Какой двигатель субару лучше ej или fb

Обновлено: 24.01.2025

Двигатели Субару Импреза

Поколение	Годы выпуска	Марка мотора	Объем и мощность двигателя	Тип трансмиссии	Вид используемого топлива
I	1992 - 2002	EJ15 EJ15	1.5 (102,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	А-92 (США)
EJ15	1.5 (97,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	А-92 (США)
EJ16	1.6 (100,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	А-92 (США)
EJ18	1.8 (115,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	А-92 (США)
EJ18	1.8 (120,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	А-92 (США)
EJ22	2,2 (137,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	А-92 (США)
EJ20E	2,0 (125,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	АИ-95, АИ - 98
I	1992 - 2002	EJ20E	2,0 (135,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	АИ-95, АИ - 98
EJ20	2,0 (155,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	АИ-95, АИ - 98
EJ25	2,5 (167,0 л.с.)	5 МТ, 5 АТ	АИ-95, АИ - 98
EJ20G	2,0 (220,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	А-92 (США)
EJ20G	2,0 (240,0 л.с.)	5 МТ	АИ-95, АИ - 98
EJ20G	2,0 (250,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	АИ-95, АИ - 98
EJ20G	2,0 (260,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	АИ-95, АИ - 98
EJ20G	2,0 (275,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	АИ-95, АИ - 98
EJ20G	2,0 (280,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	А-92 (США)

II	2000 - 2007	EL15	1.5 (100,0 л.с.)
EL15	1.5 (110,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	А-92 (США)
EJ16	1.6 (95,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	АИ-95
EJ201	2,0 (125,0 л.с.)	4 АТ	АИ-95, АИ - 98
EJ204	2,0 (160,0 л.с.)	4 АКПП	АИ-95, АИ - 98
EJ253, EJ251	2,5 (175,0 л.с.)	5 МТ	АИ-95, АИ - 98
EJ205	2,0 (230,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (250,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	АИ-95
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	5 МКПП	АИ-95
EJ207	2,0 (265,0 л.с.)	5 МТ	АИ-95
EJ207	2,0 (280,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	А-92 (США)
EJ257	2,5 (280,0 л.с.)	6 МТ	АИ-95
EJ257	2,5 (300,0 л.с.)	6 МКПП, 5 АКПП	АИ-95

III	2007 - 2014	EJ15	1.5 (110,0 л.с.)
EJ20E	2,0 (140,0 л.с.)	4 АКПП	А-92 (США)
EJ25	2,5 (170,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	А-92 (США)
EJ205	2,0 TD (250,0 л.с.)	5 МКПП, 4 АКПП	дизель
EJ255 версия 1	2,5 (230,0 л.с.)	5 МТ, 4 АТ	А-92 (США)
EJ255 версия 2	2,5 (265,0 л.с.)	5 МКПП	А-92 (США)
EJ207	2,0 (308,0 л.с.)	5 МКПП	АИ-95
EJ207	2,0 (320,0 л.с.)	5 МТ	АИ-95
EJ257	2,5 (300,0 л.с.)	6 МКПП, 5 АКПП	АИ-95

IV	2011 – 2016	FB16	1,6i (115,0 л.с.)
FB20	2,0 (150,0 л.с.)	6 МКПП	дизель
FA20	2,0 (268,0 л.с.)	6 МТ	АИ-95
FA20	2,0 (,300,0 л.с.)	6 МКПП, 5 АКПП	АИ-95
EJ207	2,0 (308,0 л.с.)	6 МТ	АИ-95
EJ207	2,0 (328,0 л.с.)	6 МКПП	АИ-98
EJ257	2,5 (305,0 л.с.)	6 МТ	А-92 (США)

V	2016 – н.в.	FB16	1,6i (115,0 л.с.)	5МКПП, CVT	АИ-95
FB20	2,0 (150,0 л.с.)	CVT	АИ-95

Технические характеристики

Наименование параметра	Единица измерения	EJ20E	EJ25	EJ207
Рабочий объем	см 3	1994	2457	1994
Величина крутящего момента	Нм/об/мин	181/4 000	230/6 000	422/4 400
Мощность (max)	кВт/л.с.	99,0/135,0	125,0/170,0	227,0/308,0
Расход масла (на 1 000 км)	л	до 1,0	до 1,0	до 1,0
Количество клапанов на цилиндр	штук	4	4	4
Диаметр цилиндра	мм	92	99.5	92
Величина хода поршня	мм	75	79	75
Объем системы смазки	л	4,0 (до 2007), 4,2 (после)	4,0 (до 2007), 4,5 (после)	4,0 (до 2007), 4,2 (после)
Марки применяемых масел	-	0W30, 5W30, 5W40,10W30, 10W40	0W30, 5W30, 5W40,10W30, 10W40	0W30, 5W30, 5W40,10W30, 10W40
Ресурс двигателя	тыс, км	250+	250+	250+
Собственный вес	кг	147	~120,0	147

Конструктивные особенности и типовые неполадки

Ресурс и надежность

Однако следует заметить, что данное утверждение не относится к турбированным двигателям спортивных автомобилей. Все модификации этих агрегатов эксплуатируются в режиме интенсивных нагрузок, нередко приводящем к переборке после 120 – 150 тысяч пробега. Бывают и особо сложные случаи, когда восстановление мотора технически невозможно.

Самым высоким уровнем надежности обладают силовые установки, рабочий объем которых не достигает двух литров: EJ18, EJ16 и EJ15. Однако двухлитровые моторы пользуются большей популярностью, поскольку мощнее.

По горизонтали и вертикали

В начале прошлого века родилась еще одна схожая конструкция. Но в ней пары поршней двигались в едином цилиндре, кривошип находился только с одной стороны, а с другой поршни приводили за счет штоков. К тому же все это стояло вертикально.

Потом решения объединяли — в вертикальные цилиндры, в каждом из которых двигались два поршня, связанные верхним и нижним коленвалами. В авиации их использовали в Третьем рейхе. На различных судах и ж/д составе — в Америке.

На английском трехцилиндровом и также горизонтальном коленвал пристроили снизу, связав его с поршнями через шатуны и коромысла.

Появлялись агрегаты (естественно, не автомобильные), где цилиндры располагались в виде треугольника с коленвалами на вершинах, однако поршни опять же двигались навстречу друг другу.

Или, скажем, установки с двумя валами, из которых один вращался вдвое быстрее другого.

Наконец, уже в наше время схему с двумя валами использовала независимая инжиниринговая фирма EcoMotors.

Прожили и забыли

Конечно, все это экзотика, ориентированная преимущественно на специальную технику. Но экспериментировали инженеры и с привычной для нас сейчас конфигурацией, когда цилиндры горизонтально, коленвал один и находится в блоке посередине, поршни движутся от него в разные стороны. Судя по всему, первым такую конструкцию предложил Карл Бенц — еще в конце XIX века. А в начале следующего пошло-поехало. Ford, BMW, Tatra, Steyr, Krupp, Фердинанд Порше с его VW Kafer.

После Второй мировой войны как прорвало: DAF 600, Citroen 2CV, Puch 500 (он же Fiat 500), Toyota Publica.

Следом Goliath 1100, Chevrolet Corvair, целый выводок Lancia 60-х и 70-х годов.

Потом еще несколько Alfa Romeo 70-х и 80-х, пара Citroen и даже Ferrari Berlinetta Boxer.

В Европе, а конкретно в Италии, оппозитные двигатели продержались до середины 90-х — на Alfa Romeo 33 и Ferrari Testarossa.

Начало большого пути

Если у EA модификации отличались вещами краеугольными (объемом, количеством и расположением распредвалов — OHV или SOHC), то появившееся в 1989 году семейство EJ на протяжении всей своей жизни порой менялось буквально в нюансах.

Кроме того, иное программное обеспечение, более производительные форсунки и систему TGV — Tumble Generator Valves. То есть заслонки во впускных коллекторах, призванные снижать выбросы при холодных запусках.

В конце 90-х появилось продолжение четырехвального мотора — EJ204.

Именно с него началось использование на впускных распредвалах фазовращателей AVCS — Active Valve Control System. Но на ряде модификаций 204-го система изменения фаз могла отсутствовать. Программно мотор форсировали до 190 сил. По субаровским меркам он был долгожителем — захватил универсал Exiga. А со сцены полностью ушел, только будучи вытесненным новой серией FB в 2015 году.

Были версии без AVCS, с ней и с изменением фаз на впуске и выпуске. Как и прежде, моторы прошли через ряд модернизаций. Так, 207-й, изначально имея более мощный коленвал, с 2000 года получил и шатуны, способные держать 400 сил и 600 Нм. В 2003-м — турбину с twin-scroll.

Слева шатун EJ205, справа EJ207. Видно, что он мощнее, и его крышка фиксируется не шпилькой-гайкой — болтом

Оппозитная экзотика

Примерно столько же просуществовал 2,2-литровый EJ22, также воплощенный в нескольких атмосферных и турбоверсиях. Среди последних примечательна 186-сильная модификация с SOHC, устанавливавшаяся на Legacy для североамериканского рынка. А также EJ22G, разработанная специально для купе Impreza и развивавшая более 280 л.с.

Отличаясь друг от друга конструктивно, агрегаты имели AVCS и AVLS (EZ30) и Dual AVCS (EZ36) и неплохую отдачу — 220, 245 и 260 сил. В общем, хорошо подходили тяжелым Outback и Tribeca, хотя некоторое время устанавливались и на Legacy.

EJ25 представили в середине 90-х и тут же начали дорабатывать. EJ25D, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, турбированные EJ255 и EJ257. Опять эксперименты с поршнями и их кольцами, с софтом, системой изменения фаз и высотой подъема клапанов. На некоторых моделях и рынках 253-й и 255-й продержались до 2015 года. А 257-м до сих пор комплектуют экспортную WRX STI, в том числе для российского рынка.

Постоянная доработка пошла 2,5-литровому мотору на пользу. По крайней мере, отдельные, пусть и не самые последние версии, обладали неплохим ресурсом и слыли неприхотливыми.

Новое время — новые имена

В 2008 году Subaru вывела на рынок 2,0-литровый дизель EE20.

Естественно, с common rail, а кроме того, более компактный. Сократили расстояние между центрами цилиндров и тоньше сделали ГБЦ.

В 2010-м дебютировала серия FB — в виде 1,6- и 2,0-литрового моторов.

Новый блок, цепной привод ГРМ, только DOHC и фазовращатели на всех валах. У FB16 есть версия с непосредственным впрыском и наддувом (170 л.с.; фото вверху). У FB20 такая тоже появилась позже. Кроме того, имелись варианты для работы в составе гибридной силовой установки. В 2011 году в серию пошел F25, также сначала с распределенным впрыском, потом с direct injection.

Спустя год появился FA20. Cразу с наддувом и вариантами впрыска — непосредственным и распределенно-непосредственным.

Не скажу, что это глобально сказалось на надежности. Впоследствии в Subaru могли получать достаточно жесткие конструкции, как, например, на том же EJ207.

При этом все же нельзя вывести прямую зависимость — чем свежее, тем хуже. К примеру, EJ251 образца 1998 года для Европы и США за счет иного ПО ходил более 300 000 км. А такие же двигатели для Японии — менее. Двухвальный EJ253, вышедший в 1999-м и устанавливавшийся до 2012–13 гг., из 2,5-литровых самый простой, неприхотливый, экономичный.

У FA/FB вкладыши такие же. На FB были прецеденты — наматывало. В том числе оттого, что после активной езды водитель резко переходил на холостые обороты. В этот момент масляный насос сильно сбрасывал давление — происходило масляное голодание.

Сделано это ради экономии топлива, поскольку насос здорово нагружает коленвал. Решается вопрос заваркой первой ступени насоса, установкой туда более жесткой пружины либо редукционного клапана от EJ. Но для этого надо разбирать двигатель, что обойдется примерно в 8000 рублей.

Разумеется, обязательно надо сокращать интервал замены масла — до 7000–8000 км. Тогда расход можно удержать в пределах 300 мл от замены до замены. Но даже литр–полтора при пробеге в 50 000 км — это не повод для расстройства. К 200 000 км, если соблюдать официальные рекомендации, он уже может достигать литра на тысячу.

Конечно, еще и потому, что качество металла поршневых колец неважное — быстро изнашиваются. EJ из последних поколений готовы отработать более 300 000 км, и их состояние будет более-менее сносным. FA/FB, уверен, не доживут до такого пробега или будут в плачевном виде. Да и ремонт их дороже раза в полтора — 150 000 рублей против примерно 100 000.

Линейка силовых агрегатов

Несмотря на то, что базовых блока было всего два, модель может похвастаться множеством модификаций двигателей. Каждое поколение предоставляет широкий выбор моторов различной мощности.

1 поколение, SF (1997 — 2002)

EJ20J (125 л.с.) — 2.0 л;
EJ20E (137 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (170 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
EJ25D (167 л.с.) — 2.5 л;
EJ205 STI (240 л.с.) — 2.0 л;
EJ255 STI (250 л.с.) — 2.5 л.

2 поколение, SG (2002 — 2007)

EJ202 (125 л.с.) — 2.0 л;
EJ203 (140 л.с.) — 2.0 л;
EJ204 (158 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
EJ251 (167 л.с.) — 2.5 л;
EJ253 (173 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 STI (265 л.с.) — 2.5 л.

3 поколение, SH (2007 — 2013)

EJ204 (148 л.с.) — 2.0 л;
FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (230 л.с.) — 2.0 л;
FB25 (173 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
EJ 255S-Edition (263 л.с.) — 2.5 л.

4 поколение, SJ (2012)

FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
FB25 (170 л.с.) — 2.5 л;
FA20 (240 л.с.) — 2.0 л.

Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

Первый двигатель серии появился в далёком 1989 году. Двухлитровый мотор сменил на конвейере силовой агрегат объёмом 1.8 литра и стал одним из основных двигателей для многих моделей Subaru. Конструктивно он представляет собой четырёхцилиндровый оппозитный алюминиевый блок. Существует множество различных модификаций двигателей данной серии. Они отличаются наличием или отсутствием турбины, конструкциями ГБЦ, различными типами газораспределительных механизмов, а также другим различным навесным оборудованием.

Ресурс двигателя во многом зависит от условий эксплуатации, а также от типа и сложности конструкции конкретной модификации. При хорошем своевременном обслуживании, атмосферные версии способны выхаживать до 250 тыс. км и более. У турбированных традиционно меньший ресурс. Если судить по отзывам владельцев, он составляет в среднем 100-150 тыс. км. И это при условии качественного обслуживания и щадящего режима эксплуатации. У активных водителей турбоверсии могут не доживать и до 100 тыс. км.

Одной из известнейших проблем серии EJ20 является стук. А именно стук четвёртого цилиндра. Этот цилиндр самый горячий, но при этом охлаждается не так эффективно как остальные. В результате стучать начинает сначала на не прогретом моторе, а затем и постоянно. Многие владельцы продолжают ездить с такой проблемой достаточно продолжительное время. Полностью вылечивается такая проблема капитальным ремонтом.

Частенько присутствуют различные течи масла. Наиболее часто текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек.

Двигатель может подъедать масло. Особенно это характерно для турбированных вариантов. Основная причина – залегание поршневых колец. Выбор масла очень важный момент для этих двигателей. От его качества очень многое зависит. Кроме того рекомендуется менять его раз в 7-8 тыс. км, а также регулярно следить за уровнем.

Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

Отзывы владельцев

Андрей. Subaru Forester 2.0 1998, 265 000 км

Владею двухлитровым атмосферным Форестером на автомате. Этот автомобиль мне подходит во всём. Конечно уже большой и возраст и пробег, но пока работает исправно. Двигатель, несмотря на то что уже старенький, тянет прилично. Главное за ним внимательно следить и соблюдать регламент. Всё менять вовремя и не затягивать. Также стоит помнить, что машина конструктивно не самая простая, поэтому и затраты на обслуживание соответствующие. Но ощущения за рулём стоят этого.

На трассе дорогу держит хорошо, не боится и бездорожья. Геометрическая проходимость очень приличная, поэтому вне дорог чувствую себя уверенно. Подвеска достаточная надёжная, единственное часто приходится менять стойки стабилизатора. Бензин стараюсь лить только качественный, поэтому с мотором проблем пока не было. Кому нужен универсальный автомобиль – советую присмотреться. Очень неплохой вариант. Главное чтобы был в хорошем состоянии.

Максим. Subaru Forester 2.5 турбо 2006, 230 000 км

Покупал эту машину новой в салоне. Сложно передать эмоции от владения. Машина отличная и на все случаи жизни. Судя по многим отзывам турбированные версии не считают надёжными, но я уже наездил больше двухсот тысяч и всё отлично. Возможно всё дело в том, что очень внимательно слежу за машиной и обслуживаюсь на фирменном сервисе. Стоит это конечно не дёшево, но зато машина никогда не подводила и есть чувство уверенности в техническом состоянии. Из того что регулярно выходит из строя только втулки стабилизатора. По подвеске ещё есть вопросы к задним гидравлическим амортизаторам. Уже два раза их поменял, а на третий решил поставить газомаслянные и усиленные пружины.

А так только и делаю, что наслаждаюсь автомобилем. Скоростные характеристики, проходимость, уверенность в движении. Не знаю какой ещё автомобиль всё это может дать.

Юрий. Subaru Forester 2.0 2005, 198 000 км

Купил его в возрасте полутора лет и с пробегом 55 тыс. км. Произошло это случайно. Просто сел попробовать прокатиться и решил покупать. Ни разу не пожалел, особенно в снежные зимы.

Из проблем были умершие на 120 тысячах задние стойки. Которые стоят очень дорого. Меняли по гарантии, но буквально через пару тысяч снова вылезла проблема. Промучился с этим всем долго.

В остальном менял только расходники, проблем никаких не было. Пробег уже приличный. Поэтому задумываюсь о замене. Сначала хотел третий Форик, но уже вышел четвёртый. Если хватит средств — планирую пересесть именно на него.

Дмитрий. Subaru Forester 2.5 2009, 175 000 км

Брал его новым. На сегодняшний день накатал больше 170 тысяч. Машина зарекомендовала себя в целом хорошо. Конечно у Субару есть свои особенности. Нужно внимательно следить за самыми разными моментами, такими как масло, температура и т.д. Ничего не поделаешь, особенности конструкции. Но машина за это платит отличными ходовыми качествами. Даже по разбитым трассам могу спокойно ехать на высоких скоростях. При этом спокойно выезжать и на бездорожье. Подвеска показала себя надёжной. Только втулки стабилизатора меняю частенько.

По современным меркам конечно великоват расход, но повторюсь за хорошие показатели нужно чем-то жертвовать.

Особых проблем с авто не было. Стараюсь вовремя обслуживаться и лить качественное топливо. Считаю, что такой пробег для сложного оппозитного движка уже хороший показатель. Если резюмировать, то это автомобиль на все случаи жизни. Уровень универсальности очень высок. Сложно найти конкурента, который так уверенно себя чувствует в различных ситуациях.

Алексей. Subaru Forester 2.5 2014, 60 000 км

До этого никогда не владел ни кроссоверами, ни просто полноприводными автомобилями. Но мысли об этом были. Выбирал среди самых разных моделей, но он приглянулся сразу. А когда проехался, впечатление только усилилось. Первые полгода можно сказать искал повода куда-то поехать. Стал чаще выбираться на природу, испытывать его в разных режимах. Пока всем доволен. В городе комфортно, на трассе уверенно стоит на дороге, ну и бездорожье очень достойно. Приходилось проезжать по раскисшим лесным грунтовкам, пробивать снежную колею. Со всем этим автомобиль справился легко.

Двигатель ведёт себя пока нормально. Проблем не доставляет. Расход умеренный. Слышал, что многие новые движки Субару уже не такие надёжные, поэтому стараюсь чаще менять масло и лить только качественное. Бензин тоже стараюсь абы какой не заливать. Содержание конечно обходится недёшево, но я готов это прощать автомобилю за такие эмоции.

Открытый БЦ FB20 выполнен из алюминия и оснащен гильзами из чугуна. Диаметр цилиндров составляет 84 мм, а ход поршня – 90 мм, поэтому данный двигатель по праву можно считать длинноходным. Кроме того, перед запуском FB20 в производство, были учтены все недостатки EJ204 и применены облегченные поршни, асимметричные шатуны, а также пересмотрена концепция системы охлаждения.

Под алюминиевыми ГБЦ, расположенными на двухслойных прокладках из стали, скрывается пара валов ДВС, управляющих открытием и закрытием клапанов, которых имеется по 4 штуки на каждый цилиндр. Для улучшения синхронизации тактов работы двигателя, обеспечения увеличенных показателей и рабочих характеристик двигателя, в FB20 служит активная система управления фазами газораспределения и подъемом клапанов – AVCS (Active Valve Control System), разработанная специалистами Subaru. Распределительные валы приводятся в действие от цепи ГРМ. Для повышения экономичности мотора и соблюдения экологических норм, на впуске и выпуске установлены новые коллекторы и более прямая система удаления отработанных газов.

Характеристики FB20

* Номер двигателя находится на торце блока под щупом для измерения уровня масла.

FB20B

Четырехцилиндровые оппозитники DOHC объемом 2.0 литра – FB20B, устанавливались на следующие модели Subaru: Forester (с 2010 года) и Impreza (в 2013 году).

Силовой агрегат FB20B оснащен полноценной системой распределенного управления клапанами AVSC, регулирующей впуск и выпуск, а не только впуск, как на автомобилях с двигателем FB20, поставляемом на отечественный рынок.

Максимальная мощность FB20B достигает 150 л.с. (при 6200 об/мин), а крутящий момент – 197 Нм (при 4200 об/мин).

Характеристики FB20B

Марка	FB20B
Объем двигателя, куб.см	1994
Максимальная мощность, л.с.	150
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	196 (20)/3200 196 (20)/4200
Расход топлива, л/100 км	08.02.2018
Диаметр цилиндра, мм	92
Количество клапанов на цилиндр	4
Мощность, л.с. (кВт)/об/мин.	150 (110)/6000 150 (110)/6200
Степень сжатия	10.05.2018
Ход поршня, мм	75
Доп. информация о двигателе	DOHC, распределенный впрыск топлива
Модели	Forester, Impreza
Ресурс двигателя, тыс. км	300+

Достоинства, проблемы и недостатки двигателей FB20 и FB20B

Судя по рекламным проспектам, к достоинствам оппозитных двигателей серии FB20 можно отнести увеличенный крутящий момент низких и средних частот вращения коленвала, благодаря чему обеспечивается резвый отклик на нажатие педали газа. Особенно это чувствуется в режимах движения с частыми остановками и ускорениями. При обгоне двигатель работает без лишнего шума, создавая ощущение хорошей мощности. Однако по большей части, все это лишь слова. Прочувствовать вышесказанное на практике получится лишь после перепрошивки блока управления двигателем.

Улучшенные базовые характеристики: ход поршня, система изменения фаз газораспределения, сниженные потери от трения.
Открытый блок цилиндров. Модернизированная ГБЦ, уменьшенные в весе поршни, асимметричные шатуны, система охлаждения.
Двухвальная ГБЦ.

Тюнинг двигателя FB20

Можно, конечно, сделать чип тюнинг – перепрошить ЭБУ, поставить другой выхлоп и получить приятный звук, свойственный тюнингованным Субару. Однако, лучше на этом и остановиться, так как в турбо-проект на мотор FB20 точно нет смысла вкладываться.

Заключение

На площадке FB20 было спроектировано и запущено в серийное производство довольно много современных силовых агрегатов. Поэтому применяемость данного движка получила достаточно широкое распространение.

Моторы Субару линейки FB20 имеют достаточно специфичные особенности, как в своих технических характеристиках, так и в плане конструкции. Поэтому до сих пор вызывают много споров у автолюбителей, среди которых обязательно находятся как их сторонники, так и противники. Считается, что самыми неприхотливыми и надежными являются двигатели, которые не выделяются какими-то особенными характеристиками, и к серии FB20 это вряд ли относится.

ТО двигателей серии FB20 проводится стандартно для всей линейки, согласно рекомендациям производителя, межсервисный интервал составляет 15 тыс. км. Однако, как показала практика эксплуатации автомобилей с двигателями FB20 и FB20B, для сохранения ресурса данных агрегатов процедуру замены масла в среднем рекомендуется проводить через каждые 7,5 тыс. км пробега.

Как и некоторые другие оппозитники, FB20 и его собрат – FB20B, имеют ряд существенных недоработок. Но в общем, несмотря на то, что оба мотора достаточно придирчивы к качеству масла и горючего, а также любят оригинальные расходные материалы, это достаточно мощные и надежные агрегаты от Subaru.

Силовая установка

Такое конструктивное решение обеспечивает приземистость конструкции силовой установки, смещая вниз центр тяжести. Это, в свою очередь, исключительно благоприятно сказывается на таких важных эксплуатационных характеристиках, как управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге. Кроме того, оппозитная конструкция БЦ обеспечивает рост другого важного параметра – величины крутящего момента. В сравнении с двс рядного типа, аналогичного по объему, эта разница достаточно существенна.

Оппозитные моторы имеют превосходную сбалансированность, высокую прочность и жесткость, а рабочий процесс такого двигателя сопровождается минимальным уровнем вибрации.

Недостатки двс

Существенными минусами горизонтально – оппозитных двигателей, по мнению специалистов являются:

Сложность доступа к узлам и, как следствие, затрудненность процесса технического обслуживания. Проблема вызвана такими конструктивными особенностями, как расположение генератора, радиатора, навесного оборудования непосредственно над силовой установкой.
Оснащение мотора двумя головками блока цилиндров (далее по тексту ГБЦ), обуславливающее наличие более сложной системы газораспределения.
Увеличенный расход масла.
Высокие материальные и временные затраты на проведение обслуживания и ремонта.

Технические характеристики

Наименование параметра	Единица измерения	2,0 CVT (110 кВт)	2,0 CVT (126 кВт)	2,5 CVT (177 кВт)
Количество клапанов	штук	4	4	4
Число цилиндров	штук	4	4	4
Рабочий объем	см 3	1995	1998	2498
Mощность (max)	л.с./об/мин	150/6 200	241/5 600	171/5 800
Крутящий момент (max)	H•m/об./мин	198/4 200	350/2 400 – 3600	235/4 100
Тип системы питания	-	распределенный впрыск	распределенный впрыск	впрыск в камеру сгорания
Степень сжатия	-	10.5	10.6	10
Величина хода поршня	мм	90	86	90
Диаметр цилиндра	мм	84	86	94

Повреждения и связанные с этим протечки прокладок ГБЦ и клапанной крышки (для бензиновых моторов).
Недостаточный ресурс сажевого фильтра, форсунок, коленчатого вала и сцепления (для дизелей 2008 – 2010 г.в.).
Пробой прокладки ГБЦ и повреждения турбокомпрессора (для турбированных двигателей).
Прогар выпускных клапанов ГБЦ (для моделей I и II поколений).
Поломка впускного датчика изменения фаз системы газораспределения и загрязнение клапана рециркуляционной системы (для моделей IV, V поколений).

Основной причиной повреждений элементов ГБЦ является перегрев, возникновение которого легко предотвратить путем регулярных чисток радиатора и постоянного контроля уровня охлаждающей жидкости. Признаками, явственно указывающими на поломку элементов силовой установки, считают:

Поколение	Годы выпуска	Марка мотора	Объем и мощность двигателя	Тип трансмиссии	Вид используемого топлива
I	1996 - 2002	EJ20J	2,0 (135,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ20J	2,0 (135,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ20E	2,0 (137,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ20E	2,0 (137,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (170,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (177,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (240,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (240,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
VF41	2,0 (250,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
VF41	2,0 (250,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ250	2,5 (167,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
II	2002 - 2008	EJ202	2,0 (125,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ202	2,0 (125,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ203	2,0 (140,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ203	2,0 (140,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205т	2,0 (177,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ205т	2,0 (177,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ251	2,5 (167,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ253	2,5 (173,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ253	2,5 (173,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (210,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (210,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (265,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (265,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ251	2,5 (167,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ204	2,0 (158,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ204	2,0 (158,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
III	2008 - 2012	EJ204	2,0 (148,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ204	2,0 (148,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
FB20	2,0 (150,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
FB20	2,0 (150,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
FB25	2,5 (173,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
FB25	2,5 (173,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
EJ205	2,0 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EJ255	2,5 (263,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
EE20	2,0 (148,0 л.с.)	МКПП	дизель
IV	2013 – 2015, рестайлинг 2015 – н.в.	FB20	2,0i (150,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
FB20	2,0i (150,0 л.с.)	CVT	АИ-95
FB25	2,5i (171,0 л.с.)	CVT	АИ-95
FA20DIT	2,0i (280,0 л.с.)	CVT	АИ-95
EE20	2,0i (147,0 л.с.)	МКПП	lдизель
FA20	2,0XT (241,0 л.с.)	CVT	АИ-98

Читайте также: