Какие провода идут на тахометр на honda cbr 1000rr 2004

Обновлено: 23.01.2025

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Honda Cbr1000Rr 11 Года. Помогите С Электричкой ( Тахометр) Через пару км после мойки умер тахометр

Ребята помогите может у когото была подобная проблема отказал тахометр через пару км после мойки. ( форум бороздил нашёл пару схожих тем но конкретики не нашёл). Купил ликвимолли для электрикинабрызгал по инструкции в фишки во все которые нашел эффекта ноль. Приборка тест делает ошибок ни каких заводится без проблем едет идеально но стрелка тахометра жизни не подаёт. Скачав схему нашёл что тахометр берет от мозгов сигнал провод желто зелёный. Вопрос от какого датчика идёт сигнал в мозг. Может у кого была такая проблема была подскажите как решить.

Мозги рассчитывают обороты вращения двигателя по датчикам коленвала и распредвала. Судя по тому, что двигатель работает, сигналы с этих датчиков в норме. Либо мозги сгорели, либо приборка, либо провод оборван. Проверяется заменой. Если до г.Жуковского доедете, могу продиагностировать и вылечить.

В Саратовской области нахожусь не вариан ехать. Разговаривал с официалами сегодня. Говорят что датчики в норме сто процентов иначе была бы ошибка. Говорят мот самодиагностику проводит и все неисправности показывает. Про приборку сказали что если тест делает значит она в норме. Говорят три причины первое и самое вероятное залил фишку и окислился контакт. Второе обрыв провода. И третье сгорела Дорожка в мозгах но говорят мало вероятно иначе были бы перебои в работе. Если все таки проблема с мозгом он чинится или только замена. И правильно ли я понял по схеме что за тахометр отвечает желто зелёный провод.

Да стоит. Скажем так я скорее наездник чем механик. Забрал байк у человека состояние хорошее пластик родной весь цел без падений но парень этот пластик снимал чтобы поставить ксен и глазки вывел много ненужных проводов и фишек по срывал крепления пластика к морде и много мелочей. Планировал устранить все эти проблемы с закрытием сезона. Но тут вылезла эта беда с тахометром. Есть какая-то связь между ксеном и молчанием стрелки тахометра. Если есть возможность сбрось мне смс я перезвоню если конечно не в тягость 89272246555

На самой стрелке стоят индукционные катушки, могла вода попасть в нутрь самой приборки, и тупо окислилась одна из этих катушек. Либо Дорожка какая подгорела именно в приборке. Ещё вариант масса потерялась, тоже окислилась если

Если потерялась масса то думаю вся приборка лихорадила бы. Но все работает без нареканий. Такое чувство что конкретно сигнал тахометра обрубили

А саму приборку разбирал? Голосую за пробой катушек индукционных. Ищи донора, ставь приборку скорее всего все будет работать.

Донора в городе нет. Тестером катушки позваниваются( заранее извиняюсь за глупость моего вопроса). Какие признаки конкретные есть что проблема в катушках.

Они прозваниваться то могут, ты её отпаял что ли? . Если произошёл пробой, значит тупо одни витки катушки прилипли к другим. Окисленные контакты есть?

Я ещё не вскрывал ни чего. Посмотрел только промежуточную фишку в жгуте между приборкой и мозгами которая идёт где левый воздуховод. Открыл видимых следов окисления не заметил набрызгал в неё ликвимолли для контактов и закрыл. Сам не особый ремонтник. Решил отложить поиск проблемы до визита к специалисту по электрике.

Здравствуйте,
Ситуация такая: Купил дрозда 98 года (карбовый) в октябре, все работало идеально, в частности тахометр. Зиму мот простоял в теплом, сухом боксе 19.04.2013 завели впервые с октября. Завелся хорошо, на старом бензе даже с карбов не сливали, все норм.
НО случилось так, что когда заводили, стрелка тахометра поплавала, поплавала, чуть погазовали - шла вверх и вниз нормально, и замерла. Теперь тахометр не подает признаков жизни. Вместе с ним через раз не включаются поворотники то с одной то с другой стороны.
Поменяли предохранители, не помогло. Сняли приборку, контакты чистые. Акум работает нормально.

Вопрос, собственно что может быть?

Наши предположения сводятся к следующему: 1. Сдох сам тахометр. 2. Неполадки электрических цепей. 3. Неисправен датчик (тут кидайте камнями, я не знаю с какого датчика считываются обороты. Коленвала? вроде.)

Интересно было бы выслушать, какие самые вероятные причины не исправности? Часто ли такое бывает после зимовки, и если часто, то с чем чаще связано?

Что предпринять? Как выявить причину? Куда лезть смотреть?
Кто может дать ссыль на схемы электрических цепей дрозда. В частности относящихся к тахометру.

Могут ли быть взаимосвязаны неполадки с поворотниками и тахометром? Каким образом?

P.S. Сам я в этом ни черта не понимаю, информация полезна для ребят, что мне помогают. Они по опытней, и в технике смыслят, просто с дроздами редко имели дело.
Спасибо.

В мануале в первой или во второй части есть методика проверки всех датчиков и приборов, и электрическая схема тоже есть. Мануал выложен здесь viewforum.php?f=39 в разделе Документы

С поворотниками отдельная история если они через раз вкл. То цепи питания у них исправны. Надо чистить сам пульт переключения. А с тахометром надо проверять сам импульс приходящий, а потом дальше копать. Импульс хорошо проверяется контролькой светодиодной. А так же проверять питание и массу на контактах тахометра. Болтики протянуть( зачистить контакты)

Спасибо, схемы скачал, будем смотреть. Вопрос такой, с какого датчика тахометр считывает обороты. Ну тахометр получает информацию из блока управления двигателем, а от куда блок управления двигателем считвает эту инфу?

андрей343 писал(а): С поворотниками отдельная история если они через раз вкл. То цепи питания у них исправны. Надо чистить сам пульт переключения. А с тахометром надо проверять сам импульс приходящий, а потом дальше копать. Импульс хорошо проверяется контролькой светодиодной. А так же проверять питание и массу на контактах тахометра. Болтики протянуть( зачистить контакты)

привет Андрюха,по пульту всё так-чистить,а вот где импульс искать и кто его посылает не знаем,где этот чудо датчик расположен? подскажи пож,я с тахометром не сталкивался,а корефан не спит три дня,переживает

С датчика хола идет импульс на комп. С компа сигнал на катушки и на тахометр. Зачем вам конкретный датчик ( его нет)искать если мот заводится. Найдите контакт на тахометре ( не IGN и не GND) я не помню как он обзывается и посмотрите на нем сигнал. Пробегите дальше контролькой по контактам до соединительной колодки, по желто-зеленому проводу и т.д.
ХЗ, Может кто поправит.

КМК это болезнь ХХ и Х-11. Сигнальный провод с мозгов на тах идет на большинстве Хонд желто-зеленого цвета (по крайней мере так на CB-1 1989 г.в., на Х-11 2000 г.в. и МАК800 2009 г.в.). Тебе нужен осциллограф и человек умеющий работать с ним. Смотрите какой сигнал входит на тах, и потом какой сигнал выходит с мозгов, от этого и пляшете. В личку скину кое какие наработки.

Осциллограф, не у каждого под рукой. достаточно обойтись контролькой с двумя светодиодами и батарейками.

Hipertrofija писал(а): Спасибо, схемы скачал, будем смотреть. Вопрос такой, с какого датчика тахометр считывает обороты. Ну тахометр получает информацию из блока управления двигателем, а от куда блок управления двигателем считвает эту инфу?

Седня приходил электрик. Прозвонили цепь мозги-тахометр - сигнала нет, либо он очень слабый (осцилографа нет). Т.е. нет выхода сигнала из мозгов. Сама проводка прозванивается. Электрик сделал вывод - лечи мозги, либо меняй. Я сказал, что, согласно информации данной мне на форумах, можно если сигнал слабый поставить усилитель сигнала на выходе из мозгов. Или пойти в обход мозгам, считывая обороты прямо с катушек или еще с чего (1 имульс на катушке соответствует одному обороту (правда или нет не знаю)) На что мне сказали что никто заморачиваться у нас так не будет. Посоветовал он мне обратиться к супер-мастеру, почти Николе Тесла, который может залезть в мозги. Сказал, что там наверно на выходе какой нить транзистор или другая финтифлюшка за 3.50р сгорела и не выходит сигнал. На вопрос, а что если сигнал не поступает в мозги, мне ответили, что это не может быть, что тогда бы мот не заводился.
Вот думаю теперь обратиться к этому Тесле. Если что напортачит с мозгами, все равно придется менять.

Поворотники заработали, прочистили сам переключатель очистителем WD 40 на пару с очистителем для карбюраторов. Плюс оказались перегоревшими 2 лампочки. От такой чистки сам переключатель стал жестче работать, но я думаю залить силиконовой смазкой и все будет гут.

Что посоветуете есчо?

Спасибо, кстати, за подсказки.

P.S. Если кто продает мозги на карбового дрозда 98 года европеец, по дешевке, пишите в личку, или кидайте ссыль. Ща еще сам гляну.

Дмитрий, чтобы работал квик в две стороны нужно чтобы был электро дроссель. Вроде как существует в мире другая система, которую можно с обычным дросселем использовать, но не очень понятно как она перегазовки будет делать. А про стенды, стенд, стенду рознь. в случае 600ки, я не уверен что для Америки их душили, этот вопрос надо поизучать, но в случае литра это 100%. В сети полно информации на этот счёт, да и просто в прошивке это видно сразу и сходу.

Дмитрий Мешалкин ответил Сообществу

Дмитрий, согласен, без стенда настройку под выхлоп и тд никто и не предлагает. Просто у многих моделей, есть заводские душилки, которые и без стенда можно отключить.

Коммутатор от волги блоть
За 10тр только бу оем и то редкость
Какие тюнмозхи еще за 10ку ?
Остаток - имел ввиду скорее всего лишний мозг, после покупки нового другого)

1. Все американские фаеры этих годов задушены относительно европейских на 10-12сил, получается изначально мот слабее, 2 просто так евро мозг не поставить, ибо иммобилайзер, 3 кому нафиг нужны душные японские мозги?, 4 бу мозги в среднем стоят 10-15тр 5 при прошивке можно сделать ряд полезных модификаций, которые, чтобы сделать другими способами нужно вешать доп блоки и их покупать, 6 перекупы вообще не заинтересованы ни в чем, кроме быстрой наживы, как они ещё наклейки на мозгах не додумались менять))))).

Вместо того, чтобы начать с дорожного байка, а потом превратить его в рейсер, Хонда разрабатывала CBR в расчете на трек, а уже потом сделала мотоцикл дорожным. На этой фотографии можно увидеть многие схожие черты с чемпионской машиной Гран-при RC211V.

Модель CBR с двумя буквами "RR" на конце изменила стандарты спорт-байков открытого класса. Когда в 1992 году появилась самая первая машина 900RR, в ней удачно сочетались мощность открытого класса и средний вес. Хонда наслаждалась превосходством в данном классе на протяжении пяти лет, и CBR 98 года с легкостью стала самой лучшей версией. Но на горизонте маячила новая машина Ямахи YZF-R1. На бумаге этот мотоцикл Ямахи выглядел грозно, а его характеристики готовы были отодвинуть Хонду CBR на второй план.

На презентации CBR 1998 модельного года у меня была возможность спросить "отца" CBR Тадео Баба (Tadeo Baba), считает ли он, что R1 может изменить представление о классе, который он сам помогал создавать. "Если R1 - действительно, хороший байк, и мотоциклист сможет его контролировать, возможно, я подумаю о том, чтобы изменить свой подход к разработке CBR," пророчески ответил Тадео.

Бен Бостром говорит, что CBR1000RR - самый лучший мотоцикл из всех, на которых он ездил.

Что ж, в этой драке R1 оказалась наверху, подмяв под себя Хонду. Мотоцикл Ямахи также потрясающе выглядел, и отличной машине CBR пришлось довольствоваться вторым местом. Хонда продолжала работать над версиями CBR, и в 2000 году выпустила вариант 929, а в 2002 - 954, но на треке она не могла угнаться за R1 Ямахи. Также Хонда проигрывала и в стилистике, и в уровнях продаж.

Вот такова краткая предыстория нового мотоцикла CBR1000RR 2004 модельного года - первого с 1992 года спорт-байка Хонды открытого класса, в разработке которого не принимал участия Баба-сан.

Компактная конструкция передач трансмиссии позволила Хонде значительно уменьшить длину двигателя и удлинить задний маятник.

Чувствовалась некоторая горькая ирония, когда на презентации рассказывали о новых чертах модели CBR. Многое напоминало презентацию R1 в 1998 году: длинный задний маятник для обуздания мощности литрового двигателя, что стало возможным благодаря компактной треугольной сборке передач трансмиссии и уменьшению длины двигателя. Хонда сообщила, что длина маятника нового байка CBR увеличилась на 34 мм по сравнению с версией 954RR, и теперь маятник составляет почти 42% длины колесной базы. Размер базы - 1405 мм, или 55,3 дюйма, что на 5 мм длиннее базы 954RR.

Несмотря на обильное использование легких и экзотических материалов, например, титана (выхлопная система), магния (маслоприемник, крышки клапанов) и алюминия (рама, задний маятник, двигатель), модель CBR - самая тяжелая в открытом классе. Некоторые считают, что у мотоцикла большой вес из-за инновационного, но массивного заднего маятника, так как CBR600RR - также самая тяжелая модель в своем классе.

В отличие от модели Ямахи R1 2004 модельного года, у которой цилиндры опущены вниз, а угол развала увеличен с 30 до 40 градусов, Хонда сделала угол развала более острым - 28 градусов. Таким образом, масса двигателя больше сместилась на переднее колесо, что улучшает баланс шасси и сцепление с дорожным покрытием. Угол развала цилиндров у Ямахи позволяет установить прямые трубки рамы, идущие к оси заднего маятника, т.е. позволяет сделать среднюю часть байка более компактной и узкой. У Хонды же трубки обхватывают двигатель и оснащены крупной треугольной скобой, которая также используется, как переднее крепление двигателя. Обе конструкции имеют свои преимущества. Без обтекателя CBR выглядит очень похожей на машину Мото Гран-при RC211V, на которой Валентино Росси выиграл два Чемпионата мира подряд.

Одной чертой, которой нет ни у одной модели Ямахи, является задняя подвеска Хонды Unit Pro-Link. Впервые этот тип подвески появился у байка Гран-при RC211V, а затем у CBR600RR 2003 года. У этой талантливой разработки амортизатор полностью интегрирован в задний маятник, вместо того, чтобы крепиться одним концом к задней части рамы. Таким образом, реакция задней подвески распределяется внутри маятника, а не по шасси. Некоторые считают, что такая конструкция также помогает передавать мощность дорожному покрытию.

Согласно Хонде, у мотоцикла самый длинный маятник в открытом классе. Конструкция подвески Unit Pro-Link заимствована у байка Гран-при Валентино Росси.

По сравнению с задним маятником модели 954RR, у нового маятника Хонды увеличена торсионная жесткость, препятствующая изгибам конструкции, но уменьшена латеральная (боковая) жесткость. Латеральная жесткость уменьшена для согласования общей конструкции и для улучшения реакции при наклоне мотоцикла к земле на поворотах. Здесь Хонда следует своей последней концепции "гибкого тюнинга". Конструкция задней подвески Unit Pro-Link также позволила разработчиком опустить вниз заднюю часть крупного бензобака объемом 4,8 галлона (18,2 литра). На презентации представители Хонды подчеркивали, что низкая установка амортизатора и смещение веса топлива помогают добиться централизации массы CBR.

Как только садишься в седло нового байка RR, сразу понимаешь, что он абсолютно отличается от CBR9XX. В то время как модели CBR900 создавали впечатление компактных мотоциклов класса 600, модель 1000RR чувствуется более внушительной машиной, она более похожа на длинный байк RC51 и, безусловно, длиннее нового мотоцикла ZX-10R. Также существенную разницу представляет и вес, который, согласно Хонде, составляет целых 396 фунтов (179,4 кг), несмотря на то, что при изготовлении алюминиевой рамы используются, как минимум, три технологических процесса отливок для сбалансирования жесткости по отношению к весу.

В то время как многие спортивные байки оснащены сложным для считывания жидкокристаллическим тахометром, у новой машины CBR установлена более надежная стрелка красного цвета, которая перемещается по компактному, черному циферблату. Программируемый индикатор переключения скоростей позволяет не входить в красную зону.

Хотя данные о сухом весе, которые называют производители, могут быть противоречивы - это все равно, что спрашивать вес у женщины, которая вам ответит "в норме" - стоит отметить вес конкурентов. Согласно Кавасаки, мотоцикл ZX-10R весит всего 375 фунтов (169,9 кг), а представители Ямахи говорят, что сухой вес R1 - 379 фунтов (171,7 кг). Кроме того, модель CBR600RR 2003 года также фунтов на 20 (9 кг) тяжелее по сравнению с ZX-6R и R6, поэтому, вполне возможно, что большая CBR, действительно, проигрывает в весе.

После пуска и трогания с места модель CBR впечатляет замечательной работой на низкой скорости. Мотор объемом 998 куб. см с системой впрыска топлива тянет вперед чисто и уверенно, уже начиная с 3000 оборотов, а мощность 170-ти сильного двигателя кажется послушной и контролируемой, пока едешь на мотоцикле по улицам, направляясь к автомагистрали.

Однако достаточно въехать на магистраль, чтобы понять, что под тобою серьезная машина. В ровном диапазоне распределения CBR нет резких всплесков мощности, и мощность почти такая, как у твина: ты не чувствуешь, что едешь быстро, пока не увидишь три разряда цифр на компактной, но легко считываемой приборной панели.

Интересно отметить нежелание CBR отпускать свое переднее колесо. По всеобщему мнению, такими же качествами обладает мотоцикл RC211V, который позволяет пилоту полностью передавать мощность дороге, тогда как другие гонщики Гран-при не могут включить газ на полную катушку, так как у них передние колеса взлетают в воздух. Тем не менее, сделать "вилли" (оторвать колесо от дороги) на второй передаче на скорости 125 км/ч не только не составляет труда, а, наоборот, является неотъемлемой частью хулиганской натуры CBR. Если, конечно, вы сами хотите похулиганить.

Когда мчишься по автомагистрали, эргономика нового байка RR напоминает о том, что это - наиболее ориентированная на трек модель из всех CBR. Клип-он ручки руля расположены на 1,8 дюйма (46 мм) ниже по сравнению с CBR954, и вы не сможете путешествовать на этом мотоцикле по штатам, не делая остановок, чтобы отдохнуть и встряхнуть напряженные руки. Но это нельзя назвать неудобством. Укороченный бензобак сдвигает водителя ближе к рулю, а это, в свою очередь, снимает напряжение с запястий. Подножки (более высокие и более отодвинутые назад по сравнению с байком 954) во время длительных поездок также заставляют уставать ноги. Седло байка - умеренно комфортабельное. Ветер бьет в плечи, голову и колени водителя, но поток воздуха вокруг корпуса мотоциклиста относительно спокойный и мягкий. Несмотря на балансировочный вал двигателя, ручки немного вибрируют, а зеркала эффективны, по сути, только на половину.

К десятому повороту извилистой горной дороги я почувствовал себя очень уверенно на CBR. Характеристики мотоцикла очень понравятся тем, кто любит проходить повороты на скорости, сильно наклоняя машину к земле. Передняя шина четко входит в поворот, а очень скоро, приходит уверенность, что и задняя шина следует той же траектории (у мотоцикла отличные шины Pirelli Diablo Corsa). Увеличение трэйла (следа) на 5 мм и укрупнение колесной базы с одновременной централизацией массы сделали байк чрезвычайно стабильным при сильных наклонах машины к земле. Создается ощущение, что в середине поворота можно выпрыгнуть из седла, а мотоцикл будет продолжать идти по намеченной траектории сам по себе и с не меньшей четкостью.

К 2004 году Хонда оттюнинговала все остававшиеся нервирующие аспекты предыдущих моделей CBR900. Я знаю одного журналиста и рейсера, которому это понравится. На презентации CBR954RR Крис Улрих (Chris Ulrich) из Roadracing World попал в аварию: передняя часть нового мотоцикла начала дрожать, и колодки переднего тормоза не сработали.

Рулевой амортизатор роторного типа, контролируемый компьютером, не просто технологический наворот Хонды. Конструкция обладает замечательной эффективностью и работает незаметно для мотоциклиста.

Во многом стабильность байка обеспечивается новым подходом к динамике шасси, хотя некоторые считают, что все дело в четырех буквах - HESD. HESD, что означает Honda Electronic Steering Damper ("Электронный рулевой амортизатор Хонды"), - это навороченный, высокотехнологичный амортизатор роторного типа, который Хонда разработала для того, чтобы устранить дрожание передней части, если оно возникает.

Управляемый электронным мозгом байка CBR, соленоид этого устройства контролирует давление масла обратного клапана в амортизаторе, не включая сопротивление на низких скоростях. Когда электронный блок ECU регистрирует высокую скорость или резкое ускорение (или и то, и другое), ток масла ограничивается, что обеспечивает дополнительную стабильность и безопасность в случае возможного возникновения вибраций передней части. Устройство работает так же, как его рекламируют: "Модель CBR никогда не виляет своим рулем, и вы никогда не заметите, что она оснащена амортизатором, судя по тому, насколько свободна реакция рулевого управления на низких скоростях".

Проехав несколько миль по извилистой дороге, известной как Angeles Crest, я вдруг понял, что уже довольно долго не пользовался мягкой коробкой передач. "Хм, а на какой я передаче?" спрашивал я себя. "На второй? Нет, не может быть, по ощущениям должна быть уже десятая!"

Ага, все правильно, я шел на второй. Разгоните тахометр на первой передаче до тех пор, пока не начнет мигать индикатор переключения передачи, и когда обороты будут подходить к красной зоне при 11.650 об./мин., вы увидите цифры 9 и 0. Если вы разгоните CBR до красной зоны на нижних передачах, то вас могут арестовать.

Но если установить ограничитель заслонки XR50 и не поднимать обороты выше 6000, то этим мотоциклом, который развивает скорость 180 миль в час (288 км/ч), сможет управлять даже ваша бабушка. У этой модели диапазон распределения мощности больше, чем дефицит бюджета у Буша. Новая машина RR оснащена такими же по размеру клапанами, как и 954, которые отвечают за высокую скорость и крепкий средний диапазон, но для сокращения веса стержни клапанов стали на 0,5 мм тоньше. Отмечается некоторая резкость, когда открываешь двухступенчатые дроссели размером 44 мм, но нет ничего такого, что не может преодолеть внимательное и контролируемое усилие запястья.

Радиальные плавающие тормозные скобы - чрезмерно мощные для городских улиц, но, как только вы привыкните к их контролируемой мощности, вы будете уверенно ими пользоваться.

Передняя тормозная система CBR с легкостью сбрасывает скорость машины посредством сделанных по последнему слову техники радиальных четырехпоршневых плавающих скоб Tokico с четырьмя колодками и двух тормозных дисков диаметром 310 мм. Учитывая сильную останавливающую мощность, работа тормозной системы особенно впечатляла. Тормоза полностью контролируемы, и пользоваться ими вовсе не так страшно, как может показаться, потому что они начинают прикладывать тормозную мощность постепенно.

Подвеска поначалу не впечатлила. Вилка Showa с перьями диаметром 43 мм хорошо реагировала на кочках, даже несмотря на то, что для моего веса регулировка предварительной нагрузки была немного жесткой. А вот задний амортизатор Showa передавал моей спине слишком много ударов. К счастью, компоненты марки Showa полностью регулируются. Я повернул регулировку предварительной нагрузки амортизатора Showa на три положения назад и на пол-оборота уменьшил усилие отбоя, и поведение CBR на дороге стало значительно лучше (для моей хрупкой комплекции).

Итак, какое положение занимает CBR по отношению к своим конкурентам? С уверенностью нельзя сказать до тех пор, пока мы не сможем провести сравнительный тест всех четырех машин одновременно. Нынешний король этого класса, мотоцикл Suzuki GSX-R1000 и новая модель Kawasaki ZX-10R будут легче по весу, а поворачивать они будут быстрее. Но сложно представить, сможет ли одна из этих моделей обеспечить мотоциклиста большей степенью уверенности при прохождении высокоскоростных поворотов. Новая модель R1 Ямахи также может оказаться сильнейшим соперником, но мы не сможем ее протестировать ранее 16 февраля.

Поэтому пока вам придется довольствоваться тем, что вы уже знаете: модель CBR1000RR - наиболее подготовленный для трека мотоцикл из всей серии CBR Honda. Байк убийственно быстрый и очень дружелюбно настроен по отношению к водителю - с такой комбинацией конкурентам состязаться будет сложно. Достаточно узнать мнение пилота American Honda Superbike Бена Бострома (Ben Bostrom).

"Я, как никогда раньше, чувствую воодушевление," сказал Бостром о технических характеристиках своего нового супербайка 1000RR. "Каждый раз, когда я сажусь на этот байк, я чувствую себя снова ребенком. Я чувствую себя так, как будто я никогда не принимал участие в дорожных гонках, и на мое лицо возвращается детская улыбка".

После того, как этому мотоциклу "бросали в глаза песок" на протяжении пяти лет, теперь большая модель CBR готова сама закидать кого хочешь.

Тестдрайв Honda CBR 1000 RR8 состоялся! Несмотря на погодные условия и достаточно холодную погоду, мы рванули в Chur и смогли оценить на деле, так ли хороша новая "бритва", как ее хвалят те, кто уже попробовал прокатиться на ней до нас.

На самом деле, еще рано для полноценного теста такого спортбайка, так как нужно сначала как следует размяться после зимней спячки и восстановить навыки нарезания поворотов. Поэтому это первый отчет — мы просто не смогли отказаться от поездки на этом мотоцикле, но как следует оценить его не смогли. Поэтому тестдрайв будет повторен — будет выбрана и лучшая погода и более подходящая для него дорога. Хотя и в этом тесте были найдены и длинный прямик, и скоростные, и медленные повороты.

Место теста было не новым — пару лет назад мы где-то в тех краях тестировали BMW R1200R. Единственная проблема — ехать туда далековато.

В связи с мокрым асфальтом, все ходили рассматривали мотоциклы, пили пиво с сосисками, но никто не катался — проблемы занятых мотоциклов не было. Я выбрал для разминки ~~Honda CB 1000 R~~ какой-то Хорнет, как поправил Дмитрий в комментариях, потому что садиться после зимы и сразу тестить спортбайк можно, но или тестдрайв будет никаким или плавно обернется краштестом.

Это относится к 600 Хорнету, показанному на картинке: О Honda ~~CB 1000 R~~ могу сказать следующее: хороший тяговитый мотор, средняя по жесткости подвеска, наличие ABS греет душу при езде по гравию. Однако втечение все поездки меня не покидало ощущение, что за зиму я полностью разучился ездить. Повороты проходились как-то неуверенно, на скорости 100 км/ч мотоцикл отказался вставать на заднее колесо без переноса веса назад, несмотря на проскальзывание сцепления.

Камрад Егор (Spad) сообщил, что начнет разминку с Honda CBR 600 RR, чего и мне желает. (на фотографиях он, мокрый асфальт и аццкий мопед). И действительно, на спортбайке руки сразу вспомнили, как нужно ехать. Таким образом, разминка закончилась и началось сравнение файрблейдов 2007 и 2008 года. Для этого были сделаны два заезда: сначала на Honda CBR 1000 RR7, а затем на Honda CBR 1000 RR8.

Сначала буду говорить гадости про Honda CBR 1000 RR7. Тяга у него хорошая, но на первой передаче рывки мотора на низких оборотах просто мешают ездить. Вернее, ездить можно — та же самая проблема была у Suzuki GSX-R 1000 K1-K4, но к 2007 году эту проблему можно было бы уже решить. Далее, в поворотах наблюдается избыточная поворачиваемость, почти как у Kawasaki ZX-10R 2006. Вваливаем в поворот, выбираем траекторию и нужно обязательно открывать ровный газ, иначе RR7 продолжает валиться в поворот, при этом ощутимо поворачивая руль. Естественно, такое поведение заметно в относительно медленных поворотах, до 100 км/ч. Дополняет картину заметная вибрация мотоцикла на низких оборотах — чуствуется, что в цилиндрах взрывается бензин, а не белки крутят беговые колеса.

К чему я так сурово прошелся по RR7? Потому что этих проблем в Honda CBR 1000 RR8 нет! Разве что остался небольшой намек на вибрацию, если обороты совсем малы. Но ветровое стекло уже от вибрации не трясется на холостом ходу. Кто-то сказал, что RR8 - это шестисотка с начинкой литра и многие это уже повторили. Думаю, что сравнивать с шестисоткой в данном случае некорректно — это действительно современный литр, с удивительно острой управляемостью и легкий при перекладывании. К хорошему пора привыкать - много лошадиных сил, отличная управляемость и лишь немного больший, чем у шестисотки, вес. В общем, у Хонды получился достойный конкурент Suzuki GSX-R 1000 K7, который еще и выигрывает тем, что ему не нужно ампутировать стандартный глушитель сразу после покупки.

На фотографиях ниже можно сравнить панели инструментов шестисотки и нового литра (каюсь, я забыл запечатлеть на камеру литровую RR7, но приборки на 600 и 1000 достаточно похожи). Тахометр, как основной информационный модуль, стал больше — это отлично, однако индикаторы указателей поворота стали моргать темно-зеленым цветом, что не всегда заметно при ярком солнце.

Происходило это все так: выезжаем из гаража, минуты две тошним по городу и выходим на прямик. После прямика съезжаем на небольшой отрезок со скоростными поворотами. Для теста RR8 пришлось проехать по нему три раза туда и обратно. Посадка на Honda CBR 1000 RR8 просто великолепная. Удобно сидеть близко к бензобаку, удобно отодвигаться назад и залегать на бак, а так же удобно свешиваться (даже в текстильных штанах, которые скользят при любом намеке на неудобное зацепление коленом за бензобак). При таком удобстве посадки развесовка тоже на высоте. Нет никаких проблем поднять мотоцикл на заднее колесо газом, резко отвернув ручку в районе 7000 оборотов. Если озадачиться максимально быстрым разгоном и залечь на бак, то при бросании сцепления в том же диапазоне оборотов второй передачи на скорости около 100 км/ч заднее колесо пробуксовывает. Если же дать больше гари, но отпускать сцепление плавнее, то разгон пойдет с плавным отрывом переднего колеса.

Крутящий момент порадовал не только на средних, но и на малых оборотах. К примеру, можно начать разгоняться с 50 км/ч на третьей передаче, когда на тахометре обороты не сильно выше оборотов холостого хода. При этом не было замечено каких-то резко выраженных провалов мощности или рывков. Как Хонда умудрилась это сделать, оставаясь в рамках экологических норм, мне не ясно, но могу предположить, что выкинув катализаторы, клапан возвратного давления и при помощи павер коммандера подкорретировав карту топлива, можно сдвинуть всю мощь на верхние обороты и получить нечто совсем суровое.

Отдельной похвалы заслуживают тормоза. Начальная "точка укуса", когда колодки подходят к дискам, заметна, но не настолько сильна, чтобы мешала начинать тормозить в наклоне. Тормозное усилие, которое нужно прикладывать к рычагу переднего тормоза ничтожное по абсолютной величине (можно тормозить одним или двумя пальцами), но очень хорошо дозируемое. При этом не наблюдалось никакого увядания тормозов вообще — как в начале торможения нажал с нужным усилием, так его и держишь до полной остановки. Хотя как потеплеет, нужно будет попробовать замучить тормозную систему до увядания, чтобы понять пределы ее возможностей. В общем тормоза — просто на 5+ (тут нужно заметить, что и к тормозам RR7 нет никаких претензий — они тоже отличние).

В общем, сочетание довольно предсказуемого и мощного мотора с такими прекрасными тормозами дает возможность не отвлекаться от управления. Что в свою очередь не может не сказаться на скорости в поворотах или на повышении безопасности — тут уж прийдется выбрать то, что больше нравится. Лично я прекратил вваливать в повороты с торможением только после того, как почуствовал кратковременную невесомость на руле (холодно еще для таких фокусов). Если сюда добавить, что на любой траектории Honda CBR 1000 RR8 держится за асфальт как приклеенная, то на этом можно завершить расхваливание этого аппарата. Впрочем, быть ему подвергнутым тестдрайву еще несколько раз, потому что на нем еще нужно:
1) обточить слайдеры на колене
2) затестить проскальзывающее сцепление в повороте
3) сделать стоппи
4) попробовать быстрый старт
5) увидеть как себя ведут перегретые тормоза

Читайте также: