Какой дизель на паджеро лучше
Думаю что тема, которую я хочу затронуть в этой записи будет банальной, скучной, миллион раз обжеванной и не интересной для бывалых автолюбителей и тех у кого уже есть этот автомобиль, но для тех кто только выбирает этот автомобиль сейчас возможно будет интересно это прочесть.
Вобщем решил я рассказать как выбирал, как купил, у кого купил, почем купил, на что смотрел и что упустил!
Как я выбирал между Pajero 4 и Pajero 3?
Изначально когда я определился что это будет именно PAJERO, я рассматривал Pajero 3 и Pajero 4 в диапазоне 600-800К. Понимал, что за эту сумму можно взять либо 3-ку по верху рынка в неплохом состоянии, либо 4-ку почти по низу рынка и состояние её будет словно "кот в мешке" и только глубокая диагностика в сервисе может дать хоть какое-то реальное представление о техническом состоянии автомобиля, потому как сам в этих делах можно сказать, что полный профан…Вообще до момента покупки автомобиля, я толком та и не знал куда смотреть, чего глядеть на внедорожнике, но забегая вперёд скажу что почитав профильные форумы и имея какой-то опыт владения другим автомобилем, что-то по честному даже проверил, потрогал и поглядел, но об этом чуть позже.
Вобщем скитаясь в мыслях между 3-кой и 4-кой, я параллельно межевался между бензин 6G72 и дизель 4М41.
С одной стороны если почитать и послушать заметки бывалых опытных мужиков, занимающихся реальными экспедиционными выездами, которые не просто выезжают лишь иногда загород в соседнюю большую лужу или карьер, ради того чтобы помесить имеющийся грунт под шоссейной резиной по принципу "тапка в пол, глаза закрыли — камень -> привод -> и приплыли", а которые преодолевают участок внедорожных "как" лишь как необходимую промежуточную часть маршрута между начальным пунктом А и конечным пунктом В. То вот они в своём большинстве, как я это мог заметить, говорят, что ВНЕДОРОЖНИК для путешествий за пределами дорог общего пользования = ДИЗЕЛЬ, потому что:
1) Меньший расход топлива, особенно при переходных режимах работы двигателя и как следствие большой запас хода .
2) Хороший крутящий момент на низах.
3) Дизель более пожаробезопасен.
4) Ресурс дизельного двигателя при прочих равных выше чем у бензинового.
5) В холодное время года, если нет автономного отопителя, в заведенном дизельном автомобиле, спать более безопасно — этот аргумент слышал от многих, но вот какое-то более или менее серьёзное этому доказательство нашёл в статье "о исследовании токсичности выхлопа" www.off-road-drive.ru/arc…8/Brod_cherez_reku_Stiks2 у одного интересного человека — Леонида "Немодного", думаю известного многим, кто интересуется внедорожной тематикой. Но для меня этот аргумент в пользу дизеля кажется достаточно спорным и я как-то до сих пор побаиваюсь спать в заведенном автомобиле. Когда выезжаю на природу с ночевкой в холодное время года, то предпочитаю спать в зимней палатке с теплообменником, о чем как ни будь расскажу позже в рамках следующих своих постов, которые будут посвящены своему оборудованию и инвентарю.
Так вот…С другой стороны, если почитать и послушать мнение обычных автолюбителей, к коим я по сей день себя отношу, то на мой взгляд для большей части автомобильного сообщества, минусами дизельного авто являются:
Тут я думаю каждый решает сам, в какую правду верить, но истина остается одна, которую я думаю для себя вряд-ли смогу найти…
Лично мне кажется, что суммарные затраты на обслуживание автомобиля одной и той же марки с более или менее удачными дизельным и бензиновым двигателями соизмеримой мощности, при должном обслуживаннии, адекватной эксплуатации и качественных ГСМ в конечном итоге равны.
2) Имеется такая хрупкая вещь как топливная аппаратура, которая беспощадна и не прощает ошибок — тут думаю не поспоришь, любой может случайно наткнуться на не качественное топливо на любой сети АЗС, залповый вброс "как" из грязного бака или не качественный фильтр.
3) Отсутствие мастеров по дизельным двигателям в регионах, а я живу именно там — тут в плане больших ремонтов мне возможно только предстоит с этим столкнутся когда либо (надеюсь тьфу, тьфу, тьфу этого не произойдёт). Но находясь в процессе поиска автотехсервиса в г.Воронеж, который бы взялся за решение моей проблемы с двигателем, я сталкивался с фразой "Мы занимаемся только бензиновыми автомобилями" несколько раз.
4) Зимой дизель более холодный и может иметь проблемы с запуском, при отсутствии автономного подогревателя.
5) Особенность двигателя такова, что вероятность вдруг заглохнуть и дальше не завестись и не поехать велика, а вот бензиновый автомобиль и на двух горшках доковыляет. Тут тоже на мой взгляд все не однозначно. Можно встать бездвижно и на бензинке где то в лесу и при иных поломках, типа выход из строя бензонасоса или ДКПВ. Не буду утверждать, что эти элементы могут умереть без каких либо предшествующих признаков не исправности, но у меня есть несколько знакомых, которые вставали на трассе по одной из этих причин и они говорят ничто не предвещало беды и произошло это внезапно. Сам лично столкнулся с проблемой преславутого клапана ТНВД SCV, но у меня проскакивали "предвестники беды" для того чтобы об этом своевременно задуматься.
Изначально я одновременно ОЧЕНЬ хотел попробовать в эксплуатации дизельный автомобиль и ОЧЕНЬ боялся брать на свое попечение такой непонятный с первого взгляда для себя агрегат. Но взесив все ЗА и ПРОТИВ, я отдал предпочтение дизелю и уверен что если бы в тот момент я выбирал современный кроссовер, то точно никогда не приобрёл бы дизельный автомобиль, потому что лично я себя уговорил фразой: "Если ты сейчас, внедорожник не возьмёшь с дизельным двигателем, то потом точно не прикоснешься к этому интересному, тайному и неизведанному механизму ни на каком другом автомобиле подавно".
Определишись с тем что у меня будет дизель, вопрос между 4-кой и 3-кой отпал сам собой, после изучения разницы устройства их топливной аппаратуры. Ранее я думал что раз и там и там 4М41 то они абсолютно идентичны, но УВЫ…
Я сделал для себя однозначный вывод что если и произойдёт что-то с топливной, то на 4-ке этот вопрос будет решить проще ибо контрактные запчасти можно ещё найти более или менее свежими, да и как бы заводы ещё штампуют новые необходимые запчасти насколько мне известно. В то время как с ТНВД на 3-ке всего один верный путь и ведёт он тебя к полной переборке, а вот тут уже есть выбор обратится к местным "Кулибиным" на свой страх и риск, либо отправлять его известному проверенному мастеру в Санкт-Петербург или ещё куда-либо.
Также конечно подкупила статистика по запросам на профильных форумах "Ремонт ТНВД Pajero 3/Pajerо 4", "Замена форсунок Pajero 3/Pajerо 4". Лично я на данный момент ☝️ по выходам из строя ТНВД на 4-ке не встретил ровным счётом ничего, а по форсункам если и встречал то это больше разовые случаи и они не имеют предистории типа: "Всё было отлично, топливо хорошее, фильтра правильные — просто время пришло и они вышли и строя к 150-200т.км", тут если и читал то как обычно, кто-то где-то как-то что-то просахатил, что к форсункам полетела "мачмала". Опять же я конечно не отрицаю, что с ТНВД на Pajero 4 тоже что-то случается и они просто не освещены в сети, но при этом если бы это происходило массово…то явно где ни будь бы вылезло.
Вот так я однозначно определился что это будет Паджеро 4 3.2D.
У меня сейчас "Араб" — это было прям дело случая и тут я конечном сам это не предусмотрел. Я думал тут как с моим прошлым автомобилем PASSAT B5+, который был "американец". Так его отличало от "европейца" только: шкала приборов, молдинг, надпись маркировки двигателя, номерная рамка, цвет поворотников и зеркала, а тут оказалось
что это накладывает на него определенные особенности конструкции и комплектации, такие как: один аккумулятор, вероятно отсутствие заднего отопителя — ещё пока не выяснил, отсутствие обогрева зеркал, вероятно меньшую теплоизоляцию автомобиля в целом и вообще возможно ещё многое чего я пока не знаю, НО самое черт возьми обидное — это отсутствие блокировки заднего межколесного дифференциала.
Во время осмотра автомобиля продавец в принципе мне сказал об этом, но я к тому моменту не предавал этому большого значения и подумал, что мне это не к чему, так как обувать 35-ые злые колеса и пускаться во все тяжкие я не собирался и вообще если уж Super Select 2, то будет ехать везде и всюду в моих та условиях. К настоящему моменту уже прошёл все стадии: отрицания, поиска возможных вариантов изменения конструкции заднего моста, принятия существущей реальности и смирения. Вобщем пока во всех моих выездах мне было достаточно того что имею, плюс местами помогали электронные эмитации, если учесть тот факт, что я до сих пор езжу за пределами дорог на фактически шоссейной резине и нигде ничего не проколол (тьфу, тьфу, тьфу) и почти нигде не застрял, то думаю будет ясна сложность бездорожья которая мне до сих пор встречалась и я думаю большие дяденьки с 35"+ МТ колёсами назвали бы этот уровень UltraLite😁 Скорее всего в будущем, почувствую острую не хватку в этой внедорожной опции, когда буду преодолевать более сложные маршруты, но пока меня все устраивает.
Продавцы и стоимость.
Вобщем на момент покупки авто в избранных объявлениях у меня лежало порядка 6 машин, рассредоточенных +/- 200 км, от г.Воронеж. Лукавить, что я их ВСЕ обсмотрел на два раза и выбирал автомобиль полгода, не буду. Скажу сразу что посмотрел и как следствие купил из них я только одну 🤦♂, но сейчас попробую объяснить почему поступил именно так.
До нескольких владельцев автомобилей я дозвонился, один из них оказался представителем одной из не самых уважаемых мною "профессий" — автомобильным барыгой.
Надеюсь я сейчас не оскорбил чувств барыжащих😁 А то быть может и тут уже придумали какую ни будь статью УК РФ😂 Просто перебирая синонимы, пришёл к мнению что: "Перекупщик" слишком изъезженно, "Спикулянт" уж слишком литературно в данном случае.
Доброго времени суток любители Pajero II-го поколения и просто души заблудшие на эту страничку! Очень давно меня посещают думы о том, какой же из линейки двигателей устанавливающихся на Паджеро 2-го поколения наиболее удачен в плане обслуживания, расхода, эксплуатации в нашей Матушке России?
Опыт эксплуатации даного поколения у меня начался с 2007 года, владел только дизельными двигателями и ниже опишу мои наблюдения + и -, возможно кому-то пригодится, да и сам думаю, бензин или дизель? Давайте порассуждаем вместе!
4D56 :
Лично мое мнение что это достаточно удачный двигатель, налог на машину как на жигули, 99 лошадей! Динамики от этого двигателя, особенно в паре с акпп не ждите, но уверенно и спокойно передвигаться он вам позволит в любых условиях. По экономичности у меня есть сомнениях, особенно в связи с ценой на саляру, расход по трассе 9,8 литра при 90 — 110 км/час, в городе же 12 иногда 15 литров, и это мне не нравится очень. Многие говорят что двигатель дерьмо, т.к. ГРМ ременной, не соглашусь полностью, эти люди либо не следят за авто, либо слишком многого хотят от него! Ремни, ролики, фильтра все это меняется очень просто и достаточно дешево и Без чьей-либо помощи! Больное место данного агрегата и его навески, это 1 генератор, все лужи летят на него и не важно какие защиты стоят, 2 хреново заводится в морозы, у меня все поменяно, все настроено, а заводится Без подогрева плохо! И именно из-за плохой саляры на заправках, трудного запуска зимой, не хорошего генератора иногда так хочется бензиновый))) 120 машина едет, а надо ли больше? Иногда надо!))
4М40 :
Был у друга, можно сказать у меня. Эксплуатация и ремонт, все происходило на моих глазах и принимал участие в этом . Налог уже как за автомобиль, 125 лошадей. Тяга у этого мотора уже хорошая, динамика тоже лучше, а расход ребята немногим отличается от 2,5 литрового, разница + 2 литра в среднем, а иногда и наоборот меньше! Заводится мотор зимой на порядок лучше, главное чтоб саляра нормальная была. А вот обслуживание мотора на много сложнее, ГРМ цепное, и ценник соответственно совсем другой! Кто-нибудь найдется и скажет мне: зато цепь поменял и забыл! Ага, сейчас! Сначала найди качественную и забудь, оригенал, но цена! А вот свидетелем как цепь, про которую забыли, гремела и крышку стерла я был! В итоге можно сказать то, что этот двигатель лучше, но если он требует вложений, то их будет в денежном эквиваленте больше. И опять же зима…, лучше чтоб машина ночевала рядом с розеткой для подогрева)).
Бензиновых у меня небыло, но думаю будут. Если у кого есть опыт владения 3 и 3,5 литровыми двигателями, а так-же их ремонтом и болячками, + и -, буду рад если поделитесь информацией. И интересно выслушать владельца владеющего достаточно редким 2,4 литровым мотором.
P.S. ebuchiй android, zamuchilsya pisat'!
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Механические коробки
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Что в итоге?
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Снизу тут есть на что посмотреть – правда, пока мы говорим о кузове, это будут в основном дефекты и возрастные проблемы. Лучше всего сохраняются машины, которым с самого начала не пожалели дополнительного антикора, в противном случае уже через 5-7 лет на днище заметна ржавчина. Вдобавок здесь хватает полостей, где скапливается грязь, которая очень активно подтачивает кузов, а, учитывая внедорожные возможности Pajero, встретить машину, которая почти не съезжала с асфальта, крайне маловероятно. Так что подозрения могут вызывать те экземпляры, которые при заметной внедорожной эксплуатации не получали соответствующего ухода в виде как минимум тщательной мойки днища. Из хронических и неизбежных проблем можно отметить корродирующий бензобак: он неизбежно прогнивает насквозь если не через 5-7, то через 10-12 лет, так что пугаться его вида не стоит, но проверить наличие грязи, набитой между ним и кузовом, нужно обязательно. Оригинальный бак неприлично дорог, но и китайский аналог (а других нет, спасибо и на том что есть) обойдется тысяч в 15-20, так что опытные владельцы предпочитают перекрашивать бак, а не ждать, пока он прохудится.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Из хронических болезней можно отметить две проблемы. Первая и самая стабильная – это закисающие регулировочные болты развала-схождения, причем и спереди, и сзади: расположение и недостаток смазки приводят к тому, что за 2-3 года они прикипают намертво, и их приходится срезать. Поэтому единожды срезав, лучше смазать их при установке и вспоминать о них хотя бы раз в год. Вторая, менее стабильная болезнь – ступичные подшипники, которые у кого-то ходят 100, а то и 200 тысяч километров, а у кого-то кончаются за 20-30 тысяч. причем замена помогает примерно на столько же. Конечно, свою роль тут играют диаметр колес и стиль эксплуатации, но спросить у владельца, был ли он этим озадачен, стоит, а экономить на подшипниках – нет. Учитывая, что оригинальные ступицы в сборе стоят 12-15 тысяч, а качественный неоригинал – 7-10 тысяч, это не самый праздный вопрос.
Рулевое управление и тормоза здесь тоже вполне просты, а потому редко преподносят большие сюрпризы. Рейка с гидроусилителем проходит свои 200 тысяч, иногда начиная постукивать раньше, а стоимость неоригинальных реек сравнима с ценой бюджетного ремонта – от 15 тысяч рублей, и насос ГУР тоже можно купить за скромные 6-7 тысяч. Ресурс тормозов, конечно, зависит от стиля езды ввиду солидной массы машины, но в любом случае редко вызывает нарекания. Оригинальные тормозные диски стоят около 8 тысяч, а качественные заменители можно подобрать вдвое дешевле. Кстати, на короткобазных трехдверных Pajero задние диски какое-то время были меньшего диаметра, чем у пятидверок – это стоит учитывать при быстром подборе деталей.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Внедорожные качества Pajero, которые мы уже неоднократно упоминали, обеспечиваются системой полного привода Super Select III. Система столь же эффективна, сколь и непроста: базовый привод – задний, но переднюю ось можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, который вдобавок имеет блокировку при помощи вискомуфты. Еще одна блокировка, уже принудительная, имеется в заднем редукторе, впереди эту роль играет электронная имитация, а довершает картину понижающий ряд в раздатке. В общем, Pajero действительно умеет ездить по бездорожью не хуже тех, кто хватает рамой и минимум одним неразрезным мостом – вроде Land Cruiser 200. Ну а при покупке это означает тщательную проверку работоспособности систем, целостности сальников и состояния смазки в редукторах – лучше потратить время и деньги на диагностику, чем на ремонт. Редукторы и раздатку стоит послушать, вывесив машину на подъемнике: если пробег составляет около 200 тысяч, возможно, скоро понадобится поменять в раздаточной коробке не только масло, но и цепь, попутно оценив состояние прочей механики.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Читайте также: