Какой автомат ставят на весту

Обновлено: 09.01.2025

С появлением на рынке новинки от АвтоВАЗа было рождено много интереса в сторону этого автомобиля. Машина отличается динамичным внешним видом и достойными тактико-техническими характеристиками. Лада Веста автомат является значимой альтернативой комплектациям с механической трансмиссией. Каждая модель характеризуется не только мощностью ДВС, ходовой частью, но и коробкой передач. Большое количество потребителей тревожит выбор: механика или автомат. Здесь многое зависит от потребностей владельца и комплектации самого авто.

Цена Лада Веста с АКПП варьируется в зависимости от комплектации. Самым дешевым вариантом будет Classic 1,6 AMT, который можно прибрести за 595 тысяч рублей. Luxe Multimedia 1.8 с автоматом приобретают за 740000 р. Стоимость автомобиля на механической коробке ниже, чем цена с АКПП.

Какой автомат стоит на Лада Веста?

В новинке присутствует два варианта трансмиссии: отечественная автоматика и французская механика. Так как было проведено множество тестов автомобиля (автомат видео тест драйва ниже), можно уверенно говорить о минусах и плюсах первой и второй коробки передач.

Важно!
Разница между АМТ (робот) и АКПП довольно существенна. На последней переключение происходит без участия водителя. Первая, по сути, является модифицированной за счет электрического блока механикой.

Мировой рынок показал, что частота внедрения АМТ в транспортные средства начинает падать, это обусловлено следующими факторами:

Особенности АМТ в сравнении с Лада Веста автомат

Российские конструкторы решили рискнуть и создать собственный робот с пятью ступенями, полагаясь на достоинства:

В своей разработке отечественные конструкторы учитывали опыт иностранных инженеров и стали применять немецкие актуаторы (исполнительные устройства), а также сцепление французского производства на свои трансмиссии. Внутри AMT Lada Vesta монтирована опция возмещения износа сцепления. К тому же ее не нужно прогревать перед началом работы. Автоматизированная механическая коробка весит намного меньше АКПП, за счет чего уменьшается расход бензина при езде.

На заметку!
Автомобиль Лада Веста с роботизированной коробкой нельзя оставлять на скатывающейся поверхности без фиксации ручного тормоза. В противном случае он будет двигаться назад, что чревато аварийной ситуацией.

Проблематика АКПП для российской новинки

Идея монтирования автоматической трансмиссии витает в умах российских конструкторов, но чтобы воплотить ее в жизнь, нужны особые обстоятельства и большие затраты. Руководство уже ведет переговоры с иностранными инвесторами на тему строительства нового предприятия, которое будет оборудовано всем необходимым. Не стоит забывать: тольяттинский завод ориентируется на продажи авто для среднего класса потребителей.

Сегодня достаточно тяжело внедрить дорогостоящую автоматику в Лада Веста.
Для создания собственной качественной разработки необходима база. В случае с АКПП – таковой не имеется у ВАЗа. Использование иностранных частей повышает стоимость, что негативно сказывается на самих продажах.
Автоматизированный режим потребляет намного больше горючего, чем его роботизированный аналог. Если прибавить сюда себестоимость второго пункта, получается невероятно дорогостоящая конструкция. Вполне объяснимо, что должное отдают именно AMT, имевшей базовый прототип для конструирования собственной коробки для Лада Веста.

Появилась информация, что запускают тест драйв, на котором рассматривают работу АКПП (4 передачи). Директора ВАЗ отклонили эту весть и заявили, что если разработки начнутся, автомат будет шестиступенчатый.

Если обстоятельно разбираться, что лучше: Лада Веста автомат или робот, уйдет немало времени. Обе модификации обладают своими отличными плюсами и минусам, видными невооруженным глазом.

Вариатор для Лада Веста

Франко-японская корпорация Renault Nissan предоставляет российским конструкторам вариатор, который планируют устанавливать на новинку АвтоВАЗа. Это устройство зарекомендовало себя при использовании на агрегатах, которые требуют бесступенчатого понижения или повышения передаточного соотношения.

вариатор создает плавность во время разгона транспортного средства;
механизм сокращает потребление машиною горючего;
дорогой ремонт – единственный недостаток вариатора.

АМТ или CVT? Для потенциального покупателя Весты это не абракадабра, а осмысленный выбор. Для тех, кому подавай только новую машину, вопрос выбора сняли в ноябре 2019 года: в прайс-листе на обновленную Весту комплектаций с роботом АМТ уже не было. Если хочешь автоматическую трансмиссию — только вариатор Jatco.

Пока обновленные седаны и универсалы добрались до дилеров, спрос пошел вниз. Потом коронавирус, два месяца самоизоляции и закрытых дилерских центров. В результате к лету в продаже во всех регионах остались Весты с роботом 2019 года выпуска, которые стоят в автосалонах бок о бок с вариаторными. Что брать?

Lada Vesta АМТ (2019 г. в.):
706 900–977 900 ₽

Lada Vesta CVT (2020 г. в.):
776 900–1 031 900 ₽

Техника

Вариатор JF015E с шестью виртуальными передачами — продукт японской фирмы Jatco. Он хорошо известен в России по кроссоверу Renault Kaptur (ставят только на переднеприводные версии). Везут вариатор в сборе прямиком из Японии и оснащают им также Logan и Sandero Stepway City, а еще некоторые Ниссаны.

Особенность конструкции этого вариатора — наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширил диапазон передаточных чисел и позволил сделать агрегат компактнее. На Весте вариатор работает cо 113‑сильным хорошо известным мотором 1.6 альянса Renault-Nissan.

Сокращение времени переключения передач: АМТ 2.0 по сравнению с предыдущей версией, мс

Процент нажатия на педаль акселератора

С первой на вторую

Со второй на третью

Больше не ломается

Как ведут себя оба варианта, я знаю не понаслышке. Тестировал вариаторную Весту на Кавказе, поездил на ней и в Москве. А с роботизированной Вестой живу бок о бок уже 4,5 года и накатал больше 90 000 км.

Спустя примерно полтора года в Тольятти исправили проблему быстрой кончины сцепления. Оно оказалось настолько нежным, что не спасали даже медленные переключения. На моей машине комплекты сцепления проходили по 20 000 и 18 000 км, а у некоторых первые симптомы износа появлялись через 5000–7000 км!

Сейчас на редакционной машине подходит к концу третье, усиленное сцепление. Повезет, если протянет 60 000 км (то есть до 98 000 на одометре). В общем, надо быть готовым к скорому ремонту — и при покупке бэушной Весты оригинальный заводской комплект я бы рассматривал как минус. Тем более, если он старого образца.

Двигатель Renault-Nissan 1.6 (113 л.с.) лишен декоративной крышки. Пусть! На вазовском моторе она закреплена на хлипких, склонных теряться шпеньках. От грязи снаружи и от моторного шума она не защищает — только декорация.

Интересно, что сцепления первой и второй версии по-разному сигнализируют об износе. Старое сцепление начинает отзывается в пробках ударами, а машина в начале движения сотрясается в судорогах. Модернизированное ведет себя интеллигентно, напоминая об износе исключительно мягкими пробуксовками, хорошо заметными по тембру двигателя и показаниям тахометра. Поэтому сейчас буду ездить до упора, а вот прежние комплекты менял превентивно: сил не было терпеть их истерики.

С апреля 2018‑го, спустя два с половиной года после запуска Весты, АВТОВАЗ выпустил для робота модернизированную прошивку. В версии 2.0 добавили ползущий и зимний режимы. В первом машина трогается, когда отпускаешь тормоз, как на классическом автомате. Только процесс происходит очень медленно, и в пробках им пользоваться не очень удобно. А вот на парковках и во дворах, особенно по скользкому покрытию, приходится кстати. В зимнем режиме машина трогается со второй передачи.

А главный плюс модернизации в том, что примерно на треть сократили время смены передач. От обновленного АМТ у меня остались исключительно приятные воспоминания. Едет такая Веста намного шустрее и переключается адекватнее. Особенно обрадовался живому отклику на резкое нажатие на педаль газа.

На первых порах новое программное обеспечение заливали только на Лады с двигателем 1.8. С осени того же года прошивку поменяли Грантам с мотором 1.6, приурочив это к рестайлингу семейства. А вот 1,6‑литровые Весты с роботом обновление так и не получили! Имейте это в виду, если присматриваетесь к поддержанной Ладе — и не только к Весте. Оставшиеся у дилеров 106‑сильные роботизированные машины столь же тугодумны, как экземпляры первых партий.

Динамика и расход топлива (данные производителя для седана)

Трансмиссия

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива, л/100 км: городской/загородный/смешанный цикл

Трансмиссия

Разгон 0–100 км/ч

Эластичность 60–100 км/ч

Эластичность 80–120 км/ч

Ехать или гарантия?

Как купить машину с адекватной АМТ? Вариантов два. Очевидный — выбрать версию 1.8. Альтернативный — ехать за новой прошивкой к неофициалам. Умельцы с ноутбуком за 2000–3000 рублей и 20–30 минут перепрошьют любую Гранту, Весту или Иксрей. Двигатель и год выпуска роли не играют. Сделали это и мы. Причем нам закачали более продвинутый софт, нежели заводской. В нем есть еще и спортивный режим, в котором движок охотнее крутится до верхов, а коробка по ощущениям становится ещё чуточку расторопнее.

С таким характером можно ужиться! Пассажир и вовсе может принять АМТ за классический автомат. Так что такой тюнинг однозначно советую, но с одной оговоркой: если Веста у вас негарантийная или вы не собираетесь ездить к дилеру на свежей машине. При компьютерной диагностике неправильное ПО мигом всплывет. О гарантии на коробку и сцепление можете забыть точно. А то и на двигатель, ведь и его режим работы меняется.

Познакомившись поэтапно со всеми итерациями робота, я не стал бы сейчас покупать Весту 1.6 АМТ из дилерских остатков. Придется терпеть тугодума три года или рискнуть гарантией. А если идти по второму пути, то зачем новая машина? А если присматриваетесь к Весте 1.8, отговаривать не стану. Коробка не идеальная, однако лучшего от робота с одним сцеплением и не добиться.

Индикация режима работы в комбинации приборов отличается в нюансах. Робот всегда показывает текущую ступень. В обычном режиме под литерой А, в ручном — М. У вариаторной Весты в первом случае просто горит буква D. Оно и понятно: пока не начнешь орудовать вручную, передач как таковых не появится.

Город и трасса

Посему при спокойной езде у АМТ и CVT паритет. При ёрзании в пробках толику дискомфорта от вазовской коробки АМТ убирает музыка на минимальной громкости. Но даже если ехать в тишине, к дополнительному шуму быстро привыкаешь, и он почти не досаждает.

Дорожный просвет (данные производителя), мм

Седан, универсал

Cross, SW Cross

Дорожный просвет под картером двигателя при конструктивной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под брызговиком двигателя при полной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под картером механической коробки передач (MT) при полной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под картером автоматической трансмиссии (CVT) при полной нагрузке

Робот рубль бережет

Замена сцепления на АМТ обойдется в 10–20 тысяч рублей. Частота замены — как повезет, но вряд ли узел проживет больше 100 000 км. Масло лучше заменить сразу после покупки на то, которому доверяете и согласно спецификации производителя. Даже матерой вазовской механике это требуется, тем более неизвестно, когда до вас меняли масло и какое заливали в коробку.

Доставшийся АВТОВАЗу вариатор немолод. К нему были претензии по части надёжности. Многие агрегаты не выхаживали без ремонта и 100 000 км. Ниссановцы уверяют, что основательно модернизировали трансмиссию и теперь обещают беспроблемные 150 000–200 000 км. Реально? Пока судить рано — самым старым экземплярам едва стукнуло полгода.

Формально вариатор Jatco необслуживаемый. Мы же настоятельно рекомендуем обновлять масло не реже чем в 60 000 км. Оптимальный вариант — частичная замена масла со сменой фильтров грубой и тонкой очистки и снятием поддона. Потребуется 4–5 л масла, цена вопроса 10–12 тысяч рублей.После переборки в сухой агрегат заливают чуть больше 7 литров жидкости. А полная замена потребует около 12 литров — мастера сделают две-три замены подряд, через минимальные пробеги. Это обеспечивает максимальное обновление масла. Итоговый счет в таком случае составит (с заменой фильтров) около 20 тысяч рублей.

Затраты на содержание вариатора примерно те же, что и робота, у которого сцепление в среднем ходит по 60 000 км.

Если много ездите и расход бензина важен, однозначно рекомендую 106‑сильную машину. При годовом пробеге 20 000 км литр экономии на сотню километров сбережет вашему бюджету 9500 рублей, два литра — 19 000 рублей. Для Весты это стоимость расходников на пару ТО.

Вердикт

Если в приоритете экономия — берите двигатель 1.6 с роботом. Ниже цена, дешевле по налогу и расходам на бензин. Не уживетесь с характером АМТ — можно перепрошить блок управления.

Для максимального комфорта в городе лучше всего подходит Веста 1.6 с вариатором. Заплатив за самый дорогой в линейке вариант, уж не скупитесь менять масло каждые 60 000 км. Экономию на спичках агрегат не потерпит.

Весту 1.8 с роботом можно посоветовать под трассовую эксплуатацию. Перерасход бензина за городом относительно двух других агрегатов минимален. При покупке она обойдется дешевле Весты CVT, хотя чуть больше придется отдать налогами и на заправках.

К успеху шел

Веста вышла на рынок четыре года назад. Даже хулители АВТОВАЗа признали, что это огромный шаг вперед для завода и отечественного автопрома. Разве что робот АМТ не заслужил комплиментов. Тормознутостью, неадекватностью работы и нездоровым аппетитом к сцеплению он портил общее позитивное впечатление от машины.

Через год вазовцы по-тихому поменяли сцепление на усиленное — ресурс заметно вырос. Еще через полтора года, так же шифруясь от прессы и клиентов, внедрили прошивку 2.0. Она преобразила характер автомобиля, и не слишком искушенные могли подумать, что под капотом установлен классический автомат.

Увы, АВТОВАЗу светят только агрегаты альянса Renault-Nissan. Значит, только вариаторы (на европейские Renault ставят и роботы с двумя сцеплениями, но они дорогие).

Лада Веста 1.6 CVT

Длина / ширина / высота / база 4410 / 1764 / 1497 / 2635 (4424 / 1785 / 1537 / 2635)* мм
Объем багажника (VDA) 480 л
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 83 кВт/113 л.с. при 5500 об/мин; 152 Н·м при 4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 11,3 (12,2) с
Максимальная скорость 175 (170) км/ч
Топливо/запас топлива АИ-92/55 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,1 (7,4) л/100 км
Трансмиссия передний привод; CVT

* В скобках здесь и далее — отличающиеся данные Весты SW Cross 1.6 CVT.

Вариативность

В вариаторе зашито шесть виртуальных передач. Главная его особенность — двухступенчатый планетарный редуктор, который оберегает многослойный металлический ремень от излишних нагрузок в неприятных режимах. То есть трогается машина словно на механической первой передаче — и лишь затем тягу подхватывает ремень, а переходный процесс обеспечивает гидротрансформатор. То же самое — при движении на задней передаче.

Похоже, именно гидротрансформатор навел маркетологов на мысль продвигать новую трансмиссию под аббревиатурой АТ — типа классический автомат. Но давайте без обмана: это вариатор.

У Весты клиренс не уменьшился. Вариатор, как и на Renault, расположен ниже: по официальным данным, у седана и универсала — на 7 мм, а в кроссовых версиях — на 4 мм. Но нижняя точка защиты двигателя не изменилась — вариаторная Веста сохранила выдающуюся геометрическую проходимость.

Jatco JF015E далеко не идеал, к его надежности было очень много претензий. Однако еще до установки его на Лады ниссановцы говорили, что все проблемы решены. Если так, свои 150 000–200 000 км до первых вложений он должен выхаживать, и это неплохо, - хотя гидромеханический автомат всё равно надежнее и беспроблемнее. Вазовцы говорят, что масло в вариаторе менять не нужно. Мы придерживаемся другого мнения: масло следует менять каждые 60 000 км, если хотите прожить с исправным вариатором долго.

Гарантия на Весту CVT такая же, как и на остальные модификации: три года или 100 000 км.

Еще один экспат

В паре с вариатором работает импортный двигатель. У Ниссана он носит индекс HR16, у Renault — H4M. С рабочего объема 1,6 литра сняли 113 сил. Производство, вплоть до отливки головки и блока, налажено в Тольятти.

Масштабных переделок в подкапотном пространстве не потребовалось. Веста и XRAY изначально рассчитаны под использование этого мотора, а не устанавливали его исключительно из-за дороговизны. Впрочем, в 2016 году хэтчбек несколько месяцев сходил с конвейера с таким двигателем — в связке с механической коробкой.

И вибраций от парочки экспатов меньше: стоя на месте, не поймешь, пущен ли двигатель, - а от вазовского идет хроническая микродрожь.

Двигатель H4M встал под капот Весты как родной. У него цепной ГРМ, алюминиевый блок и изменяемые фазы на впуске. В плюсы запишем также более тихую и ровную работу, нежели у моторов ВАЗ.

Не увлекаемся

И аппетит не радует! Официальные показатели сулят небольшую экономию: 0,1–0,3 л/100 км. Это относительно машины с роботом и мотором 1.8, который всегда слыл прожорливым. Я за два дня проехал около 500 км практически полностью в загородном режиме, достаточно вальяжном. Маршрутный компьютер седана показал средний расход 8,1 литра на сотню, а универсала SW Cross — 8,3 литра. Но так мы ездим не всегда. Опыт эксплуатации редакционной Весты с роботом подсказывает, что реальный аппетит немного выше.

В городе на Весте CVT после робота — благодать! Ни затыков, ни тормознутых переключений, ни сбоящей логики. Даже с АМТ версии 2.0 не сравнить, хотя прошивка здорово подправила характер робота. Вариатор в городе лучше! Но если любишь динамичную загородную езду, бери машину с механической коробкой.

Картер вариатора висит на несколько миллиметров ниже, чем у механической коробки. Однако защита двигателя всё равно ближе к земле, так что клиренс не уменьшился.

Полста сверху

Доплата за вариатор на Весте относительно механической коробки составляет 50 000 рублей (за робот на любой вазовской модели доплачиваешь вдвое меньше). АВТОВАЗ к запуску Весты с CVT пересмотрел набор и состав комплектаций, так что прайс-лист новый.

Jatco ставят даже на самые дешевые модификации. Минимум — 736 900 рублей за вариаторный седан, максимум — 982 900 рублей за SW Cross с вариатором и всеми опциями. Конкуренты дороже в среднем на 80 000–120 000 рублей при схожей мощности и близком уровне оснащения.

Машины с роботом АМТ выбирали лишь 9% покупателей Весты. А у Kia и Hyundai почти три четверти продаж составляют версии с автоматической коробкой: даже в бюджетном сегменте люди готовы доплачивать за комфорт.

Теперь у Лады появились возможности для роста. Маркетологи рассчитывают довести долю версий с вариатором как минимум до 30%.

Интересно, а не будет ли следующим шагом установка на Весту 150‑сильного турбомотора 1.3 от Арканы? Он раскрыл бы все возможности шасси! В 2020 году Весту ждет рестайлинг, и — чем черт не шутит.

Для города лучше, чем АМТ

Высокий расход топлива

И еще пара мелочей

Подстаканники теперь одинаковые и более глубокие (раньше левый был чисто символический). Полулитровая бутылка по-прежнему держится в них неуверенно, а вот картонные стаканчики фастфуда можно ставить смело.

Вместе с вариатором АВТОВАЗ внедрил на Весте немало нового. Например, двери наконец-то обрели надежные фиксаторы промежуточных положений. Теперь меньше шансов приложить соседнюю машину на стоянке. Возникает вопрос: почему Весте пришлось ждать этого четыре года, а остальным моделям — десятилетия? А еще на все Весты начали ставить бескаркасные щетки. Импортные. Неужели в России не нашлось поставщика?!

Как известно, различные отечественные модели производства АвтоВАЗ долгое время выпускались исключительно с механической коробкой передач. Однако не так давно популярные Лада Гранта и Калина получили долгожданную АКПП, что можно справедливо считать большим успехом.

С выходом на рынок модели Lada Vesta многие автолюбители по понятным причинам также сразу обратили свое внимание на версию с автоматом. Далее мы рассмотрим, какой автомат стоит на Лада Веста сейчас, а также какие варианты АКПП возможно появятся на этой модели в будущем.

Лада Веста АКПП

Итак, новинка АвтоВАЗ отличается удачным экстерьером и интерьером. Лада Веста также получила современный ДВС с неплохими характеристиками. Что касается трансмиссии, МКПП Лада Веста традиционно остается наиболее доступным по цене, проверенным и надежным вариантом. При этом также имеется возможность выбора коробок передач, то есть доступна не только механика, но и автомат.

В первом случае речь идет о японской 4-х ступенчатой АКПП Jatco (Nissan), тогда как во втором агрегат представляет собой собственную разработку АМТ с использованием иностранных запчастей и сервомеханизмов. При этом каждый из типов трансмиссий имеет как свои плюсы, так и минусы.

Прежде всего, классический автомат и AMT сильно отличаются. Гидромеханический автомат является проверенным временем агрегатом, который плавно переключает передачи, обеспечивая максимальный комфорт для водителя при езде.

Однако к минусам следует отнести повышенный расход топлива, ухудшение динамики, дороговизну обслуживания (требуется большое количество масла в АКПП в случае его замены).

Также следует выделить боязнь перегревов АКПП, проблемы при буксировке прицепа или другого авто, а также самой неисправной машины с АКПП без вывешивания ведущих колес и т.д. Что касается ремонта, как и в случае с иномарками ремонт такой коробки автомат оказывается достаточно дорогим.

Если говорить о роботизированной коробке передач, АМТ является механической КПП с автоматическим управлением (фактически, это коробка полуавтомат). Указанная трансмиссия дешевле в производстве (что влияет на конечную стоимость автомобиля) и теоретически более надежна. Дело в том, что отсутствуют многие ограничения, которые накладываются на водителя в рамках эксплуатации машины с классической АКПП.

Также благодаря тому, что робот является той же механикой, которая управляется при помощи ЭБУ, достигается высокая разгонная динамика автомобиля, что по достоинству оценивают любители активной езды.

Однако на этом плюсы АМТ заканчиваются. С учетом того, что это однодисковый (только одно сцепление) бюджетный робот, а не преселективная роботизированная КПП (типа DSG или PowerShift), такой механизм на практике работает с задержками, при переключениях передач водитель ощущает рывки и провалы.

Разобравшись с особенностями и отличиями трансмиссий, сразу ответим, какой автомат на Весте. Итак, Лада Веста оснащается исключительно АМТ (пятиступенчатый робот), а не классическим автоматом АКПП.

Такое решение было принято, исходя из плюсов и стоимости производства самой трансмиссии (робот обходится вполовину дешевле, чем АКПП). Также расход топлива Лада Веста автомат заметно сокращается, автомобиль не сильно теряет в динамике по сравнению с МКПП.

Рекомендуем также прочитать отдельную статью о том, что такое роботизированная коробка АМТ. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях, а также о плюсах и минусах робота АМТ.

При езде не вибрирует рычаг КПП, сцепление работает плавно, причем даже если водитель активно работает с педалью газа. Дело в том, что инженеры АвтоВАЗ используют в устройстве коробки иностранные комплектующие. Например, сервомеханизмы немецкие, а сцепление французское.

Также AMT Lada Vesta имеет возможность автоматически компенсировать износ сцепления, что позволяет избежать необходимости проводить постоянную адаптацию и актуализацию сцепления (фактически, речь идет об обучении КПП по мере износа, выраженное в изменении параметров точки схватывания).

Это значит, что такая КПП не нуждается в регулярной диагностике. Также коробка оснащена защитными функциями. Например, имеется защита от случайных включений передач, что позволяет избежать непредвиденных поломок и аварийных ситуаций по вине самого водителя.

Классический автомат или вариатор на Лада Веста

Как показывает практика, даже с учетом ряда плюсов роботизированная трансмиссия типа АМТ оказалась дешевым, однако далеко не самым удачным решением. Причем это вполне справедливо и в случае, когда речь идет о бюджетных авто.

Если просто, такая коробка не обеспечивает должного комфорта по сравнению с АКПП, вариаторами CVT и преселективными роботами с двумя сцеплениями. Также небольшой ресурс сервомеханизмов трансмиссии АМТ стал еще одной проблемой.

На деле низкая ремонтопригодность актуаторов является поводом для их полной замены. При этом стоимость указанных элементов достаточно высокая. По этим причинам автопроизводители по всему миру постепенно отказываются от однодисковых роботов типа АМТ, заменяя их проверенными АКПП или вариаторами даже в бюджетном сегменте.

Вполне очевидно, что идея установки классической автоматической трансмиссии на Лада Веста также актуальна и для инженеров АвтоВАЗ. Однако для отечественного производителя это весьма непростая задача даже с учетом успешных инсталляций АКПП на модели Гранта и Калина.

Дело в том, что установка полноценного автомата или вариатора на Весту потребует серьезных финансовых расходов. Другими словами, поставить дорогостоящую гидромеханическую или вариаторную коробку на Лада Веста будет сложно и дорого. Также нужно учитывать, что в случае такого шага стоимость Весты с АКПП значительно возрастет (как минимум, на 20%).

Также следует быть готовыми к тому, что расход горючего в случае с АКПП увеличится. Однако автолюбители продолжают рассчитывать на то, что руководство АвтоВАЗ рано или поздно найдет способ заменить роботизированную коробку АМТ на гидромеханический аналог АКПП для Лада Веста.

Более того, в разных источниках одно время встречалась информация о том, что на Лада Веста таки появится 4-х ступенчатая АКПП (по аналогии с Гранта и Калина). Руководство ВАЗ опровергло это информацию и завило, что полностью не исключает возможность появления версии с автоматом, однако АКПП в этом случае будет на 6 ступеней.

То же самое можно сказать и о вариаторе, который также может появиться на Веста благодаря сотрудничеству с альянсом Renault Nissan. Как известно, Jatco (дочерня компания Nissan) входит в тройку мировых лидеров по производству АКПП и вариаторов CVT.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариатор Х Tronic. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, а также преимуществах и недостатках новейшей вариаторной коробки Nissan X-Tronic.

Если говорить о минусах, низкая ремонтопригодность, средний ресурс и предельная дороговизна и сложность ремонта CVT являются его слабыми местами. Так или иначе, отказ от робота АМТ в пользу автомата или вариатора для Lada Vesta вполне возможен, однако в ближайшем будущем ожидать появления таких версий популярной модели никак не стоит, так как для этого нет никаких предпосылок (даже с учетом известных недостатков АМТ).

Длинный селектор удобен: выбранный режим подсвечивается, а фиксация на позициях D и R достаточно чёткая. Качнув рычаг влево, включаем ручной режим

Фото: Артем Краснов

Двигатель H4M разработан альянсом Renault-Nissan, но его производство локализовано на АВТОВАЗе

Фото: Артем Краснов

Интерьер седана в топовой комплектации Exclusive за 925 тысяч рублей

Фото: Артем Краснов

Вариатор — выбор тех, кто ездит в основном по городу

Фото: Артем Краснов

Что до вариаторов вообще и Jatco JF015E в частности, репутация у них не самая солнечная. Правда, коробка выпускается не первый год и за это время прошла несколько модернизаций, так что часть детских болезней побеждена. В том числе за счёт более плавной настройки вариатора специально для Vesta — это позволяет избежать перегрузок при активной езде.

Кстати, при эксплуатации вариаторов важно не пренебрегать простыми правилами, например, своевременно менять масло и фильтры, потому что львиная доля проблем с Jatco JF015E возникает из-за появления в масле металлических продуктов износа.

Минимальная стоимость Lada Vesta AT — 737 тысяч рублей. Машины с роботам были дешевле: от 693 тысяч рублей

Фото: Артем Краснов

Для среднеценовых моделей концерна Renault-Nissan, в который входит и АВТОВАЗ, вариаторы сегодня являются основным типом автоматической трансмиссии и ставятся на множество моделей, включая Nissan Juke, Qashqai, Murano, Renault Kaptur, а скоро и Duster. Lada стала в некотором смысле заложницей ситуации — разрабатывать шестиступенчатый автомат специально для неё просто невыгодно.

Самый доступный седан Lada Vesta Classic Start Plus AT стоит от 737 тысяч рублей. Близкая по комплектации версия Start Plus с механикой, лишённая только подогрева сидений и бокса-подлокотника, дешевле на 85 тысяч рублей, но, помимо указанных опций, вариаторная версия отличается мотором и наличием дисковых задних тормозов.

Читайте также: