удалось особенно в верхнем малом окне отверстии был виден кокс в нижнем было все в идеале, думаю прощентов 70 кокса я вычистил, уж очень много ошметков летело. ход поршенька не проверял.
И еще у меня выбиты оба катализатора, это может как то влиять на дрожь. после катализаторов ни каких датчиков нет.

чистка егр всем поможет, цокот внатяг пропадёт. 1NZ-FE 2004 год Allex. поменял цепь, направляющую натяжителя, башмак по причине просадки пружин натяжителя и возникновения характернрго стука растянутой цепи. можно было просто открыт крышку клапанов и помочь длинным рычагом натяжителю пересчелкнутся.
причина в егр. нагар при хорошем нагреве в клапане егр становится клейким, и не дает вовремя открыться клапану, как следствие детонация-цокот.
Р.S.не лезь внутрь двигателя не проверив всё снаружи))))

Миниатюры

извените если обсуждалось конкретно по опыту эксплуатации через какой пробег менять цепь ГРМ на 1 NZ ?

извените если обсуждалось конкретно по опыту эксплуатации через какой пробег менять цепь ГРМ на 1 NZ ?

конкретно по опыту эксплуатации - у всех по разному. Кто-то и в 200 тык не менял (как говорят).
В карте ТО указана только периодичность проверки. В мануале указана методика проверки состояния цепи, натяжителя и успокоителя. При максимальном износе и растяжении - замена.

у меня пробег 90000, направляющая натяжителя как новая, на башмаке сверху след от цепи не значительный,просто сбит глянец. цепь как новая , радиус бокового изгиба незначительно меньше новой.
ДИК45, удивил жутко, у тебя и двиг другой.
гидрики есть, их не может не быть, на 1NZ-FE 2004 года.

ну, так у тебя 1NZ/1,5/правый руль (внутренний рынок), а у него видимо 4NZ/1,4/левый руль (европа). чё ж движкам разным-то не быть.

и я про тоже.
ладно, ближе к теме. когда разобрал двигатель, выкрутил фильтр VVTI, снял клапан VVTI, поверил люфты и метки распредов, снял поддон проверил масляный фильтр, масляный насос в лобовине всё в полном порядке в идеальном состоянии и причин цокота внатяг дать не могло. посмотрел инжектора дроссельную заслонку ДМРВ всё нормально. Открутил ЕГР и ужаснулся, и клапан и датчик разряжения на впуске всё в нагаре. Всё отчистил на клапане, а датчик чистить до латунного блеска побоялся. Оставил тонкий слой нагара, уж очень он устойчивый. вопрос кто знает как выглядит новый датчик разряжения во впускном коллекторе. Стоит он в корпусе клапана ЕГР. пробовал 92 - цокота нет.

млин, надо проверить, там прокладки надо какие заказывать или как? а датчик разряжения хде? можешь показать? Т.е. можно снять только сам клапан? Впуск не охота снимать
З.Ы. шкив откручивается еще легче, но в двоем) там в низу есть щэль (между двигателем и коробкой) на маховике, вставляешь отвертку в зуб и все, я так снимал и закручивал

если убрать трубку сразу за ней на корпусе клапана ЕГР. можно не снимая клапан выкрутить датчик вакуума во впускном , предварительно выдернув разъем, рожковым на 14 или 12 не помню. прокладка там не меняется, материал прокладки как на помпе, просто надо снять аккуратно. впускной коллектор снимать не надо, там перепуск в блоке цилиндров сделан. заказывать ничего не надо, надо определиться с внешним видом датчика, до какой степени его чистить я не знаю.
есть лючок над этой щелью со стороны правого колеса над продольной балкой, пробовал стопорить храповик, сняв пластиковую крышку и воткнув вороток но жесткости не хватает, а в шель отверточка диаметром 3 мм только входит. Именно, расперев маховик в правую опору, получил нужную жесткость для срыва болта, там все 250 н/м вместо 128.

Миниатюры

Читайте также: