Какой ресивер поставить на ваз 2110
Долго думал стоит ли вообще писать про свою машину статью, с одной стороны - я не первый турбостроитель, рекордов абсолютно никаких не ставил, но с другой стороны - очень мало информации по турбостроению для начинающих в интернете, а та что есть - весьма схематично, без конкретных примеров. Статья расчитана на начинающих турбостроителей, мотористы и седые тюнингисты врядли найдут в ней откровения. Вообщем излагаю
ВАЗ 2110 2005г\в до постройки турбо был уже на серъезной стадии атмокорчевания, была доработана голова, стояли "широченные" распредвалы, "короткая" КПП, прямоток и т.д, все "как у пацанов" , но результат доработок не радовал ни ресурсом ни расходом топлива. И началось турбостроение.
Низ. Блок цилиндров 21124 стандартный, впринципе подошел бы любой, но этот имеет маслянные форсунки, +2,3мм высоты и он толще чем 21083, что для надежности хорошо. Работы по блоку не отличаются от обычной капиталки, извлекли двигатель (мы вытаскивали без коробки, как метко охарактеризовал этот метод знакомый моторист - ". через жопу", проще было вытащить вместе с коробкой), разобрали, выбили маслянные форсунки и отвезли на расточку. Точили в первый ремонт 82,4 зазор 4 сотки (что бы потом год не обкатывать, можно было и 3 делать),
На данном этапе у нас возникали следующие сложности: лопнул корпус маслонасоса при разборке, и купили неправильные прокладки (на фото выше) Как потом оказалось прокладка стальная на выпуск не дружит с нашим коллектором и прокладка ГБЦ стандартная была заменена на Приоровскую, об этом позже.
Поршни. Поршни брали Нивовские 21213 СТК, Нивовские поскольку у них толстое дно и можно сделать выборку под пониженную СЖ, СТК - поскольку на рынке было только СТК, думаю и Харьковский Автромат и оригинальный ВАЗ пошел бы не хуже. Из плюсов Нивовских поршней самый большой - это цена. Дорабатывать под низкую СЖ отдали токарю, он взял 30грн и сделал выборку как раз на эти деньги, т.е. криво до безобразия, все лужи были разные и мне пришлось потом вручную пол дня их подгонять под вес и объем выборки. Цековки под клапана сделали сами шорошкой зажатой в дрели, не эстетично, но все получилось таки. По поршням был еще вариант взять ТДМК под 78 колено и снизить СЖ недоходом, но тут неизвестно как ТДМК живет на турбе.
Сборка блока ничем от обычной не отличалась, моменты затяжки те же. Шатуны и колено стандартное, ШПГ развесили на весах аля ". а почем ваши помидоры?" точность не аптечная, но лучше чем развесил ВАЗ, в качестве грузика использовали копеечную монету. После всех доработок поршней надо замерить объем "лужи", вода не годится (проверено) берем керосин, полученный объем вбиваем в програму расчета СЖ и в нашем случае падаем в обморок от полученной расчетной СЖ - 7 (еще раз токарю выражаю благодарность ). Потом докупаем Приоровскую прокладку и получаем 7,6 - что вполне подходит. Приоровская прокладка ставится как родная, без всяких там доработок (хотя особо хитрые мотористы берут с не особо умных клиентов плюсом денег на эту дороботку)
Идем дальше, топливная система. Бензонасос, Вальбро 255л\ч. И вот почему - он становится взамен ВАЗовского практически как родной и имеет подходящую производительность. Есть варианты ставить 2 Волговских параллельно, но экономия копеечная, а не известно как этот цирк будет себя вести. Обратка. В свежих ВАЗах нет обратки, а она нужна, поскольку мы используем РДТ в рампе. Мне с обраткой не особо везло на запчасти и нормальную заводскую найти не удалось. Потому я скроил из подручных средств. Под обратку использовал штатную магистраль подачи, а основую подачу проложил из алюминиевой и резиновой трубки, фильтр поставил под капотом, чтобы было проще менять. Рампу надо ставить старого образца с РДТ. Форсунки я использовал от Сааба 2,3 Т Бош хххх150 (типоразмер)ххх 431, производительностью 360 кубов, ставить Волговские, а тем более ВАЗовские нельзя, бедная смесь - перегрев, детонация, кирдык мотору. Моих форсунок уже не хватает при бусте 1,2-1,3. Я брал б\у форсунки, поскольку новые стоят неподъемно для ВАЗокорчевателя. Их полно на тюнинговых Российских форумах, можно договориться о покупке, если конечно не стремает вероятность, что вам пришлют дохлятину или вообще не пришлют. 431-е форсунки это не единственный вариант, по каталогам можно подобрать и другие, главное чтобы типоразмер подходил и сопротивление примерно.
Выпускной коллектор. Коллектора под турбину варят или из "хитрой" оцинковки "хитрой" сваркой, или из толстостенной черняги (как правило водопроводной) в моем случае готовый коллектор из черняги я купил через инет. На вид страшный как ядерная война, но крепкий. Мой коллектор имеет Субаровский фланец, бывают и под Гарет и др., но Субаровский более универсальный, на него можно найти турбину по вкусу. Сложности с коллектором практически все произростают из того, что при его сварке фланцы "ведет" и потом они не плотно прилегают, но точильный круг и пара дней монотонного шлифования решили эту проблему.
Даунпайп. Сразу скажу этим умным словом называют вот такую штуковину, как на фото ниже. Резали болгаркой, варили электросваркой, материал - труба 60мм с авторынка, фланец из толстенного куска метала удачно украденного с територии шахты. На фото он в процессе изготовления.
Выпуск. Выпуск на турбо моторе должен быть максимально прямым и широким, тут не надо забивать себе голову резонансами и пр. ересью. Большой бонус у турбины - это подавление части шума выпуска, т.е. на атмосфернике 2 резонатора на 60 трубе без глушителя взорвали бы мозг владельцу, то на турбине звук вполне сносный. Первоначально мы сделали выпуск из 2-х прямоточных резонаторов с выводом вбок с водительской стороны, там на днище есть удачная ниша, но потом такой выпуск показался все же громким и вместо второго резонатора был поставлен глушитель прямоточный, так пока все и ездеет. Варили все той же электросваркой, опять же таки не эстетично, но работает. Полуавтоматом было бы конечно лучше. Минус такой схемы - практически невозможно стоять на месте с заведенным мотором и открытым окном, в салон тянет газ прилично, так что лучше делать глушитель в правильном месте. На первой фотке наглядно сравниваем атмо и турбо резонаторы и трубы.
Чтобы выбрать ресивер очевидно надо определиться с требованиями к нему и критериям оценки.
критериев может быть много самые очевидные это цена, неожиданно да? и как машина едет.
У кого-то еще могут быть критерии типа красивые швы, красный, круглый, квадратный, итп.… бог им судья. Кто-то вспомнит продувку ресиверов мол, сколько там cfm.
Для начала разберемся с ценой. есть такая вещь как омологация, если кто-то протолкнул в определенные виды автоспорта какой нибудь ресивер — можете не сомневаться его цена в 3 раза выше рыночной (особенности спортивного ценообразования) привет прокару, NFR, лада спорт, супер1600. (если вы готовите спортивную машину, скорее всего вы спорт команда с нефтяным бюджетом, тут сам бог велел все цены сделать 3х.) иначе вы лох олигарх. плюс этих ресиверов — их кто-то возле ВАЗа с умом и тестами подгонял под отдачу спортДВС.
Остальные ресиверы в зависимости от себестоимости более менее дешевы. сварные дешевле, литые дороже и как правило из китая.
Далее по критерию продувки. я вам сразу могу сказать какие показатели обеспечивают лучшую продувку — большой диаметр канала в голову, с большим радиусом выхода в ресивер + большой дроссель. Банка ресивера тут либо мешает, либо пофиг. Чем плохи банки большого объема — с ними всегда будут потери давления. даже при идеальной форме трубы к дросселю и после него. Я писал статьей ранее, сейчас повторю в ресиверах с банкой воздух делает 2 действия- прохождение через дроссель. затем замедление до 0 затем ускорение в канале к клапану. процесс ускорения и замедления воздуха это потери. (глушитель в выхлопе так работает. только там камер много, глушитель пистолета работает точно так же) даже если до и после дросселя идеальный канал с диффузором. на ускорение и затем замедление потока тратится энергия впуска и эти потери прямо пропорциональны скорости воздуха через дроссель. другими словами для ресивера с банкой (дросселя накрытые банкой) чем меньше диаметр входного канала — тем хуже.
пример правильной конструкции на дросселях бмв — банка обычная, а вот диаметр входа в нее огромный. за счет этого нет ни ускорения, ни замедления воздушного потока, а значит нет и потерь.
пример из атмосферной формулы 1. вверху отверстие впуска по своей площади ограничено регламентом, если бы не это, сделали бы больше (в разы, можете не сомневаться)
если ресивер без объема — учитывая высокую скорость воздушного потока очень важна форма в плане постоянного сечения канала и отсутствия поворотов. берем паук 4-1 наоборот и прям идеал. продувка будет бомба (но ехать будет не бомба)
Конечно наибольшая продувка в теории это минимум насосных потерь впуска, и все. не больше и не меньше. никаких других выводов отсюда сделать нельзя. (со следующим пунктом связи почти нет)
я надеюсь мысль ясна и к ней не возвращаемся.
Ну и переходим к последнему третьему критерию "как едет". (критерии красоты и внешнего вида я игнорирую)
Тут все сложно.
Нет, я серьезно. Все сложно.
Как едет в моем понимании это обороты наилучшей тяги и максимальной мощности. рост тяги происходит за счет эффекта резонанса впускной системы, это может происходить только на определенных оборотах выше и ниже которых резонанса нет, наполнение двигателя падает, а с ним и крутящий момент (мотор "не едет").
Не бывает ресивера, который бы для любого мотора был лучшим в плане отдачи тяги и мощности. не бывает ресивера который бы ехал допустим диапазон 3-6. или 4-7 или 5-8 тысяч оборотов. С разными распредвалами каждый ресивер едет по разному. С разным рабочим объемом они так же едут по разному. С разным уровнем доработки ГБЦ также едут по разному.
Идеальный мотор это сочетание всех факторов вместе. их очень тяжело выловить.
Опыт повара в этом блюде гораздо важнее теоретических знаний о продуктах.
Основная рабочая единица для системы впуска это канал от впускного клапана до выхода в какой либо объем. (соединение всех каналов в один, банка ресивера либо тупо атмосфера если это открытые дросселя)
вот пример идеального канала: прямой. с незначительным конусом, на конце раскрывается диффузором. тут еще добавим, диаметр тоже должен быть идеально подобран под задачи. это все 95% успеха в резонансе впускной системы. остальные факторы это 5%.
Любые повороты канала — это потери. любые ступеньки канала — это потери. резкое изменение диаметра тоже потери. длина строго подбирается под распредвал и требуемые обороты резонанса.
отсюда вывод. все гоночные системы впуска делаются на прямых каналах. хотя бы внешняя 1/3 канала должна быть конусом. если применяется банка — обязательно диффузоры. Если применяется банка диаметр на входе в банку максимальный. (большая банка — большой дроссель (похер где вход), маленькая банка — маленький дроссель и вход прямо по потоку в каналы)
Возвращаясь к нашему вопросу о выборе ресивера на ВАЗ 16 клоп.
1 если нужен максимальный крутящий момент на оборотах 2-5 тысяч. лучший ресивер это стандарт. пусть он противный, ужасный, не красивый. такой же как у пенсионера едущего на дачу.
Каналы сток ресивера самые длинные около 450мм до гбц. он дает эффект резонанса на самых низких оборотах. 3-5 тысяч основная зона, широкофазные валы смещают на тысячу вверх, не более.
2 Чем более короткие каналы ресивера, тем он более верховой. самый клинический случай бензопилы — 128 ресивер без дудок внутри. длина каналов (до гбц) 160мм. резонирует где-то от 6000 до 10 000 оборотов. если валы с очень большой фазой — 10+ попросит. до 6000 оборотов резонанса нет.
ресиверы банки типа 128 с дудками дают примерно 250мм длину канала до гбц. для верховых настроек это норм, если не очень злые распредвалы, иначе рабочий диапазон уходит 6+
пример такого ресивера супер1600, да и любые ресиверы банки перед гбц. тот же нуждин.
3. золотая середина примерно 300-350мм длина канала. это длина адекватная для резонанса от 5 до 8 тыс оборотов в зависимости от распредвалов. вертикальными конструкциями такую длину не получить, поэтому она достигается поворотом каналов на голову. это ресиверы NFR, прокар, нфр стайл, пбк, тм рейс и т.п.
чем нфр оригинал лучше — у него один радиус поворота каналов и он большой. ну и конус там)
на ресивере ПБК3.2 есть 2 радиуса с прямым участком. у тм рейс также есть переход из 1 радиуса в другой.
сюда же можно добавить лада спорт (у него каналы удлиненные вперед) также нуждин нов. образца. (удлиненный) хотя я не считал его длину. но концепция правильная.
Эти ресиверы либо дают вполне городской характер на узких валах, либо адекватные обороты для широкофазных валов типа 5-8 как я сказал в начале.
обороты резонанса зависят в равной степени от длины канала впуска и от фазы распредвала. волна которую генерирует ускоряющийся поток в канале должна создавать "утрамбовку, дозаряд" ровно перед тем, как закроется впускной клапан, если он закрывается позже (фаза шире) то либо нужен более длинный канал, либо это произойдет на более высоких оборотах.
если хотите оставаться в рабочем диапазоне оборотов например 5-7 тысяч. и меняете распредвалы на бОльшую фазу градусов на 10 нужно увеличить длину каналов на 30мм. физика примерно такая.
сила резонанса (амплитуда) зависит от скорости потока. если у вас конский диаметр каналов, например 40мм и мотор 1.6 литра вы скорее всего идиот хотите крутить мотор до 10к оборотов. иначе 40мм разогнать можно при помощи объема двигателя 1.9 ! для оборотов 6-8
Если же хотите 1.6 по фен шую, расчетный оптимальный канал там 36мм. для оборотов до 8
если обороты до 7. лучше оставить сток 35мм.
другими словами для 90% тюнинг моторов городских лучше портинг не делать. вот и живите с этим.
С зимы была затея установить летом пластиковый ресивер от "1.6" — сам ресивер купить оказалось самым простым, а вот найти кронштейн педали газа 21114 было самым сложным.
За день до установки необходимо было установить шпильку М6 для крепления кронштейна троса газа — клапанная крышка у меня переходной модели от 1.5 8кл под Я7.2 и этой шпильки не было.
На следующий день демонтировал алюминиевый ресивер, установлены короткие шпильки, а справой стороны 2 шпильки остались родными — но резьба нарезана больше, чтоб можно было установить кронштейн топливных трубок.
Попутно сменил кольца форсуночные со стороны коллектора.
Во время монтажа дросселя заметил что с РХХ СтартВольт который стоит почти 2 год — слетел гвоздик, который держит заднюю стенку РХХ, а от туда спокойно может подсасываться воздух минуя ДМРВ. Кстати про ДМРВ.
Уже около месяца стал больше и больше замечать что на 3-4 передачах при малых нагрузках в районе оборотов 2000-2400об/мин есть рывки, а при активном разгоне (дроссель 24-30гр) в этих же оборотах ДК показывал 0.07-0.11В без "синусойды" — без обогащения. Решил перепрошить чутка изменив БЦН, и во время перепрошивки заметил, что АЦП ДМРВ в состоянии покоя уже 1.035. Заменил ДМРВ, всё пришло в норму — рывки пропали, а ДК стал выдавать должный сигнал. Разобрал старый — масла нет, пыли на глаз не заметно, но судя по литью пластика — август 2010 год, почти 10лет, так что норма.
После запуска на звук всё также, а вот в движении — тяга с низов чуть слабее стала, а на средних и высоких выровнилась. С алюминевым с низких тяга сильная, а на высоких меньше чем с пластиковым. Самый главный плюсы .
хорошая посадка декоративной крышки и то что пластик хуже греется чем алюминий, а значит наполнение воздухом будет лучше. во всяком случае я на это надеюсь :)
Всем спасибо!
Спортивный ресивер "Stinger" с коническими (точенными) дудками, устанавливается на Приору и семейство ВАЗ 2110-2111-2112. Удобен тем, что при установке не потребуется дорабатывать головку блока, установка полностью идентична штатному ресиверу. Не нужно переносить шланги сапуна, крышка выполнена в наклонном варианте, что обеспечивает равномерное распределение воздуха между цилиндрами.
Объем составляет 3,31 л.
Смещает полку момента в верхний диапозон работы двигателя.
Ресивер лежал с января. Вот дошли руки его поставить. Конечно, сначала я его отмыл. Особое "удовольствие" доставило мытье рогов. Из любопытства прикинул прокладку на фланец. Совпадают все каналы:
А, да! Если ресивер ставить на 124 двиг с пластиковым ресивером, нужно докупить прокладку впускного коллектора и прокладку дроселя от 1,5 16кл.
Искренне Ваш
FakeHeader
Comments 26
Можно и так. От описанного здесь варианта я вскоре отказался. Вместо фильтра от Интегры, встал корпус от шеви-нивы под сток фильтр. Корпус был закреплен к растяжке стоек. Гофра укорочена по месту.
А как сложно трубки к дросселю переносить ? И тросик газа как ?
Длины всех шлангов и тросика хватает. Шланги подогрева я вообще не цеплял, а шланг сапуна нужно купить подлинее или поставить маленький фильтр на его место
Спасибо, тоже хочу поставить думал сложно самому или нет
а разница есть электронная педаль или обычная хочу заказать рессивер и не могу найти где как найти не под электронную педаль
а дросель сколько мм должен на этом рессивере? и стоит ли комп настраивать после его установки?
У меня 52 стоял, можно и сток оставить. Если рес на сток двигателе, можно и не настраивать. Настройка это всегда хорошо, но приход по сравнению с затратами слабый. Лучше все железо собрать и отстроиться один раз.
У меня 52 стоял, можно и сток оставить. Если рес на сток двигателе, можно и не настраивать. Настройка это всегда хорошо, но приход по сравнению с затратами слабый. Лучше все железо собрать и отстроиться один раз.
ну родной дросель
тож надо брать такой)сейчас пока с перекрытиями играюсь, но думаю что на верхах не хватает воздуха.
Если у тебя те же валы, что в описании (нуждики 8,7/264), я тебе этот ресивер НЕ рекомендую. В смысле, вообще короткий ресивер не рекомендую. Потеряешь тяговитость в середине, а какого-то подрыва на верхах не получишь, потому что фаза валов не широкая. Со стингером мне было хорошо на валах 8,9/288, вот там весело винтилось.
Стоит ли ставить такой же? заметной разницы я так понял ты не заметил? просели ли низы? на верхах я думаю должен был заметить разницу…
Стоят валы 9.0/290 , 8.7/264, прямоток, дросель 54. крутятся 7.5 до 3.5 сток, потом пинок и до 6.4 — 6.5, потом плавный спад
Это прошлогодняя запись, тогда еще стояли 8,6/272. С ними особого восторга от короткого реса я не испытал, крутятся до 7500 но без подрыва. Так они и до 8000 могут крутиться, только толку нет. Сейчас стоят 8,9/288 на этом ресе без всяких настроек довольно интересно вывернулись в 8000, лог по МРВ есть в БЖ, но и едут более менее с 4000. Сейчас рес и 8,6/272 продаю и буду брать рес М-пауэр.
Твои валы от кита динамичный, им сток реса мало. Короткий или длинный рес решай под свои запросы. На турбобазаре был отзыв твои валы в 1,5 литра с приоропоршневой и ресом М-пауэр дали 130 л.с., ровную тягу до 7500 и приемлемый расход.
Спортивный ресивер для автомобилей ВАЗ с 16-ти клапанным двигателем 2112, 21124 и 21126.
Объем ресивера 3,8 литра. Установка производится на нижнюю часть ресивера 2112. Требуется перенос трубки вентиляции картера.
Ресивер рассчитан на работу с моторами объемом от 1.5 литра (соотношение длинны шатуна к радиусу кривошипа желательно RS>1.7), распределительными валами с подъемом от 9.0 и фазой более 280 градусов. Опытная модель ресивера проходила испытания на моторе с геометрией 133*82*75,6 и распределительными валами 10.05 и фазой 308 градусов. Максимальная мощность согласно расчетам по расходу воздуха и загруженностью форсунок составляла 161 л.с. при 8500 об/мин.
Ресивер имеет прямоугольную форму, что положительно влияет на газодинамические процессы и увеличивает коэффициент наполнения. Ресивер оснащен коническими диффузорами, форма которых способствует увеличению скорости и давления потока и снижает местные газодинамические сопротивления. Возможна регулировка длины впускного канала за счет смены диффузоров. Ресивер имеет съемную нижнюю часть и съемные диффузоры и комплектуется двумя комплектами диффузоров – короткими и длинными.
Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.
Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.
Впускной коллектор
На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.
На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.
Впускной ресивер
При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.
Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.
Четырёхдроссельный впуск "TEAM80"
Четырёхдроссельный впуск "PROSPORT"
Четырёхдроссельный впуск "33S"
Читайте также: