Какой дизель лучше ауди или бмв
Как в машинах проявляется философия производителя
Так что можно поспорить, кто тут fun-to-drive, но спор будет непродуктивным: адепты той и другой стороны консенсуса, кажется, не найдут никогда. Смотрим и сравниваем, что непосредственно нам ближе по душе.
В каком автомобиле эргономичнее и удобнее
Салон A6 оживляют вставки из шпона, кожа разных текстур – и сразу как-то теплее на душе. Поэтому с позиции семейной машины Audi A6 (C7) видится более логичным выбором – женам понравится точно.
В плане оснащения глупо искать различия. Это топовые для своего времени немецкие машины, и там есть все по высшему разряду: дорогая акустика, камера заднего вида, электронные системы безопасности, электрорегулировки кресел с памятью.
И так во всем. По части каких-то мелких деталей, будь то мультимедиа или отделка, Audi чуть аккуратнее и дотошнее, чем BMW, которые, видимо, решили быть мужицкими, пацанскими до конца и отказались от всех ярких пятен и прострочки кресел в ромбики.
Тут чуть сложнее, потому что баварцы – признанные мотористы, и в деле настройки шасси им равных немного. У нас на рынке представлены преимущественно бензиновые двухлитровые машины и версии с атмосферником 2,5 л (184 л. с./204 л. с., 2/3 предложений), оставшаяся треть предложений – дизели 3,0 и бензиновые агрегаты того же объема.
Чуть лучше себя показывают бензиновые двухлитровые турбомоторы (N20) на рестайлинговых машинах, но и там не все проблемы с масляной системой решены – прилететь может со стороны привода насоса.
Поэтому универсальный вариант – сразу смотреть дизельные BMW 5 серии. Только не двухлитровые дизели – там бывают проблемы с ранним провисанием цепи ГРМ (не ходят и 50 тыс. км). Лучше искать дизель три литра, серия N57 – самый заслуженный из ее моторов. Из нюансов содержания – обслуживание сажевого фильтра и системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).
По трансмиссиям 100% предложений F10 на вторичке – автоматы: или шестиступка ZF на до-, или восьмиступка на рестайлинге. В обоих случаях агрегаты чувствительны к уровню и чистоте масла – обновлять его надо каждые 40-50 тыс. км, иначе продукты износа забьют узел – жди капиталки тысяч на сто рублей.
Забавно, но при всей разнице подходов и имиджа проблемы у Audi A6 (C7) схожие: проблемные моторы, но относительно живучие трансмиссии. Вариатор, например, у переднеприводных версий. В то время как у японских производителей к ним обычно все нарекания, у цепного Multitronic все более-менее в порядке.
В отличие от роботов S-Tronic, конечно, клиническая картина которых давно ясна и понятна: мехатроник, вилка включения сцеплений – не все доживают до старости, могут раньше времени попросить 20-40 тыс. рублей на переборку.
Универсально надежных моторов среди бензиновых нет: все в той или иной степени страдают масложором, у всех преждевременно выходит из строя цепной привод ГРМ. Дальше начинаются нюансы: у атмосферников 2,8 FSI, например, нередки случаи повреждения покрытия цилиндров. Поэтому, как и в случае с F10, есть резон сразу смотреть дизельные машины – с 2,0 и 3,0 TDI: там даже цепь ГРМ неожиданно не растягивается.
Как выбирать Audi A6 и BMW 5 с пробегом
Ту же переборку S-Tronic понятно, за сколько можно сделать, и эти 20-40 тысяч можно смело выносить на обсуждение – впрок.
Подыскать лучший вариант можно прямо на смартфоне, не вставая с дивана, если заранее пробить историю. Если проблем слишком много, лучше отказаться от покупки.
Сегодня наше интернет издание 1ГАИ.РУ предлагает Вам подробный обзор сравнение двух роскошных дизельных седанов Audi A6 и BMW 530d. Вечные конкуренты на авторынке встретились в равных условиях, чтобы выяснить кто из них практичнее, надежнее и выгоднее.
Самое интересное, что во многих странах мира успех дизельных двигателей очевиден. Чего не скажешь о Российском авторынке, где пока, что дизельные автомашины не так популярны, как, к примеру, в Европе. Авто эксперты взяли на тест-драйв два автомобиля 2014 Audi A6 TDI и 2014 BMW 530d не только для прямого сравнения, но и чтобы выяснить способны ли дизельные двигатели доставить реальное роскошное впечатление.
В отличие от дизельных Audi и BMW, бензиновые версии этих роскошных марок зарекомендовали себя на рынке, как модели роскоши и спортивного агрессивного характера. Смогут ли дизельные версии поспорить с традиционными бензиновыми автомобилями? Смогут ли они предоставить клиенту те ощущения, которые доставляют бензиновые моторы в этих моделях?
Соответствовать современным вкусам
Под капотом BMW 530d находится шестицилиндровый 3,0 литровый турбированный дизельный двигатель (рядный), мощностью 258 л.с. и максимально крутящим моментом 560 Н.м. Благодаря полному приводу, мощная сила готовы сорвать с места этот седан не щадя асфальтового покрытия.
Дизельная версия способна разгоняться с 0 до 100 км/час за 5,7 секунды. Это всего несколько десятых доли секунды меньше, чем бензиновая версия. Несмотря на мощность и динамику дизельная версия намного экономичнее. Так расход топлива с восьми ступенчатой автоматической коробкой составляет 6,4 литров на 100 километров пути в городском цикле и 4,9л/100км при поездках за городом.
При тестовых испытаниях в зимнее время автомашина эксплуатировалась в разных режимах. За неделю тестирования средний расход топлива составил 7,8л/100км.
Audi A6 TDI оснащена V6 турбо дизельным двигателем, мощностью 245 л.с. и максимальным крутящим моментом 580 Н.м. Ауди имеет немного меньше лошадиных сил, чем БМВ, но благодаря большей силе крутящего момента автомобили по техническим характеристикам практически равны. Не смотря на более легкий кузов Ауди, чем у Баварской пятерке, разгон с 0 до 100 км/час происходит медленнее на 0,4 секунды (6,1 секунда). Конечно, это малозаметная разница, и надо отдать должное инженерам Ауди, за такой результат в соперничестве именитой маркой БМВ.
Надо отметить, что оба автомобиля больше нацеленные на экономичность и эффективность, чем на спортивную динамику при разгоне, поэтому спортивный характер двух автомобилей не главные критерии в тестовом сравнении.
Стоит отметить, что Ауди также как и БМВ оснащена системой полного привода Quattro и семиступенчатой автоматической коробкой. Расход топлива в городе - 7,2л/100км, по шоссе - 5,2л/100км.
В реальных же условиях расход дизельной А6 в течение недели составил 8,3л/100км (комбинированный режим), что заметно уступает показателем экономичности 530d.
Оба автомобиля выглядят стильно и современно. Стоит правда отметить, что А6 несколько выигрывает во внешний отделке по отношению к 530d. Так в Ауди очень стильно смотрятся светодиодные передние фары и S-Line хромированная отделка кузова.
Цены на 530d начинаются от 2,999,999 рублей, что на 400,000 рублей больше, чем стоимость бензиновой версии БМВ 535i. В тесте участвовала БМВ имеющая в своей комплектации полный привод, спортивный пакет обвеса, система предупреждения слепых зон, обогрев всех сидений.
Цена на А6 начинается от 2,400,000, что на 105,000 рублей меньше, чем Ауди с 3,0 литровым TFSI двигателем. В испытании участвовал автомобиль в полной комплектации.
Комфорт и практичность в салоне
Внутри, как БМВ, так и Ауди все сделано для того, чтобы Вас не покидало ощущение, что Вы находитесь в роскошном автомобиле. Отделка БМВ очень стильная и приятная на взгляд, благодаря мягкой дорогой кожи и подобранного колорита оттенков интерьера. Тем не менее, отделка салона двух автомобилей существенно отличается. Многие эксперты заявляют, что А6 интерьер гораздо интереснее, роскошнее и шикарней. Но о вкусах как говориться не спорят.
Единственный недостаток A6 это меньший объем багажника.
Не похожи друг на друга
Сравнивать интерьеры можно долго. Самое лучшее сравнение это запустить двигатели двух автомобилей и проверить, какой из них работает лучше. К сожалению, дизельный мотор Ауди заметно уступает БМВ по вибрации, шуму и жесткости хода. Отдельно хочется отметить отвратительный звук при работе двигателя на холостых оборотах.
Сравните автомобили
2014 Audi A6 TDI
В BMW работа дизельного мотора гораздо тише и приятнее. Звучание дизеля какое-то приглушенное, что не позволяет услышать работу силового агрегата из салона. Работа двигателя на любых диапазонах ровная и без задержек и излишней вибрации, что конечно ожидаемо от автомобиля с таким логотипом на капоте. Конечно, чрезмерное количество крутящего момента присутствует в обоих автомобилях, но, тем не менее, БМВ имеет преимущество при поездках на шоссе.
К сожалению не все так хорошо. Есть и минусы. К примеру, жесткая подвеска и немного тяжелый руль. Но зато на 530d можно включить режим "Спорт+", выключить контроль тяги (ESP) и система распределения тяги полного привода позволит Вам ощутить все прелести ведущего заднего привода.
Оба автомобиля способны подарить водителю удовольствие от вождения за счет отличной управляемости и спортивной подвески. Садясь за руль А6 или БМВ особые ощущения возникают, при максимальном разгоне с места, почти также как и на бензиновых автомобилях. Но по сравнению с ними, дизельные версии автомашин значительно выигрывают в экономии топлива. Особенно это впечатляет при таких размерах машин и объемом моторов, которыми оснащаются А6 и 530d.
Но, к сожалению, полностью заменить эти автомобили своих бензиновых родственников не смогут, так как бензиновые версии несут какую-то особую изысканность и особые впечатления от управления автомашиной. Но это также дело вкуса, о котором спорить, смысла нет.
Подводя итог, можно конечно выделить А6 за ее более качественную подвеску и более дешевую отпускную цену, но главные впечатления портит работа дизельного двигателя.
530d превосходит А6 по многим параметрам работы силового агрегата. По остальным параметрам А6 равна БМВ и даже во многом превосходит Баварца.
Но если выбирать, к примеру, между шестицилиндровой дизельной БМВ 5-серии и бензиновой четырехцилиндровой версией, то конечно лучше купить дизельную версию 530d, которая полностью превосходит четырехрядную "пятерку".
Если Вы хотите купить премиум автомобиль дешевле, то компания Ауди дарит Вам такую возможность.
Немецкие автопроизводители вели свои войны за покупателей многие десятилетия. Серьезная конкуренция в автосреде немецких компаний породила массу новых технологий, а заодно и множество шикарных идей ставших эталонными на многие годы. Похоже, что немцы вновь дошли до своего очередного рубежа и на этот раз такой прорыв связан с дизельными двигателями и турбинами.
Все дошло до того, что два лидера в этой области, а именно компании "BMW" и "Audi" почти одновременно разработали новейшие мультитурбированные дизельные моторы. Оба автопроизводителя запустили в серию в этом году феноменальные новые топовые дизельные двигатели. Идея-то у компаний одинаковая, но вот исполнение разное.
Разные по объему и расположению цилиндров двигатели при дальнейшем нашем изучении оказались по своим принципам полностью концептуальными оппонентами. Оба автопроизводителя применили и использовали в своих агрегатах абсолютно разные решения, которые помогли им добиться невероятной отдачи мощности от этих дизельных моторов.
Компания "BMW", чтобы добиться поставленной цели, в прямом смысле слова обвешала свой топовый дизельный агрегат турбинами, сделав его единственным в своем роде двигателем среди конкурентов с таким количеством турбонагнетателей. В общей сложности на данном двигателе теперь трудятся 4 турбины. Ранее Баварский автопроизводитель уже проводил подобные эксперименты, установливал для начала на один из своих дизельных двигателей 3 (три) турбины. Сразу здесь отметим, что все турбины на автомобиле BMW вполне традиционны и не отличаются ни какими новаторскими решениями.
Двигатель Audi V8 TDI в деталях
Серийные и самые мощные дизельные двигатели доступные в портфолио "Audi", пока будут устанавливаться на новую модель авто SQ7. Данная новая разработка помимо всего прочего сочетает в себе впервые реализованную компанией систему Vavelift, которая привносит своеобразный функционал непрерывного изменения фаз газораспределения в эти дизельные двигатели.
Что касается спецификаций, то новый мотор обладает пиковой мощностью порядка 435 л.с. (320 кВт), которые доступны в районе между 3.750 и 5.000 тыс. об/мин. Значения крутящего момента в двигателе также впечатляют, данный агрегат максимально может произвести 900 Нм крутящего момента. Самый мощный серийный V8 мотор TDI отдает свой пиковый крутящий момент между 1.000 и 3.250 тыс. об/мин. Данные показатели показывают нам, что этот двигатель будет крайне эластичным и что турбо-яма на нем будет практически полностью ликвидирована.
С новым дизельным двигателем и с совмещенной с ним трансмиссией данная модель Audi SQ7 по заверениям специалистов, обладает феноменальной экономичностью, расходует 7,4 литра топлива на 100 км. Время разгона до 100 км/ч у кроссовера составляет всего 4,8 секунды, в то время как максимальная скорость в машине будет ограничена 250 км/ч.
Основной секрет феноменальных показателей 4.0-литрового V8 TDI двигателя кроется в новом электрическом компрессоре. С другой же стороны, если посмотреть, то именно этот элемент является в машине самым слабым звеном, о чем не устают повторять консерваторы от технологий двигателя внутреннего сгорания. Для работы и управления компрессором необходима сложная электрическая система. В автомобиле Audi SQ7 установлены две электрические цепи, одна из которых специально была разработана для обслуживания нового электрического нагнетателя.
Из-за нового электрического компрессора компании "Audi" придется переучивать свой технический персонал для специализированного обслуживания, а еще оборудовать специальными инструментами все авторизированные сервисные центры занимающиеся обслуживанием автомобилей Ауди. Все это в свою очередь подразумевает под собой определенное увеличение самой стоимости обслуживания и его сложность.
Из-за постоянно усложняющихся систем в автомобилях и постепенного снижения их надежности, многие фанаты Audi все-же очень надеются, что новая своеобразная технология будет достаточно надежной и отработает весь положеный ей эксплуатационный срок наравне с самим автомобилем в целом. В противном случае данная технология не доживет и до второго поколения.
BMW Quad-Turbo, рядный шестицилиндровый дизельный мотор
В то время как модель Audi отличилась объемом своего двигателя и количеством в ней цилиндров, то модель BMW подчеркнула исключительность своего рядного шестицилиндрового 3.0-литрового мотора с совместимостью в нем четырех турбин. Точно так же, как и инженеры из Ингольштадта, автомобилестроители из Мюнхена будут управлять такими турбинами 400-сильного двигателя в модели 750d в последовательной им манере. Эти турбины разбиты на пары, каждая пара турбин работает на одну из групп.
Касательно самих технических характеристик, то есть, модель 2017 BMW 750d производит 400 л. с. и 760 Нм пикового крутящего момента. Максимальная отдача достигается при 4.400 тыс. об/мин, в то время как крутящий момент становится доступным уже с 2.000 тыс. до 3.000 тыс. об/мин. Компания "BMW" заметила и объявила, что крутящий момент данного дизельного мотора при 1.000 тыс. об/мин составляет 450 Нм. Это половина всего крутящего момента доступного на автомобиле Audi SQ7 при тех же оборотах двигателя.
Цифры мощности данного агрегата близки к максимальным показателям двигателя модели Audi SQ7, но разница видна в самом крутящем моменте, где модель BMW на целых 140 Нм отстает от своего конкурента. Конечно же, не стоит забывать, что сам объем Баварского мотора меньше на один литр и у него на два цилиндра меньше, что непременно играет ту решающую роль при подсчете мощности на литр объема, в чем модель BMW безусловно побеждает.
Турбины у авто BMW также отличаются по своему размеру. Две небольшие и две крупные турбины с изменяемой геометрией помещены в единый корпус. Последние стали компактнее, в результате чего улучшилась их приемистость. В то же время его четыре турбокомпрессора выводят уровень сложности в обслуживании мотора на новые высоты, что сопоставимо пожалуй только с моторами автомобилей марок Bugatti Veyron и Chiron.
Команда инженеров "BMW" попыталась решить проблему турбоямы добавлением в агрегат второй системы клапанов, которая будет концентрировать давление выхлопных газов на небольших турбинах. Они будут раскручиваться быстрее крупных турбин, которые в свою очередь подключатся к работе примерно с 2.500 тыс. об/мин.
Благодаря новой силовой установке автомодель BMW 750d способна набирать скорость в 100 км/ч всего за 4,6 секунды. Версия с удлиненной базой будет чуть медленнее на 0,1 секунды. Если сравненивать данную модель авто с новым двигателем с ее предшественником с тремя турбинами, то новинка оказывается на 0.3 секунды быстрее.
К тому же с точки зрения экономичности эта новая версия авто 750d должна потреблять от 5,7 до 5,9 литров на 100 км пробега (жалко, что не указано в каком режиме езды – город/трасса или в смешаном цикле). Что еще впечатляет помимо экономичности, так это тот факт, что новый турбодизельный двигатель при разгоне всего на 0,2 секунды медленнее, чем его твин-турбированный бензиновый эквивалент V8, который используется на той же 7-Series модели 750i.
Единственной проблемой которую решали инженеры компании "BMW", стало охлаждение турбин. Поэтому в них были добавлены и установлены дополнительные теплообменники, два контура охлаждения и насос с электрическим управлением.
Audi - против BMW. Заключение от битвы дизелей
На данный момент коипании "Audi" и "BMW" не устанавливают свои топовые дизельные моторы на соразмерные похожие модели машин. Мы ожидаем, что такая несправедливость будет в ближайший год-два устранена.
Что ж друзья, решение компании "Audi" не такое популярное, как у фирмы "BMW" и не имеет столь высокого показателя мощности на литр. Тем не менее, сам мотор из Ингольштадта обладает более высоким максимальным крутящим моментом и в два раза более высоким крутящим моментом при 1.000 тыс. об/мин.
Проделанная работа "BMW" впечатляет не меньше, так как им удалось все-же сделать дизельный двигатель с четырьмя турбинами, получив с 3,0-литрового шестицилиндрового агрегата аж 400 л. с.
Можно теперь только гадать, чего могли бы достичь инженерные команды двух этих компаний, если б они работали вместе. Дизельный двигатель с пятью турбинами и с электрическим турбонагнетателем? Ход – за Mercedes-Benz, может он вскором времени представит нам иную концепцию двигателя? Будем ждать.
"Хочу приобрести бензиновый автомобиль BMW 5-й серии в кузове F10. Объявлений о продаже хватает, но хотелось бы услышать мнение профессионалов об этом автомобиле: основные "болячки", расходы на содержание, на что стоит обращать внимание при осмотре и т.д. Возможная альтернатива данному автомобилю".
"Планирую купить BMW F10 528 (двигатель 3,0 бензин) или Audi A6 C7 (3.0 tfsi) 2010-2011 г.в. в России. Прошу рассказать о проблемах в технической части, на что в первую очередь обращать внимание".
Начнем с вопроса выбора и покупки. Казалось бы, автомобили свежие, стоят хороших денег, но состояние экземпляров, предлагаемых к продаже, далеко не всегда соответствует ожиданиям покупателя. Не так давно мы рассказывали как раз о поиске подержанных Audi A6 и BMW 5-й серии. Так вот, найти достойный вариант удалось далеко не с первого раза.
Так что "болячки" "болячками", но главным по-прежнему является техническое состояние конкретного экземпляра. А оно, как водится, зависит от предыдущей эксплуатации и обслуживания. Для автомобилей из России добавим вопрос юридической чистоты. Как показывает практика, покупатели таких машин впоследствии могут столкнуться с весьма неприятными последствиями.
BMW 5-series (F10/F11/F07): 2009-2017 г.в.
Поскольку по "пятерке" мы получили сразу два вопроса, с нее и начнем. Независимо от того, говорим мы про седан F10, универсал F11 или фастбек F07, кузов, выполненный из стали и алюминия, считается крепким и стойким к коррозии. Но случись авария, ремонтировать внешние панели из "крылатого" металла сложнее и дороже. Повреждение лонжеронов также может обернуться головной болью при восстановительном ремонте, особенно если делать все по науке. Передние фары на "пятерках" первых лет выпуска уже имеют потертый пластик, к тому же частенько потеют. Электрооборудование считается надежным, но отдельные неисправности функционального оборудования то тут, то там встречаются, так что проверяем его работу перед покупкой.
Раз наших читателей интересуют именно бензиновые версии "пятерки", ими и ограничимся. Первые несколько лет на F10 в версиях 523i, 525i, 528i и 530i ставили двигатели старых серий N52 (до 2011 года) и N53 (до 2013 года) с магний-алюминиевым блоком цилиндров. Слабые места моторов N52 - склонность и чувствительность к перегреву (да-да, плотно стоящие друг к другу радиаторы, как на ранних поколениях, требуют периодической очистки от грязи и пуха), ненадежная работа системы вентиляции картерных газов, проблемы с Vanos, а на 2,5-литровой версии еще и залегающие маслосъемные кольца, что ведет к серьезному масложору.
Двигатели серии N53 с непосредственным впрыском не оснащали системой Valvetronic, соответственно они лишены части проблем, да и в целом по "железу" выглядят чуть лучше. Однако система питания чувствительна к качеству бензина и дорога в ремонте, а проблемы с топливным насосом и форсунками на "пожилых" экземплярах не такая уж и редкость. Это же можно сказать и про 3,0-литровый турбодвигатель N55, применявшийся на версии 535i, и в принципе про все двигатели "пятерки" с непосредственным впрыском топлива.
С 2011 года версии 520i и 528i оснащались 4-цилиндровыми турбомоторами серии N20. Система непосредственного впрыска осталась чувствительной, зато обновленный Valvetronic считается более надежным, чем на том же N52. Что стало хуже, так это прочность вкладышей, так что качество масла и сроки его замены следует выдерживать строго. Также считается не очень большим ресурс цепи ГРМ, но важнее то, что недолговечна и цепь привода масляного насоса. Если проморгать ее растягивание, можно "убить" мотор.
На версии 550i, а также на М-серии применялся 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ.
"Механику" на F10 ставили, хотя на вторичном рынке такие машины встречаются редко, так как большинство покупателей "пятерок" предпочитало автоматическую коробку. Ее "здоровье" во многом зависит от стиля езды и своевременности обслуживания. У аккуратных владельцев "автомат" способен пройти без ремонтов и 250-300 тыс. км, у "наездников" вполне можно попасть на ремонт или замену гидроблока, страдающего от продуктов износа трансмиссионного масла.
Точно так же активный стиль езды способен сократить срок службы сервопривода раздаточной коробки на полноприводных версиях. А на мощных версиях страдают ШРУСы и карданный вал, так что эти узлы не будет лишним проверить перед покупкой. Еще одно слабое место - сайлент-блок крепления заднего редуктора на версиях с задним приводом, особенно в мощных модификациях.
На фоне остальных моделей BMW ходовую часть можно считать достаточно крепкой и надежной, но стоимость деталей, особенно если это электронно-управляемые амортизаторы или активные стабилизаторы, может неприятно удивить. С учетом возраста и пробега рассматриваемых к покупке машин можно предположить, что детали подвески и рулевого управления (например, амортизаторы, рычаги передней подвески, рулевые наконечники и карданчик рулевой колонки) уже могут проситься на замену. И это хороший повод для торга.
Audi A6 (C7): 2010-2018 г.в.
А если в качестве альтернативы рассматривать Audi A6? У данного варианта - свои плюсы и минусы. Например, кузов "шестерки" примерно на 20% состоит из алюминиевых деталей, благодаря чему он легче, чем у предыдущего поколения, но сложнее и дороже в ремонте. Поэтому, если автомобиль имел аварийное прошлое, неплохо было бы убедиться, что восстановление осуществлялось по необходимым технологиям. Сам по себе кузов устойчив к коррозии, но стойкость ЛКП к механическим повреждениям на среднем уровне.
Впрочем, на фоне возможного ремонта двигателя все остальные затраты действительно сущие копейки. А есть ли подводные камни среди бензиновых агрегатов? Да, и они зависят от модификации и года выпуска (как водится, чем позже выпущен автомобиль, тем больше шансов, что проблемы устранены производителем).
Начальные версии А6 оснащались двигателями 1.8 TFSI и 2.0 TFSI (EA888), о которых приходится рассказывать с завидным постоянством. Напомним основные моменты. Ранние версии были "уличены" в повышенном расходе масла. Как оказалось, причина - в избыточно "облегченной" поршневой группе и слишком тонких маслосъемных кольцах, что приводило к их закоксовыванию и залеганию. Другие слабые места - топливные форсунки, катушки зажигания (последние страдают из-за несвоевременной замены свечей), привод заслонок впускного коллектора. Да и цепной привод ГРМ далеко не вечный - на моторах ранних лет выпуска цепь могла растягиваться уже к 80 тыс. км. Усилия компании по устранению недостатков дали о себе знать: к 2012 году двигатель избавился от большинства проблем. Но при покупке более старых версий нужно держать ухо востро!
Что же атмосферный двигатель 2.8 FSI? Со временем он также проявляет тягу к масложору, цепь тоже нельзя назвать вечной. Но хуже другое: при пробеге свыше 150 тыс. км уже вполне могут появляться задиры на алюсиловом покрытии стенок цилиндров, а это уже серьезная проблема, которая решается дорогостоящей гильзовкой алюминиевого блока. Это же относится и к двигателю 3.0 TFSI до 2014 г.в. (кстати, он оснащен не турбонаддувом, а приводным компрессором, который со временем тоже может потребовать ремонта). Так что, если рассматривать к покупке V6, на первом месте должен стоять вопрос о состоянии алюсилового покрытия цилиндров, а остальное не так дорого…
Механические коробки на А6 большая редкость. Переднеприводные версии оснащали вариатором Multitronic. Пока исправно работает, замечательный вариант! Но если начнутся проблемы, ремонт дешевым быть не обещает. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и цепи до 100-150 тыс. км. Но свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно в ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь.
В полном приводе - новый несимметричный дифференциал, который распределяет тягу в пропорции 40/60 в пользу задних колес. Отказ от Torsen наделил "шестерку" интересной управляемостью на скользких покрытиях, но как обстоят дела с надежностью у новой трансмиссии, неизвестно. Радует, что нареканий пока нет. А вот роботизированная коробка S-Tronic уже отметилась случаями преждевременной замены сцеплений и необходимостью замены мехатроника. В некоторых случаях требовался даже капитальный ремонт коробок. Так что… Нет, отговаривать от покупки не будем, но перед покупкой настоятельно рекомендуем узнать сервисную историю предлагаемого к продаже экземпляра (что и когда делалось и менялось), а также не скупиться на качественную диагностику. И правило "чем позже год выпуска, тем лучше" здесь работает в полной мере - модернизации коробки был в 2011 и в 2013 годах.
Подвеска здесь как на Audi A7: четырехрычажная алюминиевая - спереди, многорычажная - сзади. В целом надежна (относительно слабое место - ступичные подшипники), но запчасти дорогие, так что обнаруженные во время диагностики детали под замену - повод для торга.
Наш вердикт
Каждая из моделей имеет свои сильные и слабые места, способные прилично опустошить кошелек при ремонте. В случае с Audi - чем позже выпущен автомобиль, тем лучше, а вот для BMW такой принцип вовсе не очевиден. Но в любом случае в приоритете должно оставаться техническое состояние. Можно подстраховаться, отдав предпочтение экземплярам с подтверждаемой сервисной историей и не поскупившись на тщательную диагностику, хотя и это не является 100-процентной гарантией от отсутствия проблем в будущем. Но хотя бы части серьезных проблем при таком подходе можно избежать.
Пульс цен
Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, стоимость Audi A6 (C7) первых лет выпуска варьируется в пределах 15.000-18.000$, но встречаются как более дешевые, так и более дорогие предложения. Экземпляры 2013-2015 г.в. оказываются в пределах 20.000-30.000$, дороже только немногочисленные автомобили последних лет выпуска.
За BMW 2010-2011 г.в. также просят от 15.000 до 20.000$? И это еще не самые крайние по стоимости предложения! Более свежие автомобили 2013-2015 г.в. стоят 22.000-30.000$. В любом случае "вилка" цен на обе модели очень широкая, многое зависит от оснащения и заявляемого технического состояния.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы – результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию".
Сравнить актуальные наличие и цены на оригинальные б/у запчасти для BMW 5-series (F10/F11/F07) и Audi A6 (C7) быстро и удобно на сайте BAMPER.BY среди более чем 1.860.000 предложений свыше 4.600 разборок и частных продавцов. Поиск любой запчасти - в три клика!
Судя по тому, как сформулировано присланное письмо, двигатели уже определены - BMW Е39 выбирается с бензиновым мотором объемом 2.5, у Audi A6 силовой агрегат, по всей видимости, должен быть опять-таки бензиновым 2,4-литровым. Тогда какие еще двигатели подразумеваются в вопросе об экономичности и неприхотливости?
Некоторое недоумение вызывает забота о собственном кармане, когда выбираются модели, которые по паспортным данным в городских условиях движения меньше 13 л/100 км топлива не расходуют, а по дороговизне технического обслуживания и ремонтов, а также периодичности, с которой в ремонтах появляется необходимость, могут дать фору немалому числу автомобилей других марок.
Возьмем, например, подвеску, способную с учетом неважного качества наших дорог беспокоить достаточно часто. Эталонами выносливости подвески рассматриваемых автомобилей не назовешь при всем желании. Зато по сложности устройства, которая оборачивается повышенной стоимостью ремонта, им найдется мало равных.
Рычагам передней подвески Audi A6 замена может требоваться через 40-80 тыс. км в зависимости от аккуратности, с которой водитель встречает попавшиеся на пути дорожные препятствия. Рычагов между тем восемь - по четыре на каждое колесо. Рычаги алюминиевые, шаровые опоры отдельно не меняются. И хотя сейчас в продаже нетрудно найти турецкие и китайские рычаги, существенно снизившие стоимость ремонта, надежности передней подвеске А6 они не прибавили.
Передняя подвеска BMW Е39 несколько проще, шаровые опоры в ней способны выдержать до 100 тыс. км, однако после 40-60 тыс. км замены могут потребовать сайлент-блоки. И всегда, как дамоклов меч, висит вопрос надежности рулевой рейки.
К тому же относительная конструктивная простота передней подвески Е39 в сравнении с Audi A6 компенсируется "многорычажьем" задней подвески, где прогнозный срок службы шарниров интегральных рычагов составляет 20-60 тыс. км, "бумерангов" и развальных рычагов - 60-90 тыс. км.
Но может быть, проблема состоит в том, что вопросы о А6 и Е39 поставлены нечетко, что позволяет их интерпретировать как угодно, а в действительности возможности позволяют содержать любой из рассматриваемых автомобилей, просто хочется несколько минимизировать затраты на эксплуатацию? Тогда вместе с извинениями должны заметить, что более предпочтительным нам видится выбор A6, однако мы руководствуемся не стоимостью содержания, по которой обе модели сопоставимы, а тем, что выпуск Audi A6 С5 был прекращен в 2004 году, а BMW Е39 - в 2003-м. Стало быть, покупаться будет машина далеко не первой свежести, скорее всего - не у первого владельца. Поэтому все упирается в техническое состояние предмета покупки - от этого преимущественно и зависит, как часто и насколько чувствительно будет страдать кошелек следующего хозяина.
Как показывает практика, BMW Е39 отличало фатальное невезение на владельцев, что увеличивает вероятность проблем, которыми могут быть наделены выставленные на продажу экземпляры. Опять же оба рассматриваемых автомобиля пребывают в том возрасте, когда, если машина покупается для долговременного использования, на первый план выходит стойкость кузова к коррозии. В этом плане Audi A6 имеет несомненное преимущество.
Наконец, двигатель. Спору нет - рядная "шестерка" 2.5, которой будет оснащен BMW Е39, хороша, однако она чувствительна к перегреву, после которого как минимум "винтом" ведет ее головку цилиндров. И как раз в системе охлаждения этого мотора есть привод вентилятора и термостат, которые надежными себя не зарекомендовали. Единственным недостатком двигателя 2.4 Audi может считаться его ременный, а не цепной, как в BMW, привод ГРМ, однако от неприятностей, связанных с внезапным обрывом зубчатого ремня, подстраховаться его своевременной заменой намного легче, чем от перегрева, угрожающего мотору Е39.
Пульс цен
Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что снизившиеся за год на 2,5-3,2 тыс. у.е. цены сделали Audi A6 С5 и BMW Е39 последних лет выпуска доступными намного более широкому кругу покупателей. Однако недешевыми в содержании эти автомобили как были, так и остались, что, видимо, нужно в первую очередь учитывать покупателям, ставящим превыше всего не технические и потребительские характеристики моделей, владельцами которых они хотят стать, а затраты на их содержание.
Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Оригинальные б/у запчасти для Audi и BMW от множества продавцов с фотографиями и ценой каждой детали на сайте BAMPER.BY. Поиск любой запчасти - в три клика.
Читайте также: