Какой карбюратор лучше поставить на луаз

Обновлено: 24.01.2025

Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят - а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас - ещё не поздно.

Карбюратор это конечно же секретный черный ящик.
Прикрутил другой, какой попало, но современный и все дела.

Так развейте свою мысль дальше.
К фланцу карба 2108 и тд. прикрутите современный автомобиль.

Вот в отделе МАСТЕРСКАЯ в основном про сварку и про окраску.

Про К133А, не чего плохого не могу сказать 20 лет експлуатации все норм, правда в последнее время карб чуть начал плохо держать холостые, но ето испровимо.

И если на уже имеющемся карбе проведение стандартных моечно-переборочных работ вызывает затруднения, то лучше вообще на Запоре не ездить.
Следующий карб через некоторое время попросит того же самого.
Опять придеться чистенький покупать.
Это авто все таки для рукодельных и технически грамотных жителей СССР.

Для начала полезно выяснить для чего эта обратка вообще нужна.
Много-много лет карбы обходились вообще без неё.
И тот карб в котором штуцерок обратки все таки имееться так же может прекрасно с заглушенным штуцером работать.

Карб сам по себе ничего не дает.
Все карбы мешают бензин с воздухом и все.
И все карбы делают это вообщем то одинаково.
Те же паспортные рахходы топлива в Жигулях при разных карбах практически одинаковы.
А вот среда обитания карба имеет первостепенное значение.
В Запоре карбу приходиться дуть в охлаждаемый вентилятором коллектор в котором смесь на каждый оборот двигателя меняет направление на 180.
Вентилятор пару лошадей на охлаждение расходует.
Выход на рабочую темпратуру растянут во времени, и в это же время мотор естественно перерасходует топливо.
Вот этого букета нет в других моторах и потому они экономичней по определению.

Все радостные отзывы про то что приделал Ваз карб и получил замечательные результаты считаю что произошла замена поломанного на исправный.
И всего лишь.
Самое смешное что все эти отзывы соотвествуют моему исправному Запорожцу
при стандартном карбе.

2107 имеет пневмопривод вторичной камеры, а 2101 механический.
2107 имеет отдельный канал холостого хода, а 2101 заслонку приподымает.
Пневмопривод имеет свойство запаздывать с открытием и закрытием.
Потому 2101 имел некоторую славу по четкости реакции на педаль газа.

Поставив карбюратор к151н от москвича я выложил про это свой пост в соцсети, и получил много критики в свой адрес. Вот тут то меня и навеяла мысль написать статью про карбюраторы, вдруг кому то пригодится!
Прежде чем прочитать статью я хочу что бы вы ВНИМАТЕЛЬНО вникли в термины:
Карбюратор-прибор для приготовления горючей смеси
Горючая смесь(не путать с рабочей)-смесь воздуха и топлива
Рабочая смесь-смесь воздуха, топлива и отработавших газов, образуется непосредственно в цилиндрах путем перемешивания
Качество смеси-соотношение топлива к воздуху в пропорции 1/13-1/20, где 1/13 это богатая смесь, 1/20 это бедная смесь. В зависимости от разной пропорции качество смеси бывает обедненная, бедная, нормальная, богатая, обогащенная, переобогащенная.
Количество горючей смеси(не в коем случае не путать с качеством)-необходимое количество для нормальной работы двигателя.
Теперь когда вы прочитали термины пойдем дальше! Прошу сильно не пинать, пишу от себя, не подготовившись и постараюсь объяснить по простому и по доходчивому!
Поехали, карбюратор прибор для приготовления горючей смеси! Горючая смесь на всех двигателях одинаковая вне зависимости от объёма(запомните это, смесь горит нормально в соотношении 1/15 в среднем на ВСЕХ ДВИГАТЕЛЯХ ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ОБЪЕМА), подбирается соотношением жиклеров. Например если увеличить воздушный жиклер вы обедните смесь, если увеличите топливный то обогатите смесь, и все наоборот соответсвенно! Каждый двигатель имеет разные характеристики работы, поэтому и набор бывает разный, но там небольшой разбег, и на расход не влияет. Не забывайте и про разные режимы работы двигателя, где в работу вступают такие системы как ХХ, ускорительный насос и так далее. Все эти системы меняют так же качество смеси. Это посвящается любителям поиграться с жиклерами, поверьте соотношение давно придумали до вас, и вы не сделаете этим самолет или экономичность до ЕВРО6)))). Другое дело количество горючей смеси, оно регулируется диаметром смесительных камер, то есть проходным сечением, оно закладывается заводом с учетом регулировки этого сечения водителем, то есть педалью газа. Когда вы жмете на педаль открываете дроссельные заслонки и тем самым регулируете количество горючей смеси. Но и диаметр не может быть больше чем это требует ваш двигатель. Теперь давайте посмотрим что происходит с любителями поставить жигулевский карбюратор на волгу например, то есть карбон от 1,5 литра на 2,5 литра. Работать машина будет идеально, так как горючая смесь у нас у всех карбюраторов одинаковая, но вот открыть необходимое количество при полном открытие дроссельных у вас не получится, то есть авто тянуть не будет. По расходу такой авто конечно что то выиграет.
Теперь посмотрите внимательно на таблицу карбюраторов 151. Что на 2,5 литра(к151 или 151в) что на 1,5 литра (к151Н). Разница лишь в диаметре смесительной камере)))) Даже жиклеры одинаковые, но при детальном изучении этих карбюраторов выясняется что диаметр то смесительных вообще одинаков! Завод пошел по короткому пути, и он прав. Я полностью его поддерживаю. Вы спросите а в чем разница тогда между ними. И так внимание! У к151н для 1.5 литрового двигателя дроссельная заслонка открывается на 60%. Всего на 60%, завод просто изменил ограничение дроссельных заслонок, изменив тем самым диаметр смесительных камер, количество горючей смеси соответсвенно, и теперь этот карбюратор стал пригодный для использования на двигателе обьемом 1,5 литра. И делов то! Все просто, ак вы жиклеры меняете))) Посмотрите внимательно на таблицу 151, внимательно их сравните. Разница лишь в ограничителе. Теперь изучите таблицу карбюратора к133 и к127 и вы поймете на сколько похожи карбюраторы. Внимание, жигулевские жиклеры имеют свою маркировку, но диаметры у них примерно такие же как и на 151 и 133-их!
Итог, КАЧЕСТВО горючих смесей карбюраторы делают одинаковые, какой бы вы не поставили! Они все одинаковые! Разница лишь в КОЛИЧЕСТВЕ!
Знаю что статья была утомительная, но надеюсь что кому то пригодится!

А это к151н для москвича объёмом 1,5 литра, с теме же самыми жиклерами и диффузорами, все в один в один! И пример как можно регулировать количество смеси(не путать с качеством), заслонки выжаты тоже до ограничителя, и как видим они полностью не открыты! И это не я придумал, так делает завод

я сам не пробовал но говорят что да. но там жиклёры подбирать нужно вроде бы как я видел такую машину с солексом говорят что смысл установки был

Ставил как на видео..главное выставить все зазоры и жиклеры под свой объем.. Солексы они разные.. Я делал по мануалу под 1.3.очень чувствителен к чистоте Топлива. Плюс сразу ставить БСП.

Андрей Сельков

Я тоже в начале поставил солекс, потом генератор дополнительный, потом психанул и поставил мотор жигулёвский

Джонни Фунт

Жиклеры под солекс на родной мотор 40 л.с. мемз 968 1.2л.
1 камера
Топл. 100,
воздушный 155

Жиклер ХХ - 41
Жиклер эмр - 40
Карб солекс, диффузоры 21 и 23

Один косяк.. Мне из за подбора жиклеров пришлось +100500 ремкомплект в купить.. ибо отдельно не найти

Тимофей, по мануалу дааз ближе чем Солекс. На солексе два цилиндра нормальная смесь, а два других либо бедная,либо богатая. Штуки четыре или пять мучал и так и так всё одно. Поставил дааз и всё нормально. Хх четкий. Расход малость больше чем на солексе, но работа мотора адекватнее. Да зажигание родное.

У меня стоял карбюратор 151й, но вот он сломался, и я щас подумываю над покупкой какого-нибудь нового. Только вот что выбрать, солекс более надежен, но мощности отнимает. Может кто что посоветует, какие-нить импортные или еще какие ? Для меня главное чтоб мощность повысить, так как движок у меня форсированый.
Заранее спасибо.

Хочу себе на УАЗке поменять карб, так как старый много раз ремонтировался и пределывался старым владельцем. Методика замены понятна. Есть опыт эксплуатации вазовских карбов. Интересует мнение владельцев машин с таким карбом. Реально ли снижение расхода топлива и улучшение динамики? Конструкция 151 оставляет желать лучшего (на мой взгляд).

Очень хочу поделиться своим опытом по поиску и использованию карбюратора.Раньше стоял у меня 151карб. на двигателе УМЗ421 радовался тяговитости, быстрому набору оборотов но после пошли одни огорчения , холостые стали гулять на 200-300 об. вверх то вниз.
Однажды поехали на рыбалку и на обратном пути попали в огромную пробку так вот на 38 км я сжег 30 литров бензина хотя тогда я считал, что 16л/100км это норма для УАЗки по трассе без помех.И вот пришла пора менять карб на новый, один старый водитель посоветовал поставить 126ГУ , я послушал его и правильно сделал. Приятно когда на трассе 11,5л/100км берет твой конь и в динамике ничем не уступает другим.Вот такие навеяло воспоминания!
С Уважением Сергей ( SIR )

Я ставил солекс 21083. Выбирал не по экономичности, а по простоте конструкции и ремонтопригодности. Получилось вот что: по трассе 11-12 литров (ну по городу, да зимой, да по пробкам, да с подключенным передком и 20 сожрет- не подавится ), динамика. появилась - с 151м не сравнить, мощности хватает во всем диапазоне (я даже жиклеры не подбирал ), запуск до -10С - легкий. А не дай Бог что - чинится на коленке за полчаса. Короче - рекомендую. Не будет тянуть - жиклеры топливные можно рассверлить.

Солекса с дырками 21х23 даже на полторашке зубильной не хватает,а вы его на два с половиной литра пихаете.

Солекса с дырками 21х23 даже на полторашке зубильной не хватает,а вы его на два с половиной литра пихаете

Брал за 1640 руп, + 45 рублей переходник под воздухан, пару прокладок!
Пока не переподключил систему ЭПХХ но уже расход снизился до 15 л.
А 151 меня совсем достал!
Мыли, чистили, продували настраивали - ну не хочет больше мой УАЗик на нем ездить!

А вот и нет. 151 полюбому более подходит к уазу. Может быть какая неисправность была или он перегревался, а постановкой проставки вы подняли его повыше, он стал меньше нагреватся и поэтому меньше расход.
МОжет быть и подругому - этот какрб - подделка 100 процентов, так как там просто заменяют жиклеры под дольшой объем а сам карб рассчитан на подогрев водой а не выхлопными газами - поэтому плохое наполнение из-за теплого воздуха и снижение мощьности и расхода.

Так же может вы стали меньше жать на педаль и ускорительный насос меньше плюет бензина на ветер. Или сам насос менее производительный.

Если посмотреть на график, то если ехать на 4000 оборотах 100 километров то расход у нового исправного движка будет 17 литров на сотню.

Просмотр полной версии : Постройка луазки

Здраствуйте дорогие форумчане!Купил себе луаз,он и в стоке апарат весьма оригинальный,но хотелось бы подвергнуть его тюнингу.Сейчас пока установлены силовые бампера,пороги и экпедиционный багажник,естественно самодельные:) А вот что дальше делать с ним пока не опредилился,бюджет весьма скромен и на все денег пока не хватает.Эксплуатироваться будет чисто по приколу,но чтоб и возможность передвижения по дорогам обшего пользования неочень страдала:)Вот сейчас есть такие идеи: Установка лебедки(T-max 6000),замена генератора и установка дополнительного освещения,установка дисков и резины на 15(москвич407 и cordiant os-501).Резину и диски куплю по разумной цене.нахожусь в тверской области.Вот только с чего начать?!что делать в первую очередь?!

Если двигатель от Запорожца - советую начать с него: поменнять на Таврию или ВАЗ-2101. Для двигла Таврии - выпускалась КПП, отличалась картером и первичным валом.
Если же у Вас ЛуАЗ-1302 (с тавриевским двиглом) - начните с лебедки и света.
Эта машинка и без тюнинга - очень проходима.

советую уделить особое внимание креплению борт редукторов к рычагам. профилактики ради снять и проинспектировать резьбу в теле редуктора и на шпильках их крепящих. тормоза на нём херовые. кто то переделывал на дисковые от москвича. рулевое..там полный абзац. так же советую проверить кронштейн левого маятника к балке (у меня отламывался). а в остальном аппарат интересный и везделазный. вот запоровскому двиглу поднять бы степень сжатия. и поставить 2 карба от оки.:roll::roll:

Про расход топлива сказка, я свой ЛУАЗ часто заправлять забывал, вспоминал только когда мимо заправки проезжал! Теперь жалею, что продал.

Ребята, остановитесь, пусть человек озвучит, что у него за ЛУАЗ, какой двигатель стоит. Темка очень интересная.
К стати у меня тож левый маятник обламывало 2 раза, сначала сам шкворень, а когда я его изготовил самодельный и по уму, обломило вместе с корпусом. Крпусной крепёж усиливал косынками. Потом уже не обламывало ни разу.

движек сороковка и менять не планирую(есть два полностью рабочих запасных движка)а вот про варианты форсировки можно поподобнее!какой карб дает больше мощности?на расход топлива плевать!и какой воздухан на него ставить,чтоб удобней шнорхель поставить?крепеж маятника разлетался после продубасов,но теперь усилен!надеюсь теперь на долго:)всетаки что первее? колеса или лебеда?или же свет?дисковые тормоза ставить желания нет пока,и рулевое достаточное для ползанья по лесам,полям( от дома на нем не более сто км отъежаю)

Блин, дак это, если движёк не менять, всё остальное бессмысленно.
Сколько я с родным маялся, это ППЦ и пара движков в запасе ничего не решало. Ведь никакого смысла нет в замене изношенных деталей на изношенные.
На зэпоровский движёк новья не найти, значить резинки будут течь, а там этих резинок, большая пропасть, особливо под клапанами.
Я сколько помню этот двигун, так после каждой рыбалки, кверху жопой под капотом всю неделю, до следующей рыбалки. Конечно может я такой дотошный, но вот такая фигня имела место быть. Не зря про него говорят, если с него масло не течёт, значить его там нет.

А мощность карбом повысить врят ли удастся, ставил жигулёвский, с его же фильтром, правда приходилось трубу с капота срезать, фильтр по высоте не проходил. А флянец я покупал на карб заводской, в магазине. Раньше были такие.

Был Запорожец с двиглом 45 лошадок, как раз с жигулевским карбюратором.

А я видел своими глазами зэпор с трёховским движком, так этот гад по трассе шпарил, на жигулях хрен догонишь:D

Движек менять непланирую!так как не разу не подводил и не разваливался!а вот сил бы ему прибавить маленько.заменой карба в первую очередь хочется проблему приемистости решить!на сколько я понимаю она именно от карба зависит?а переходник на жиговский карб найден и лежит ждет:)

задался вопросом изменения передаточного числа в КР.В связи с этим вопрос: во все 30 сильных луазках стоит 1,78?в ТПКашках какие стоят?

волочёк вышний это по е-95? бывал там часто раньше. проездом. теперь редко очень. в таврии в пЕрвые ставили двигло 1300 см3 от ваз 2108. чем больше поставишь тем лучше. чем колеса больше тем лучше. чем салон больше тем лучше. кароче, тебе нужен уаз!

Так и не подводил, потому что ты его не форсировал и не накручивал.

Да ладно издеваться то, что там можно накрутить, или форсировать:D? ГБЦ профрезеровать, уменьшить камеру сжатия? Так после этого придётся на экстра бензине кататься, иначе детонация разрушит двигатель в кратчайшие сроки, или прогорит нахрен поршень с клапанами.:D

Успокойтесь вы с карбюраторами и прочим, это тоже не панацея. Карб меняется только для того, что бы был надёжней, никакой приёмистости, или экономии он не добавляет. Более скажу, при установке жигулёвского карба, возникает опасность попадания гаек в камеру сжатия, ведь переходник прикручивается внутри, 2-мя гайками, кои имеют свойство откручиваться от вибрации и температуры, опять же бензин имеет смазывающий эффект. У мнея 2 раза гремело, а после разборка, замена поршней, оно вам надо?

Если модернизировать, то начинать однозначно с движка, затем рулевое и потом тормоза. Если это не делать, то остальное ему, как мёртвому припарки.

есть такие идеи: Установка лебедки(T-max 6000)

Есть мысль, что на ЛуАзике можно без проблем жить с ручной лебедкой с базара. Масса то небольшая. Был опыт, по приколу тягали по весенней грязи Mazda Demia, на такой лебедке. Мазда сидела в грязи на днище, и уровень грязи был сантиметров на 10 выше порогов. Учебная лебедка таскала ее совершенно спокойно. ЛуАЗик по параметрам - где-то рядом.

ну если ты геракл..то возможно и потянешь ручной. у меня по опыту пользования Луаза не сложилось впечатления что он лёгкий ;). во всяком случае там где он сам уже не едет. ручной сделать что либо уже ИМХО мало реально.

Соглашусь!в говнах он не разу не кажеться легким,но насчет тмакса передумал! понравилась лебедка "тайга" особенно в плане энергопотребления! хватит лишь установки доп генератора и хватит маленького акума.
но лебеда по финансам откладываеться(

По теме. У самого есть ЗАЗ-968М с форсированным мотором. Сделано следующее:
-цилиндры расточены с 76 до 79 мм, поршневая - ВАЗ-21011 (фирмы Kolbenschmidt) полный комплект: поршень-палец-кольца. Объем увеличился до 1.3 л, степень сжатия - до 7.7.
-дополнительно профрезерованы головки цилиндров на 1.5 мм, степень сжатия (расчетная по результатам проливки камер сгорания) составила 8.4-8.5, применяемый бензин - АИ-92, работает нормально, без детонации.
-увеличено сечение каналов впуска-выпуска как в головках, так и в "пауке".
-отполированы клапана со стороны камер сгорания и убраны неровности со стенок камер.
-шатуны подогнаны по массе к самому легкому с точностью до 1 грамма (с этим повезло: изначально все кроме одного такие были - он был тяжелее на 5 г).
-установлен полнопоточный масляный фильтр (типоразмера SM-101, он же вазовский) в дополнение к центрифуге. Идею подсказал Саня хантер_31519.
-направляющие втулки клапанов проточены под установку маслоотражательных колпачков (поставил восьмерочные из фторкаучука). Масло с ними перестал жрать ВООБЩЕ, а на родном их нет.
-устранены заводские недостатки: выкинуты ненадежные пружинные уплотнения кожухов штанг, вместо них в блок запрессованы втулки из труб, такие же напрессованы на сами кожухи. На эти куски одевается короткий кусок шланга и крепится хомутами (антиквары меня поймут: подобное решение применено на мотоцикле BMW R-35 40-х годов). То же самое сделано и с маслосливными трубками головок цилиндров. Удален облой между ребрами охлаждения головок (а он там встречается, причем в местах, критичных по перегреву). Закреплена (с помощью куска трубки, шайбы и болта) шестерня балансирного вала - на натяг при ее запрессовке я не очень-то полагаюсь.
- все, что находится выше впускного трубопровода, заменено. Карбюратор - ДААЗ-2105-20 (установлен через переходник), воздушный фильтр - от вазовской классики, слегка переделанный (заглушено нижнее отверстие, в крышку вварен патрубок, от него уже идет забор воздуха на карб), установлен на штатное запорожское место (на карб не получится - не закроется капот). Есть и автоматическая термозаслонка (восьмерочная) с отбором части воздуха от "жаровни".
- вентилятор приподнят на лапах крепления примерно на 4 мм за счет проставок для увеличения оборотов, этим убил двух зайцев: и охлаждение двигателя улучшил, и генератор выдает зарядный ток с меньших оборотов двигателя (а на Запорожце это ох как актуально).
- система зажигания безконтактная, с датчиком Холла (вживлен в родной трамблер), двухканальным коммутатором (6420.3734 или 951.3734) и двухвыводными катушками зажигания(от инжекторной Волги). Жгут разводил сам.

Проехал я с этим двигателем уже более 30 тысяч км, вот что могу сказать.
-мощность существенно возросла, по приблизительным расчетам примерно 55-60 л.с., может и больше, на максимальную скорость не выходил, но 125 км в час развивал, запас под "тапкой" еще был приличный.
-крутящий момент на низах просто ломовой - на 3-й передаче машину вытягивает уже с 25 км в час, на 4-й - с 40.
-стал значительно тише работать, особенно на холостых оборотах - иногда даже "классика" сильнее гремит, если разбит успокоитель цепи. Помогло и то, что мне от прежнего владельца достались парные глушители из нержавейки, причем сделанные "по науке", а не просто бачки.
-расход топлива существенно снизился, несмотря на повышение рабочего объема. В городе - примерно 9 литров на сотню, по трассе долго не мог замерить, но не далее как позавчера вернулся с отдыха - ездил за 600 км по трассе - расход составил около 6 л/100км, притом, что скорость держал в районе 90, иногда при обгонах доходила до 110 км в час. По приблизительным подсчетам бака (40 л) должно хватить километров на 700.
-не греется. При тех же условиях температура больше 80-85 градусов не поднималась (указатель проверял), в жару и в пробках даже наоборот падает ниже 80 и останавливается на этом. Заслонки с термостатами стоят, все настроено и работает. В холодную погоду наоборот, проблематично прогреть даже до 60-70 градусов, хотя на холостом ходу уже работает устойчиво.
В то же время есть и небольшой недостаток: разгон с места не такой интенсивный, как хотелось бы (хотя и лучше, чем был), но это вполне объяснимо: стоит большая резина (Я-515, 165/80R13), кроме того, видимо, часть бензина из ускорительного насоса все же попадает на проставку под карбом, а не прямо в отверстие впускной трубы. Забил на это. Кроме того, чувствуется, что не хватает либо 5-й передачи, либо нужна удлиненная 4-я (что-нибудь так 0.84-0.87 вместо 0.964) - по тяге мотор это вынесет, но топливо еще экономиться будет.

Про бензин уже писал, 92-й нормально переваривает, масло лью полусинтетику Mannol Favorit 15W-50, запорожские резинки ее держат, кстати, сальники коленвала по размерам аналогичны таковым от газелевских полуосей.

Привет Луазоводу от Луазовода.
Тоже думаю как бы улучшить свой Луаз969м. купил 4 года назад. Сейчас сцепление меняю, кончилось оно. Заодно и подшибники в кардане поменял. резинки все по мелочи больше.

http://dbondzaz.narod.ru/Texas_Ranger.htm
Маслоотражательные колпачки в двигателе МеМЗ
Двигатель "Запорожца" не имеет маслоотражательных колпачков на втулках клапанов, в связи с этим возможен повышенный расход масла, особенно на старом двигателе. Еще в процессе разборки двигателя я обнаружил, что впускные каналы в районе клапанов (ниже направляющих втулок по ходу смеси) почти наполовину (!) перекрыты толстым слоем нагара и маслянистых отложений, а на тюльпане клапана толщина слоя нагара была чуть ли не 2 мм. Естественно, ни о мощности, ни об экономичности, ни о пусковых качествах говорить не приходится. Износ двигателя, как возможная причина, был исключен сразу: пробег двигателя составлял чуть более 40 тысяч км, после рассухаривания клапанов и осмотра поверхностей трения никакого криминала тоже не обнаружилось. Объясняется все просто. Во впускном канале при работе двигателя образуется разрежение, которое на отдельных режимах (принудительный холостой ход) может достигать 600 мм ртутного столба. В то же время под клапанной крышкой давление несколько больше атмосферного. Естественно, что при таком перепаде давления даже маленького зазора между клапаном и направляющей втулкой достаточно, чтобы масло подсасывалось во впускной канал. Помимо вышеописанных, у этого явления есть еще неприятные эффекты: попадание масла в камеру сгорания, обильное нагарообразование и повышенное содержание CO и CH в выхлопных газах. Я также наблюдал сизый дым из выхлопных труб и заброс маслом свечей зажигания (поршневые кольца были явно не при чем).
Для установки маслоотражательных колпачков на двигатель необходимо произвести следующее:
1. Выпрессовать из головки старые направляющие втулки, предварительно разогрев ее до температуры 200. 220 0С с помощью молотка и специальной оправки (чертеж имеется в руководстве по ремонту "Запорожцев"). Если втулки изношены или имеют повреждения, их необходимо заменить.
2. Со стороны коромысла втулку необходимо укоротить на 3.5. 4 мм, в противном случае тарелка клапана может упереться в маслоотражательный колпачок. Операцию проводить на токарном станке, желательно, чтобы он имел поперечную подачу резца. Глубина резания - не более 0.7 мм, подача резца - не более 0.04 мм/оборот.
3. С этой же стороны на втулке протачивается цилиндрический участок длиной 6.2+0.1 мм, диаметром 10.9-0.1 мм. На торце втулки снимается фаска 0.3. 0.5 мм под углом 450. Подача резца - не более 0.025 мм/оборот, глубина резания - 0.5 мм, при окончательных проходах - 0.1. 0.2 мм.
4. После дообработки втулки следует запрессовать в головку. Предварительно необходимо нагреть ее до температуры 200. 220 0С. При запрессовке следует использовать оправку, применяемую для аналогичной операции на двигателях ВАЗ ("запорожская" не годится).
5. Вставить клапан и произвести его притирку.
6. С помощью оправок, применяемых для ВАЗовских двигателей надеть колпачок вначале на клапан, затем напрессовать на втулку легкими уларами молотка. Обязательно проследить за тем, чтобы колпачок сел на втулку без перекоса. Сами колпачки лучше всего применять фторкаучуковые, у меня установлены от ВАЗ-2108 (все вышеперечисленные размеры - под них).
7. Дальнейшая сборка головок не отличается от серийных.

Утеплите впускной коллектор
Впускной коллектор у 40-сильных двигателей МеМЗ при работе обдувается холодным воздухом от вентилятора. Летом это особо не сказывается на работе двигателя, а зимой приводит к тому, что часть бензина конденсируется на стенках и горючая смесь обедняется. Чтобы этого избежать, я еще летом обмотал каждую ветвь коллектора лакотканью в 4-5 слоев и закрепил ее проволокой. С наступлением холодов обратил внимание на то, что уже через 5-10 минут двигатель стабильно работает даже при почти открытой воздушной заслонке.

Забор теплого воздуха в карбюратор
Двигатель "Запорожца" не имеет устройств для подогрева воздуха, поступающего в карбюратор. Из-за этого в холодную погоду бензин плохо испаряется, возможны перебои в работе двигателя, а если влажность воздуха высокая, то и обмерзание карбюратора (образование льда в диффузорах). Для устранения этих неприятных вещей на многих двигателях с жидкостным охлаждением (ВАЗ, Таврия, и др.) применяется подогрев воздуха, идущего в фильтр. Для этого в одном из отводящих кожухов (с любой стороны) в районе соединения выхлопной трубы с фланцем головки прорезается отверстие и вваривается кусок трубы диаметром 50-55 мм. К нему присоединяется кусок металлорукава подходящего диаметра, (можно использовать соответствующую деталь от ВАЗовской классики) второй конец которого присоединяется к входу воздушного фильтра. Особенно удобно это в случае если установлен сухой воздушный фильтр от автомобилей ВАЗ. В случае применения масляно-инерционного потребуется изготовить или подобрать дополнительную деталь (угольник) для соединения металлорукава и фильтра.
Данное мероприятие позволяет значительно ускорить прогрев двигателя зимой и избавиться от ледяных пробок при высокой влажности воздуха (обычно бывает при температурах около 00C), так как выхлопные трубы нагреваются до достаточно высокой температуры уже за 20-30 секунд. Это позволит также раньше убрать подсос (нет потерь на конденсацию смеси на стенках), кроме того, нет необходимости дополнительно обогащать смесь при регулировке холостого хода (по этой же причине). Особенно эффективно подогрев будет работать в паре с теплоизолированным впускным коллектором.

Ну и по зажиганию пара советов тут
http://pe-aktor.narod.ru/koord.html
на вкладке "автохитрости".

Сцепление ставил диски от классики, от жигулей. Жигулёвский больше по диаметру, на 5 миллиметров, так я его на наждаке обтачивал по наруже и ставил, нормально ходили.

Вот вы извращением занимаетесь:D Это ж надо же столько понаделать в движке:D Не проще поставить нормальный?

Читайте также: