Какой зазор должен быть между бегунком и крышкой трамблера

Обновлено: 08.01.2025

Всем привет. Беда такая: на контактах внутри крышки трамблера белый налет, даже не налет, а нагар. Снимается ножом пластинками как чешуя. И износ на них ямками уже. Что это и может ли это влиять на работу двигателя, в частности на расход бензина? По бегунку ничего ни скажу изношенный тоже.

Так поменяй в чем проблема, я менял и бегунок новый сразу поставил. В основном как я понял износ крышки трамблера влияет на зимний запуск.

А какой зазор должен быть между бегунком и контактом на крышке трамблера? У меня 2,5 мм получилось. И всетаки оригинал или дубль

Конечно есть. Уже 1,5 года катаюсь на повышеном расходе бензина 12-15 л на 100 и это не зависит зима или лето. Раньше 9-12 было летом. Диагносты ничего найти не могут. И сейчас дергается иногда при разгоне.

В конце 90-х я на своём праворульном Аккорде был "белой вороной" в своём регионе, где авто с прулём набралось бы не более 2-х десятков. Запчастей, естественно, "днём с огнём" не сыщешь. И приходилось "мудрить". В частности, по трамблёру, поступал я следующим образом. Сдёргивал бегунок и закладывал в углубление кусочек картона, чтобы при обратной установке бегунок "сел" на пару миллиметров выше и "плоскость вращения" бегунка сместилась бы относительно выработанных "ямок" на контактах. Помню, одно время движок начал троить. Снимаю крышку трамблёра, а на бегунке в месте его контакта с "угольком"- чёрное пятно, как будто подгорело. Зачистил бегунок пастагоем до зеркального блеска, собрал всё на место, и как двигатель ровно заработал - просто диву давался. Несколько раз "заглаживал" следы электрического пробоя обычным паяльником. В общем какой то выход из ситуации всегда находился. Сейчас же с запчастями проблем уже нет. Так что, АЛЕКСЕЙ Е. правильно надумал поменять крышку с бегунком. Но я бы настоятельно посоветовал ещё поставить новые ВВ провода и свечи, иначе история с подгоранием контактов может повториться и на новой крышке. Из-за "плохих" свечей и ВВ проводов, искра начинает проскакивать между бегунком и контактами крышки - отсюда и следы подгорания на контактах, а искрообразование в цилиндрах ухудшается, это и дёргания на ходу и повышенный расход бензина.

Проблемы могли быть разве что с движками не имеющими евроаналога. F22 и F23 не имели проблем, всё то же самое что с леворульными хондами. Да и в остальном, достаточно глянуть каталог чтобы убедиться что большинство запчастей применялись на еврохондах. Крышка трамблера легко доставаемая вещь, имеет кучу неоригинальных аналогов. Никогда не имел проблем с запчастями, по каталогу что угодно. Вопрос лишь цены. Ну и далеко от разборок приморских, однако это лишь вопрос той же цены, но не наличия. Есть всё.

щас сижу – "разобрал" бегунок – теперь он регулируемый и разборный :D. подал хвостик вперед – 3контакто чисто проходит, не слышно как трет, за 1ин жестко цепляет, чутли не клинит – ну вот как можно тут говорить, про хорошую работу отечественых авто, если запчасти делаются хер знает как.

Надфелечком доработай,у нас же все надо дорабатывать кувалдой и напильником.

Трамблер АТЭ 2, начали подгорать контакты – покрыты черным налетом, почищу – опять, причем очень быстро опять нагарает.
Ну думал зазор бегунка и контактов большой, по пробывал купить новую крышку и бегунок – не помогло, еще сильней начало подгорать, щас полез еще и поокислились.
Из-за чего такое? зазор между бегунком и контактами?

Это нормальное явление, не надо ничего двигать на бегунке. Между токоразносной пластиной бегунка и контактами крышки распределителя контакт искровой. Т.е при прохождении пластины мимо контакта между ними проскакивает искра, тем самым подаётся напряжение на свечу (написал коряво, но как смог). Непосредственного механического контакта (касания) между контактами крышки и бегунка быть не должно – как ни как ротор имеет обороты в половину меньше коленвала. Если они будут касаться друг друга (т.е. задевать) – произойдёт их механическое разрушение.

Совершенно верно именно огромный зазор между бегунком и контактами крышки приводит к подгоранию контактов. У меня был зазор больше 2х мм пришлось подпаивать бегунок, заодно и контакт на бегунке пошире сделал.

Дело даже не в этом.. Большой зазор перегружает катушку зажигания, провоцирует пробой крышки или бегунка. Да и в общем создаёт нестабильную искру и пропуски. Мало кто обращает внимание на состояние трамблёра – "чёрный ящик". А зря. тем более, что он совсем несложен

Могу предположить подгорание происходит в связи с перепадами температуры.При остывании двигателя после поездки,металлические детали имеют свойство покрываться инеем,также промерзает крышка трамблёра которая нагревается не так быстро и под ней и создаётся конденсат,поэтому и идёт и окисление и подгорание.Я тож раньше считал это большой проблемой,настанет лето и проблема уйдёт,а пока наждачку в руки и вперёд.;)

Сдаётся мне, что путь рассуждения неверен. Ничего такого никогда ни при какой погоде и влажности не замечал. Зато замечал очень большую разницу при работе с алюминием и медью. Алюминиевые выводы крышки чистить наждачкой приход. нет не приходится, а всего лишь по собственной инициативе раз в год потрёшь слегка и крышку бензином и кистью почистишь – как ритуал. И всё.

Детали под капотом закрыты общим кожухрм (капотом) и остывают практически одновременно, кроме того объем воздуха под крышкой трамблера мал и конденсироватся там особо нечему.

Опции темы

Отображение

Линейный вид
Комбинированный вид
Древовидный вид

трамблер и его тонкости

кто знает какое должно быть расстояние между бегунком и контактом провода ВВ в трамблере ? просто разобрал посмотрел его там – и чтото мне показалось что слишком большое оно уж. между контактом в бегунке и контактом ВВ провода (стержень в крышке) порядка 4-5 мм еще и в стержне этом выработка полукруглая.

Должны ли быть выработки на стержнях в крышке трамблера?

трамблер и его тонкости

кто знает какое должно быть расстояние между бегунком и контактом провода ВВ в трамблере ? просто разобрал посмотрел его там – и чтото мне показалось что слишком большое оно уж. между контактом в бегунке и контактом ВВ провода (стержень в крышке) порядка 4-5 мм еще и в стержне этом выработка полукруглая.

Должны ли быть выработки на стержнях в крышке трамблера?

Тоже недавно разбирал трамблер. И тоже весьма удивился этим зазором. Так и есть: 4-5 мм от контакта бегунка до контактов ВВ. У всех контактов-стержней сточен сегмент, обращенный с бегунку (ты это назвал выработкой?).
Слегка подогнул эти стержни. Они из аллюминия, гнутся легко. Удалось уменьшить расстояние между контактами примерно на 1 мм. Больше гнуть побоялся.

трамблер и его тонкости

Так должно быть. На Опеле я тоже одно время удивлялся зачем большой зазор. Но что бы он нормально работал надо крышку найти с медным ннапылением на контактах. На обычных крышках меня всегда мучал серый налет на контактах

трамблер и его тонкости

вообще надо уменьшать это расстояние – а то хрень получается – на свечках 0.8 мм борются за десятые доли мм – а тут аж 4-5 мм-попробую новую купить и сделать напайку. сколько же мощности отбирается чтоб пробить 4 мм воздуха горячего !? если это расстояние сократить до минимума в 1 мм ?
знакомый с опеля, только что разговаривал – вообще сделал так чтоб бегунок касался этих контактов подвижным элементом чтоб не стирался – реально двигатель работать стал лучше. выработка да это я про то что сточено.

а на новом трамблере нет этой выработки ?

трамблер и его тонкости

Так у меня он новый. Машине чуть больше года. Так, что конструктив, видимо, тот же самый, что на старых, что на новых .

трамблер и его тонкости

а на новом трамблере нет этой выработки ?

А надоли экспериментировать насвоей машине. Может это сделано специально для уменьшения искры. Может ты слышал понятие когда искра бьет в поршень? Так что лучше сперва это уточнить, это не брак а на заводе и немцами сделано еще с кадетов

Трамблер бесконтактный, ни каких кондеров нет.

Валы по меткам, зажигание по по метке.

Люфт поперечный трамблера 0,5-0,7мм

Провода, крышка, бегунок по кругу Bremi

Менял крышки, бегунки, свечи, провода, катушку – куда еще смотреть не знаю.

это нормально ведь. У меня и то поглубже будет нагар

Посмотреть гараж

это нормальный процесс электроэррозии

Ребят, а если подгорает прямо сильно и быстро?
При дальнем пробеге начались провалы, залез в трамблёр – контакты чёрные, на бегунке контакт аж подплавленный (по крайней мере, так выглядит). И клей вокруг резистора поотваливался (то ли от времени, то ли от перегрева). Почистил, поехал дальше. Проблема пропала – провалов нет. Километров через 50 опять дерготня началась. Залез в трамблёр – там опять всё в нагаре. Бегунок и крышку заменил, погляжу.

Но чисто из теории – из-за чего такое бывает? И нет ли проблем в системе зажигания?

Просмотр полной версии : О бегунке и зазоре.

Здраствуйте! Прочитал на одном форуме о Волгах про то что в зазор между бегунком и контактами крышки трамблера великоваты. Ребята подкладывают в бегунок предварительно обточенные с одной стороны монеты (1,2,3шт.) в зависимости у кого какой зазор. В итоге искра увеличивается, машина рвет, по идее должен снизится расход топлива. Ставили в основном в контактные трамблеры, у меня с датчиком хола, 10тыщ.км на нем проехал.
Что думаете о такой доработке? Главным образом интересуют побочные эффекты от таких изменений.
Еще экспериментировали с язычком бегунка, тоже интересно ваше мнения и опыт если таковой имеется.

язычок, как правило, не держит (пружинный, внутри который). бегунок вниз падает через некоторое время. когда пробовал поднимать его не заметил ни хорошего ни плохого, если машина и рвет, то не сильнее, чем раньше:)

невкурил куда там монеты подкладываются.
а по теме- зморачивался я в своё время этим зазором. уменьшал его напайкой на торец контакта толстой медной проволоки с последующей подгонкой\обточкой на месте. таким образом добивался очень маленького зазора. но особых изменений в поведении двигателя не ощутил. просто у меня всё и так было отрегулировано и работало без проблем.
можно делать так: покупаешь две одинаковые крышки и в одной вырезаешь окна. чем они больше тем удобнее и нагляднее. через них зазор видишь при вращении ротора распределителя. когда всё напаяешь, обточишь то поставишь вторую, точно такую же.
удачи.

невкурил куда там монеты подкладываются.
как бы объяснить. внутренная часть которой одевается на вал.
Газелисты в восторге, не знаю врут или нет.

Т.е. получается что бегунок становится чуть выше ? Может, конечно, получиться, что расстояние от токоразносной пластины бегунка до контактов крышки уменьшится и искра не на боковую часть контакта крышки уходить будет, а на верхнюю. Но что это даст ?

З.ы. Контакт крышки - обычный пруток, сточенный изнутри, по форме букву Г напоминает. Вроде так.

У меня стоит БСЗ. зазор был около 3 мм. Лунь было искать и обтачивать монетки, я забил скомканые бумажки в отверстие бегунка, таким образом сократив зазор. Кстати крышка трамблёра у меня прозрачная-легко определить зазор

Т.е. получается что бегунок становится чуть выше ?
Да, определить какой зазор можно еще путем нанесения на контакты крышки пластилина, или распилить крышку и замерить какое расстояние.

С контактным трамблером точно не ошибешься. Бегунок никак контакт на крышке не заденет. Он просто по высоте упретья в обойму у уголька, проверено ;-)

Не будьте детсадом, оставьте зазоры в крышке распределителя в покое.
При исправной системе зажигания дуга из высоковольтного провода
прошибает воздушный зазор до 20мм. Увеличение или уменьшение зазора
на 0.2-0.5мм. вряд-ли привнесут что-либо существенное в систему зажигания и в работу двигателя в целом. А вот ориентация бокового электрода свечи малость влияет на то, как будет загораться смесь в цилиндре. Лучше, когда этот электрод своим затылкои обращен не внутрь
цилиндра, а в сторону стенки цилиндра. Для этого ставят на свечи метки
напротив бокового электрода, заворачивают свечи и смотрят как располагаются метки. Потом с помощью шайб ориентируют свечи так, чтобы все метки были в одном положении и направлены в правильную сторону.

всё верно. но даже при правильно й ориентации свечей сильной разницы в работе движка ты так же не заметишь. измерительными приборами - да, а пятой точкой- врядли.

Ну зачем. зачем морочиться с этим зазором. ну будет искра с бегунка бить не вверх, а вбок на токосъемники крышки, да и пусть она туда и бьет, зазор там итак для нее мизерный. А вот гнут бегунок крайне не рекомендую, можно тк погнуть, что цепонет за эти самые токосъемники, а вот зазор сбоков при изгибании увеличивается, что не есть гуд. Кстати, раз заговорили про бегунок - возите с собой запасной, а то я один раз на трассе остановился по нужде, машину заводить, а она не хочет. после небольших плясок с бубном выяснил, что бегунок пробило, пришлось автостопом до магазина и обратно.

ну такая вещь как бегунок должен быть обязательно в запасе на равне с комплектом свечей, проводами, коммутатором и лампочками всякими.

как бы объяснить. внутренная часть которой одевается на вал.
Газелисты в восторге, не знаю врут или нет.

З.ы. Контакт крышки - обычный пруток, сточенный изнутри, по форме букву Г напоминает. Вроде так.

Да, определить какой зазор можно еще путем нанесения на контакты крышки пластилина, или распилить крышку и замерить какое расстояние.

О причинах того, почему именно не заводится автомобиль, исписано, пожалуй, море литературы. В самом деле, каких только причин не встречается, порой, даже самых экзотических. Так вот, об одной такой причине и пойдет речь в этой статье. А именно – пробой ротора-распределителя в трамблере (проще говоря, бегунка).

Однако, не спешите закрывать эту страницу, прочтите. Ведь причина, в самом деле, экзотическая, хотя на вид кажется банальной.

Итак, вот симптомы. Автомобиль едет, как ни в чем ни бывало. Рвет с места и др. И вдруг, на средней скорости… провал. Затем двигатель уже не реагирует на нажатие педали газа. Точнее, реагирует, но как-то странно: при максимальном нажатии снижает обороты, а то и глохнет. А вот при минимальном (на холостых ходах), вроде как, работает. Некоторое время. Но потом все равно останавливается.

Ну, спецы сразу скажут: слишком богатая смесь. Неисправна подача топлива. В самом деле, откручиваем свечи, смотрим – и точно: черные, как уголь. Ну, все понятно. Ставим новые. И, естественно,… машина завелась, как ни в чем ни бывало. Едет себе дальше. До следующей внезапной остановки. Пытаемся завести двигатель – бесполезно. Что же… сидим, думаем. Смотрим вокруг и осознаем бытие… солнышко, небо, птички. Пробуем завести…. Опять завелась ведь (хотя, пожалуй, лучше бы уж вообще не заводилась – тогда было бы яснее, что к чему). И едет. Но – опять лишь короткое время – метров 500. Или несколько километров.

Ну, однозначно – система питания. Что же, кое-как добираемся до гаража (или сервиса), регулируем систему питания. Все отлично. Машина – как новая. И свечи больше не засоряются. Правда, в течение только 2..3 дней (или недель). Потом ситуация повторяется.

А, может, свечи плохие ( ибо, в самом деле, использовались самые дешевые из тех свечей, которые присутствуют в продаже; правда, все же – это были свечи от известного производителя )? Но нет, не будем уподобляться интернетным троллям и начинать ругать то, что не следует – только по той причине, что толком-то еще не разобрались в ситуации.

Так может, зажигание не в порядке? Возможно, но почему опять свечи засоряются-то? При ИСПРАВНОЙ системе питания? Может, на сервисе неправильно отремонтировали? Нет, все правильно. Проверяем ее, эту систему, после посещения автосервиса: нет, сервисмены молодцы, все правильно сделали.

Все-таки… а может, маслосъемные колпачки? Они тоже могут вызвать такую ситуацию (к сожалению, далеко не все сервисмены об этом в курсе). Ладно, меняем и их. В смысле – колпачки меняем, а не сервисменов (последних пусть меняют другие люди). Регулируем попутно натяжение цепи. И опять – полная идилия. Правда, опять – ненадолго. Через еще пару недель убеждаемся, что все осталось таким же. Или двигатель вообще не заводится, или заведется – но стоит проехать пару (десятков) километров – и глохнет, нередко – напрочь.

И вот случайно, скажем, от нечего делать – была открыта крышка трамблера. Видим ротор-распределитель (бегунок): все хорошо; бегунок – как бегунок. На случай проверяем его электрическое сопротивление – и оно в норме, как и указано в книжке. Проводим, для надежности, замеры несколько раз.

А, может, с трамблером что случилось? Хотя – а что с ним может быть-то, ведь искра на ВСЕХ свечах очень даже достойная. Но, тем не менее, снимаем бегунок. И только тут, случайно увидев то, что творится у него внизу, понимаем ВСЁ. А там – оплавлено малость. Что вызвано, очевидно, перегревом резистора, который стоит в бегунке. А перегрев, в свою очередь, вызван плохим контактом в цепи.

Но – ведь искра-то была нормальная. Откуда, если в бегунке плохой контакт? Да и сопротивление его (десятки килоом, обычно) – в норме. Вот такой парадокс. Но после замены бегунка машина стала заводиться и ехать, как ни в чем ни бывало. Несмотря на то, что использовались комплектующие (высоковольтные провода, свечи зажигания, трамблер), принадлежащие, скажем так, к относительно низкой ценовой категории.

Все-таки, в чем причина таких странностей? Было так. Пришлось вспоминить. Как-то довелось ехать сквозь сильнейший дождь, ливень. Дворники спасали мало – вода заливала стекла так, что казалось, будто едем под водой. Однако, дорога была пустая, так как почти все автомобили стояли, выжидая, пока этот ливень закончится. Да и уже наработалась привычка (на полном приводе) не искать обходные пути и выжидать, а просто брать и ехать туда, куда хочется (ну, понятное дело, не в столб, не в стену и т.д. – разумеется). Поэтому решено было – ехать дальше, причем на высокой скорости. Так вот, через некоторое время… машина заглохла. Потом, постояв минут 10, как ни в чем ни бывало, завелась и поехала дальше (ну, видимо, отдохнула, сил набралась – да и поехала). И только где-то через полгода началось то, о чем говорилось выше.

Так вот, в процессе движение через ливень вода, видимо, попала в трамблер. И – охладила нагревшийся бегунок и, в том числе, его резистор (попутно попав на высоковольтные провода). Последний, будучи изготовленным из твердого материала, вероятно, немного треснул. Увеличилось его сопротивление – и двигатель заглох. Потом, после небольшой стоянки, резистор чуть остыл, в нем произошли температурные деформации, и… сопротивление восстановилось до нормы.

Впоследствии, по мере внутреннего износа резистора, в нем через полгода произошли такие изменения, которые стали приводить к увеличению его сопротивления все чаще. Причем – пока обороты двигателя (и частота вращения бегунка) небольшие, действие центробежных сил на элементы резистора было не слишком велико – сопротивление бегунка не увеличивалось! Но, стоило прибавить обороты, как, по всей видимости, контактные элементы внутри резистора расходились друг от друга, увеличивая сопротивление резистора. Ток через него становился малым, недостаточным для поджигания смеси в цилиндрах двигателя. Причем, сопротивление, видимо, имело непостоянную величину, т.е. свечи то хорошо поджигали смесь, то плохо, то вообще не пытались это делать. В итоге – топливо сгорало не полностью – отсюда и нагар на свечах (понятно, что система питания тут вообще ни причем, хотя симптомы, вроде бы, однозначно говорят о неисправности системы питания). Увеличенное сопротивление и является причиной сильного нагрева резистора, последующего выхода его из строя, а также оплавлением нижней поверхности бегунка.

Вот такой вот парадокс. Понятно, что бегунок – это мелочь. Вроде бы, заменили его – и делов-то. Но, в данном случае, систему зажигания трудно было заподозрить в неисправности – вначале. Хотя, если проверить автомобиль на соответствующем стенде – в момент запуска двигателя, то, вполне возможно, данная неисправность выявилась бы: напряжение на свечах в процессе работы двигателя было бы не соответствующим норме. Правда, для такого выявления пришлось бы проверять двигатель на стенде (в работающем состоянии) минут 15-20. Ибо в течение короткого времени двигатель работал отлично, перебои наступали после того, как прогревался резистор в бегунке.

Если Вы читаете эту статью, значит, Вы столкнулись с проблемой, когда БЕГУНОК трамблёра (распределителя зажигания), почему-то, смотрит на контакт 4го цилиндра. Скорее всего, Вы на это наткнулись, когда устанавливали трамблёр.

Как всё у Вас начиналось? Как у всех! Вы заранее знали, что метки у вас на месте. Крышку ГРМ Вы решили не снимать. Ведь чтобы установить поршень 1-го цилиндра в Вехнюю Мёртвую Точку (ВМТ), быстрее выкрутить свечу на 1-м цилиндре и вставить туда что-то тонкое, а правой рукой через лючок провернуть отвёрткой маховик до того момента, пока ваше тонкое приспособление полностью не вылезет наружу. Да и в лючке на маховике метка правильно стала. Всё. Что ещё нужно? Все метки на месте и пора ставить трамблёр на своё законное место. Вы поворачиваете ось трамблёра, чтобы она села в пазы распредвала. Устанавливаете трамблёр и… О боже!)) Бегунок трамблёра уставился прямо на контакт 4-го цилиндра! Почему?!

Казалось бы — очевидная проблема. При совпадении меток поршень 1-го цилиндра, в теории, должен быть в Верхней Мёртвой Точке (ВМТ). Стало быть, БЕГУНОК в таком положении должен смотреть строго на контакт 1-го цилиндра.
Разумеется. Вам и в голову не придёт снимать крышку ГРМ. Зачем? Вы знаете, что всё по меткам.

Решение. Закрыть крышку трамблёра, всё собрать обратно, закрыть капот и продолжать пользоваться своим автомобилем и дальше. Почему?))

Ответ прост! Да, бегунок действительно смотрит на контакт 4-го цилиндра. Да, он должен смотреть на контакт 1-го цилиндра. Вы ведь поставили поршень 1-го цилиндра в ВМТ… А попробуйте теперь провернуть коленвал ЕЩЁ НА ОДИН ПОЛНЫЙ ОБОРОТ, чтобы поршень 1-го цилиндра вновь поднялся в ВМТ. Ну как?)) Бегунок теперь будет смотреть на контакт 1-го цилиндра))) Почему?
Да потому, что мы с вами, иной раз, забываем, сколько оборотов делает распредвал при одном полном обороте коленвала. А делает он их всего 0,5))) То есть, когда коленвал проворачивается на один полный оборот (360 градусов), распредвал поворачивается лишь наполовину (180 градусов).

Вот Вы и попали на тот момент, когда в ВМТ распредвал повернулся в такое положение, где бегунок смотрит на контакт 4-го цилиндра)) Иными словами, метка коленвала на месте, метка маховика на месте, а метка РАСПРЕДВАЛА повёрнута на 180 градусов.

Так что, всё в порядке! Всегда следите за метками на шкивах коленвала и распредвала. Это всё, что Вам потребуется. Даже маховик по своей метке иногда может не совпадать (горе-мастера ещё не вымерли). Но шкивы неправильно поставить никак нельзя!

Работа двигателя напрямую зависит от исправности систем зажигания и подачи топлива. Они определяют мощность мотора, расход топлива, приёмистость, лёгкость пуска. Сбой в настройке момента зажигания карбюраторного двигателя приводит к появлению детонации, калильному зажиганию, увеличению температуры выхлопа и быстрому выходу агрегата из строя. Существует несколько способов, как выставить зажигание на ВАЗ 2106. Все они просты и доступны начинающему автолюбителю.

Устройство системы зажигания на классических двигателях ВАЗ

Моторы, устанавливаемые на ВАЗ 2106, отличаются рабочим объёмом, но имеют одинаковую конструкцию. Трамблёр, детали ГРМ, передняя крышка с метками и шкив коленвала взаимозаменяемы при ремонте. Встречается контактная (КСЗ) и бесконтактная (БСЗ) системы зажигания. В первом случае размыкание контактов происходит механическим способом при повороте вала трамблёра на 90 0 . Во втором варианте применён датчик Холла и контроллер, позволяющий точно определять момент подачи искры в цилиндры.

Простейшая контактная система состоит из следующих элементов:

Замок зажигания, он же выключатель;
Катушка зажигания с двумя обмотками для получения высокого напряжения;
Механический прерыватель, размыкающий первичную обмотку катушки в нужный момент;
Ротор и контактная крышка для распределения напряжения к свечам зажигания;
Центробежный и вакуумный регуляторы;
Транзистор для снижения силы тока в первичной обмотке и продления срока службы;
Свечи зажигания;
Высоковольтные провода.

Схема контактного зажигания: 1 — генератор, 2 — замок зажигания, 3 — распределитель зажигания, 4 — кулачок прерывателя, 5 — свечи зажигания, 6 — катушка зажигания, 7 — аккумуляторная батарея

Принцип работы любой системы зажигания выглядит следующим образом. В момент, когда поршень в цилиндре находится в верхнем положении и максимально сжимает топливную смесь, происходит размыкание обмоток катушки. Высокое напряжение через крышку-распределитель попадает по высоковольтному проводу к соответствующей свече зажигания, на электродах которой возникает мощная искра. Происходит воспламенение. Этот процесс называется рабочим ходом поршня.

С увеличением оборотов двигателя угол опережения зажигания (УОЗ) изменяется, а центробежный регулятор делает угол оптимальным. Вакуумный регулятор смещает угол в зависимости от разрежения во впускном коллекторе. Это позволяет добиваться оптимальной мощности на всех режимах работы двигателя.

Признаки неисправности

Регулировка зажигания на машине требуется после ремонта двигателя или снятия трамблёра. Как и любая механическая система, он имеет свойство изнашиваться, появляются характерные симптомы:

Двигатель не заводится или работает с перебоями. Если бензин поступает в карбюратор, то причина кроется в неправильной настройке угла зажигания или смещении меток на цепи ГРМ.
Снижение динамики разгона и ухудшение эластичности мотора. Воспламенение смеси происходит не в оптимальное время, поэтому КПД снижается.
Увеличение расхода топлива. Это бывает при позднем зажигании, когда для получения прежней динамики приходится активнее нажимать на педаль газа. Часть бензина не успевает сгорать и вылетает в выхлопную трубу.
Позднее зажигание является причиной хлопков в глушителе, когда воспламенение несгоревшей топливной смеси происходит в момент открытия выпускного клапана.
Жёсткая работа двигателя возможно при раннем воспламенении бензина в цилиндрах. Взрыв в момент недохода поршня до ВМТ является причиной характерного тарахтящего звука и звона.

Внимание! Позднее зажигание часто становится причиной прогара выпускных клапанов, которые в этот момент перегреваются.

Инструкция по выставлению зажигания ВАЗ 2106

Разберём 3 известных способа регулировки угла зажигания на двигателях ВАЗ.

При помощи стробоскопа (по меткам)

Данный способ позволяет очень точно выставить зажигание по меткам, и не требует снятия трамблёра и клапанной крышки. Весь процесс регулировки занимает 5 минут. Стробоскоп возможно найти в любом автомагазине. Порядок действий следующий:

Метки имеют значение в 0 0 , 5 0 и 10 0 относительно верхней мертвой точки (ВМТ). Для правильной работы на 92 бензине выбирают опережение 0 градусов.

Установка по лампочке

Если под рукой не оказалось стробоскопа, а зажигание требуется выставить точно, рекомендуют использовать простую автомобильную лампу на 12 вольт. К ней припаивают два провода с зачищенными контактами. Настройку производят в такой последовательности:

Выкрутить свечу из первого цилиндра;
С помощью храповика или подходящего ключа вращаем коленвал до начала такта сжатия в первом цилиндре;
Совмещаем метки на шкиве коленвала с приливами на корпусе крышки, для 92 бензина выбираем среднюю или последнюю короткую;
Снимаем крышку трамблера, отметив при этом положение бегунка на роторе напротив первого цилиндра;

После снятия крышки трамблёра необходимо отметить положение бегунка на роторе напротив первого цилиндра

Совет! Вместо сигнальной лампы используют вольтметр, который подключается аналогичным образом. Вращением корпуса трамблёра ищем положение, в котором напряжение отсутствует.

Выставляем зажигание на слух

Быстро настроить примерное положение трамблера возможно и без всяких приборов. Потребуется немного терпения и хороший слух. Этот способ применим только при условии исправности карбюратора и ГРМ. Действуем таким образом:

Пускаем двигатель, даём прогреться до рабочей температуры, ручка дроссельной заслонки в карбюраторе должна быть утоплена;
Немного ослабляем крепёж трамблёра и начинаем его аккуратно поворачивать;
При повороте на большие углы двигатель будет глохнуть или наоборот увеличивать обороты;
Необходимо добиться ровных холостых оборотов в диапазоне 700-800 об/мин без посторонних стуков и детонации;
В таком положении фиксируем распределитель.

Такая регулировка на слух требует проверки на дороге или стробоскопом, но для первичной настройки — это оптимальный вариант.

Видео: как выставить зажигание на ВАЗ 2106

Как установить бесконтактное (электронное) зажигание

Установка электронного зажигания – это самый простой способ улучшить работу мотора. Замена на бесконтактную систему даёт такие преимущества:

Уверенный холодный пуск;
Стабильная работа двигателя на любых оборотах;
Высокая надёжность;
Увеличивается срок службы свечей зажигания;
Мощная искра;
Не требуется регулировка зазора и центробежного регулятора.

В состав готового набора входит трамблёр с датчиком Холла, специальная катушка зажигания и коммутатор. Высоковольтные провода возможно оставить и старые.

Электронная система зажигания включает в себя: катушку зажигания, трамблёр, коммутатор и комплект проводов

Порядок выполняемых работ:

Схема бесконтактного зажигания ВАЗ 2106

Проверка угла зажигания во время движения автомобиля

Проверку работоспособности системы зажигания после любой регулировки лучше всего производить в движении. Это связано с особенностями конструкции трамблёра и октановым числом используемого бензина. Бывает так, что выставленные по меткам углы зажигания не дают достаточной динамики и приёмистости. Поможет регулировка на слух по началу детонации:

Работы по регулировке зажигания следует проводить регулярно. Интервал обслуживания простой контактной системы зажигания — 15000 км, для электронной — вдвое больше. Также регулярно проверяется состояние свечей зажигания и высоковольтных проводов. Все операции по настройке легко могут быть проделаны самостоятельно, гараж для этого не нужен. Навык самостоятельного ремонта зажигания ВАЗ 2106 всегда пригодится в дальней дороге или зимой, когда возникают проблемы с запуском.

Читайте также: