Какой двигатель лучше на форд транзит

Обновлено: 09.01.2025

Говоря про Ford Transit Mk VI (2000-2006 г.в.), следует учитывать несколько обстоятельств, которые наверняка скажутся на конечном выборе модификации. Во-первых, Ford сделал по-своему оригинальный ход, предложив покупателям выбор между передним и задним приводом. Смысл? FWD-версии (V185) обеспечивают больший полезный объем, RWD-модификации (V184) предназначены для более тяжелых грузов. При этом в обоих случаях спереди используются стойки McPherson, а сзади применены рессоры. Задние колеса - одно- или двухскатные, в зависимости от модификации. Ну и, разумеется, были предложены различные вариации, различающиеся по длине и высоте кузова.

Также от варианта исполнения зависит, дизельный двигатель какого объема будет под капотом. Переднеприводные Transit оснащали 2,0-литровыми моторами, заднеприводные - 2,4-литровыми. Но и это еще не все! Изначально на модель устанавливали старые версии дизелей с непосредственным впрыском. 2,0-литровый двигатель с Common Rail дебютировал в 2002 году, 2,4-литровый - в 2004-м. Как видите, нюансов по части выбора хватает. А какой из вариантов предпочтительней с точки зрения надежности?

С одной стороны, заднеприводная версия вроде как должна быть выносливее. Но наверняка так же рассуждали и первые покупатели таких машин – и они брались для более тяжелой работы. Впрочем, надеяться на то, что переднеприводные модификации работали в более легких условиях, было бы наивностью. В любом случае состояние мотора, коробки, ходовой части после более чем 15-летней эксплуатации будет в большей мере зависеть от предыдущей "трудовой деятельности" и обслуживания, чем от изначально заложенного запаса прочности. Так что целенаправленно гнаться именно за RWD- или FWD-версией вряд ли стоит.

Но имейте в виду, что у Transit классической компоновки карданный вал не относится к числу долговечных деталей. Судя по отзывам владельцев, проблемы с ним начинаются уже при пробеге 150-200 тысяч километров. Учитывая возраст машин, кардан уже либо ремонтировали, либо меняли, возможно, и не один раз. Так что при покупке RWD-версии обязательно обратите внимание на этот узел. Подвеску некоторые пользователи считают не очень выносливой, но тут, наверное, все зависит от того, как грузить и как гонять по плохим дорогам.

Какому из двигателей отдать предпочтение? 2,0-литровые DI с непосредственным впрыском имеют мощность всего 75-100 л.с. – маловато для микроавтобуса или фургона. В этом отношении лучше выглядит 125-стильная версия с топливной аппаратурой Common Rail. Но ее "узкое место" – ТНВД и форсунки Delphi, крайне чувствительные к качеству топлива и фильтрующих элементов.

Впрочем, надо понимать, что и на "старых добрых" моторах ТНВД распределительного типа (в данном случае это Bosch VP30) уже может потребовать серьезного ремонта – все-таки пробеги у таких машин если не перевалили за полмиллиона километров, то уже стремятся к этому. Посему состояние топливной системы – это в любом случае вопрос открытый. Собственно, это же касается и турбонаддува, а также состояния поршневой группы (особое внимание – шатунам!) и газораспределительного механизма. Все зависит от того, сколько и как ездили, как обслуживали машину до вас. И да, цепной привод ГРМ хоть и достаточно ресурсный, но все же не вечный, тем более что случаи обрыва или перескока цепи бывали.

В принципе, все вышесказанное можно перенести и на 2,4-литровый двигатель. Плюс стоит добавить, что мощные версии с непосредственным впрыском оснащались ТНВД Bosch VP44. В свое время этот насос имел не самые лестные отзывы со стороны механиков (например, притчей во языцех стал перегревающийся процессор управления, размещенный прямо в насосе). Но, во-первых, в случае с Transit речь идет о поздних версиях VP44, а они уже были "допилены" производителем. Во-вторых, стоимость решения проблем нынче снизилась, что очень кстати: как ни крути, а возраст и пробеги делают свое дело – рано или поздно топливная система потребует внимания. Из прочего можно отметить не очень долговечный теплообменник, износ постелей распредвалов при пробегах свыше 200 тысяч километров (в принципе, это касается и 2,0-литровых моторов). И не забываем про цепной привод ГРМ, срок службы которого в среднем колеблется в пределах 150-250 тысяч километров.

Если же говорить о Transit Mk VI в целом, то сейчас наиболее актуальной проблемой является состояние кузова. Без должного контроля и ухода очаги коррозии на кузове с поврежденным ЛКП появляются и развиваются стремительно. Да и силовые элементы кузова на старых экземплярах уже серьезно страдают от ржавчины. С учетом возраста и стоимости автомобиля многие владельцы за всем этим следят уже не столь пристально, что лишь усугубляет проблему.

С возрастом прогрессируют проблемы с электрооборудованием. Это касается как салонной электрики, так и системы электронного управления двигателем. И, опять же, по мере старения и удешевления техники владельцы занимаются ею уже не так тщательно: ездит – и ладно.

Так что при выборе подержанного Transit (как и любого другого одноклассника тех лет) не столь важна модификация, как предыдущие эксплуатация и обслуживание, и соответственно, текущее состояние. Благо за последние годы стоимость запчастей и ремонтных операций стала доступнее. Хотя и считается, что таким простым и выносливым, как предыдущее поколение, "шестой" Transit уже не является, по мнению мастеров и некоторых владельцев, полмиллиона для данной генерации вполне достижимы. Главное, чтобы их не намотали до вас.

У вас есть вопросы? У нас есть ответы! Присылайте вопросы по выбору подержанных машин на адрес [email protected], а мы зададим их экспертам - результат вы увидите на нашем сайте

Силовые установки

На протяжении всего периода производства Ford Transit оснащали силовыми агрегатами, сконструированными английским подразделением компании. Семейство дизельных моторов грузового автомобиля получило название Duratorq, впрочем, подобными установками оснащали и некоторые другие модели малотоннажных автомобилей коммерческого класса. Изначально на первые генерации фургона ставили исключительно бензиновые двигателя, но вскоре производителем были добавленные и дизельные аналоги.

Чаще всего Ford Transit в России можно встретит со следующими моторами:

2.0L Duratorq TDCi;
2.0L EcoBoost;
2.2L Duratorq TDCi;
2.4L Duratorq TDCi;
2.5L Duratorq TDCi.

Долгое время бензиновый 2.0-литровый мотор считался базовым. В первых поколениях это был небольшой V4 мотор с рабочим объёмом на два литра семейства Essex. За счет небольших габаритов агрегата, Ford имели возможность сократить дополнительную длину автомобиля, необходимую для установки двигателя спереди от водителя. Уже с выходом третьего поколения в линейке моторов становится доступным 2.5-литровый дизель с системой непосредственного впрыска топлива. Самый масштабный рестайлинг Форд Транзит претерпел в пятом поколении.

Ресурс двигателей Duratorq

К числу движков Duratorq относятся 16-клапанные агрегаты TDCi с совершенной системой подачей топлива Common Rail и общей топливной планкой. Эти силовые установки обеспечивают приличный крутящий момент практически на всем диапазоне работы, что способствует отличной грузоподъёмности Форда Транзит, равняющейся максимальному значению в 1.4 тонны. Моторы семейства отличаются тихой, плавной работой со сведенным к минимуму уровнем шума и вибраций. Дизельные двигателя выполнялись по классической схеме: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. На каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Также в последствие инженерами Ford была усовершенствована система вентиляции, исключающей возможные перегревы двигателя.

Технические характеристики агрегатов семейства Duratorq:

степень сжатия – 17.5;
частота вращения на холостом ходу – 750 оборотов в минуту;
порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
ход поршня – 94.6 мм.

Моторы серии Duratorq разработаны с учетом передовых технологий и установленным на впуске коллектором высокого давления. Силовые агрегаты отвечают всем экологическим требованиям. В 2008 году для соответствия дизелей Duratorq требованиям выше нормы Евро-4 был установлен специальный сажевый фильтр. Инновационный подход к конструированию силовых агрегатов позволил компании Форд довести свои разработки практически до совершенства. Моторы Duratorq не только экономичные, эластичные и плавные в работе, но еще и ресурсоёмкие.

По неофициальным данным ресурс дизельных двигателей составляет 300 тысяч километров. Сам завод изготовитель на этот счет не дает комментариев. Практика эксплуатации Ford Transit показывает, что цифра в 300 тысяч километров пробега, покоряющаяся фургоном, является своеобразным минимумом. Версия авто с бензиновым 2.0L EcoBoost мотором способна пройти 350 тысяч километров до первого серьёзного ремонта.

Типичные неисправности моторов Ford Transit

Работа дизельных агрегатов возможна благодаря системе Common Rail, требующей к себе особого внимания и ухода. Моторы Duratorq требовательны к качеству топлива и моторного масла. Выработать полностью ресурс в 300 тысяч километров возможно только с качественным обслуживанием автомобиля. При этом не стоит забывать об использовании только оригинальных воздушных и топливных фильтров, обеспечивающих наиболее качественную очистку топливно-воздушной смеси. Форсунки и ТНВД дизельных моторов нуждаются в дополнительном уходе, как и турбина в модификациях Форд Транзит с турбонаддувом.

Одной из самых распространенных неисправностей Ford Transit является перескок цепи. Сама цепь привода ГРМ рассчитана на 200 тысяч километров пробега, что считается достаточно хорошим показателем ресурсоемкости. Произойти проскок цепи может в случае пренебрежения регламентом проведения ТО машины, включающей, в том числе, и своевременную замену привода газораспределительного механизма. Перескок цепи приводит к поломке деталей цилиндро-поршневой группы, ремонт обойдется в круглую сумму. Отказ топливной системы с ТНВД происходит в основном по причине использования низкокачественного дизтоплива. От плохой солярки страдает в первую очередь редукционный клапан.

Отзывы владельцев о ресурсе моторов

Двигатель 2.0

Двухлитровые силовые агрегаты Ford Transit – проверенные временем силовые установки. Моторы семейства Duratorq хорошо изучены мастерами, поэтому в процессе их ремонта сложностей практически не возникает. По отзывам владельцев авто с двигателем 2.0, можно прийти к выводу, что фактически установки с рабочим объёмом 2 литра проходят минимум 350 тысяч, в некоторых случаях гораздо больше.

Двигатель 2.2

Ford Transit 2.2 относится к числу самых надежных модификаций коммерческих автомобилей. Двигатель на 2.2 литра способен пройти, по меньшей мере, 350 тысяч километров. При должном обслуживании цифра доходит до отметки 450 000 км пробега.

Двигатель 2.4

Модификация с 2.4-литровой силовой установкой среди автолюбителей пользуется большой популярностью. Если придерживаться спокойного вождения, вовремя менять масло и прочие комплектующие (ролики, цепь, помпу), то машина прослужит более 450 тысяч километров до капремонта.

Двигатель 2.5

О надежности мотора
Однозначного мнения об этих двигателях нет: некоторые моторы ездят более 500 тысяч километров, иногда – до миллиона. Но также известны случаи, когда двигатель требовал ремонта уже после 200-300 тысяч километров. На срок эксплуатации мотора влияет обслуживание.

Проблемы с педалью газа
Ford Transit иногда отказывается реагировать на педаль газа. Это происходит как после запуска двигателя, так и на ходу, то есть двигатель работает на холостых оборотах. Причина такой неполадки – в самой педали газа, будут фиксироваться соответствующие ошибки. Проблему решит замена педали. Как вариант – можно разобрать педаль, почистить контактные дорожки потенциометра, подогнуть контакты.

Почему на клапанной крышке появляется вода?
Такая неприятность случается нередко. Если в моделях двигателя с распределительным ТНВД вода не оказывает сильного воздействия на форсунки (они разве что покроются ржавчиной), то в моторах с системой Common Rail влага может привести к тому, что систему закоротит. Рекомендуется оградить мотор от влаги, укрыв чем-нибудь, или устранить протечку.

Проблемы, возникающие с помпой и вакуумным насосом
Они хоть и соединены, но при этом вращаются отдельными шкивами. Насосу требуется масло для смазки: оно поступает через корпус помпы. При значительном пробеге масло течет между вакуумным насосом и помпой, а для устранения течи приходится заменить прокладку.

Понадобился вакуумный насос? Его, как и помпу системы охлаждения, вы закажете в каталоге АвтоСтронг.

Рассказываем о проблемах с термостатом теплообменника
Моторы для Transit получили дополнительный термостат с пластиковым корпусом. Иногда в нем протекает антифриз, из-за чего термостат приходится заменить.
Течи масла возникают как в теплообменнике, так и в корпусе масляного фильтра. Проблема решается заменой прокладки между ними, а также покупкой новой пластиковой крышки масляного фильтра.

Кратко о датчике давления масла
Иногда по его корпусу течет масло, причем сразу через электрический разъем. Выход – замена датчика.

Почему масло оказывается в антифризе?
Это частая проблема дизельных моторов, причина – трещины внутри теплообменника, расположенного над масляным фильтром. Чтобы масло не попало в антифриз, его нужно заменить – на новый или б/у.
Теплообменник на Ford Transit вы закажете в каталоге АвтоСтронг.

Срок службы турбины
Она надежная, поэтому работает без серьезных поломок до полумиллиона километров. Но при использовании некачественного масла или снижении его уровня турбины быстрее изнашивается.
В таком случае может обломаться вал, или турбины будет гнать масло во впуск, что вовсе приводит к выходу мотора из строя.

Нужна турбина на Ford Transit? Вы найдете ее в каталоге АвтоСтронг.

Сколько служит цепь ГРМ?
Замена потребуется после 250 тысяч километров, хотя производитель рекомендует проводить замену после 150 тысяч километров. Известны случаи, когда цепь не требовала замены и после 400 тысяч километров пробега. Но лучше регулярно проверять ее состояние: она рвется и перескакивает, в редких случаях – просто лязгает после запуска мотора.

Проверить цепь также стоит в тех случаях, когда:
• двигатель не заводится или плохо тянет;
• мотор нестабилен на холостом ходу;
• при работе мотора возникает черный дым.
Это частые признаки растянутой цепи, если ТНВД работает без ошибок, а топливные магистрали не завоздушены.

Разбираемся с ГБЦ
Гидрокомпенсаторы не очень надежные, и уже после 300 тысяч километров пробега проседают, из-за чего клапаны не поднимаются на нужную величину. Результат – неадекватная работа мотора при отсутствии каких-либо ошибок.
Проверить состояние ГБЦ можно, сняв клапанную крышку и продавив рокер: если гидрокомпенсаторы прожимаются, то они изношены. Также об износе сигнализирует пульсирующий звук.

Нужна ГБЦ на Ford Transit? Заказывайте ее в каталоге АвтоСтронг.

В ТНВД Bosch VP30, который используется в этом моторе, есть несколько особенностей: например, электронное управление.

Основные проблемы с ТНВД – это:
• выход из строя транзистора, который управляет распределительный клапаном;
• течь топлива наружу в распределительном клапане;
• клин иглы клапан;
• износ плунжера;
• выход из строя подкачивающего шиберного насоса

Нужен ТНВД на Ford Transit? Вы купите его в каталоге АвтоСтронг.

Кратко о форсунках
Двигателю повезло с форсунками – они редко выходят из строя, а о проблемах с ними сигнализирует стук во время езды.

Форсунки для Ford Transit вы купите в каталоге АвтоСтронг.

Кратко о втулках шатунов
В моторах Puma втулки иногда выходит из строя, из-за чего возникает стук. Выход – замена шатуна. Б/у шатун вы найдете в каталоге АвтоСтронг.

Заказывайте двигатель Ford в АвтоСтронг: доставляем по Беларуси, России, Казахстану, предлагаем гарантию на 30 дней. Также на нашей авторазборке вы закажете запчасти на различные модели Ford.

Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.

Трансмиссия

Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.

Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.

В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.

Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.

Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.

Моторы

Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.

Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.

Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.

После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.

Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.

Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.

Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.

Брать или не брать?

Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.

У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.

Читайте также: