Какая модель рено аркана лучше

Обновлено: 08.01.2025

Кроссовер Renault Arkana появился на Российском рынке в 2019 году, автомобиль имеет яркую внешность и выделяется из основной автомобилей едущих в потоке. В рейтинге продаж новых автомобилей по итогам девяти месяцев 2021 года, кроссовер занимает 24 место, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, продажи выросли на 22,9%. Но, как и у любого автомобиля у Renault Arkana есть свои достоинства и недостатки, о плюсах и минусах Renault Arkana, а также о ресурсе моторов я хочу рассказать в данной статье.

Начнем с минусов Renault Arkana:

Во всех комплектациях кроссовер оснащается задними барабанными тормозами, на кроссовере стоимостью 1,3 млн.руб. - 1,85 млн.руб. хотелось бы задние дисковые тормоза;
Плохая шумоизоляция;
Дешевые материалы отделки салона, пластик легко царапается;
Нестабильное качество Российской сборки;
Мотора 1.6 л. для динамичной езды по трассе недостаточно, особенно это ощущаешь, когда едешь в горах;

Слабое лакокрасочное покрытие кузова;
На мой взгляд Аркане не хватает более мощного атмосферного мотора, я думаю могли бы установить бензиновый 2.0 л. и дизельный 1.5 л. которые можно встретить на Рено Дастер и данный минус отпугивает многих потенциальных покупателей;
Вторым отпугивающим фактором на мой взгляд является отсутствие классического автомата только вариатор;
Из-за особенности кузова и низкой крыши, на заднем ряду высоким пассажирам в дальней дороге будет не очень комфортно;
Отсутствие у силовых агрегатов гидрокомпенсатор клапанов.

Теперь перейдем к плюсам кроссовера:

Яркий и современный дизайн кузова , в потоке кроссовер выглядит свежо и узнаваемо;
Удобная и высокая посадка за рулем, а также удобный профиль сидений;
Салон хоть и выполнен из бюджетных материалов, но в целом дизайн интерьера неплох, да и с эргономикой у кроссовера все в порядке;
Яркие фары головного освещения , во всех комплектациях кроссовер оснащается диодной оптикой;

Хорошая безопасность , Российская версия кроссовера получила по краш-тесту 15,8 бала из 16 возможных, четыре подушки безопасности, системы активной стабилизации, система контроля давления в шинах входят в базовое оснащение кроссовера, в более дорогих комплектациях Аркана может быть оснащена шторками безопасности, датчиками парковки и камерами кругового обзора;
Наличие полноприводной версии;

Двери закрывают порог , поэтому выходя или садясь в слякотную погоду в кроссовер нет риска испачкаться;
Энергоемкая подвеска, прощающая ямы, ухабы и другие дефекты дорожного покрытия;
Неплохая динамика, у версии с мотором 1.3 л., до 100 км/ч кроссовер разгоняется за 10,2 сек;
Дорожный просвет у Арканы 205 мм., благодаря этом кроссовер обладает неплохой проходимостью для своего класса, у основных конкурентов дорожный просвет 180-190 мм;

Большой багажник , его объем 409-508 литров;

Российская версия Арканы оснащается двумя цепными бензиновыми моторами:

1.6 л, 114 л.с., коробка передач пятиступенчатая механическая, шестиступенчатая механическая или вариатор, привод передний или полный. Блок цилиндров алюминиевый, с тонкостенными чугунными гильзами, фазорегулятор один на впуске. Ресурс агрегата около 300 тыс.км., но встречаются и более большие пробеги;
1.3 л, 149 л.с., турбированный мотор у Арканы доступен только в паре с вариатором, привод передний или полный. Двигатель с алюминиевым блоком, с непосредственным впрыском топлива и двумя фазовращателями. Заявленный ресурс 250 тыс.км.

Подведем итог: Renault Arkana обладает яркой внешностью, хорошей безопасностью и проходимостью, поэтому на мой взгляд может смело претендовать на роль семейного автомобиля. Вот только цена на кроссовер, как и на все другие автомобили в 2021 году завышена и совсем не давно за эти деньги мы покупали совершенно другие автомобили.

Это уникальная модель: она не просто адаптирована для России, она для нас создана, и на других рынках ее не найти. Исходные данные неплохие: мощный турбомотор, полный привод, хорошее оснащение. И цена хорошая: от 1 059 000 до 1 570 000 рублей. Все как бы хорошо, но на деле к машине есть вопросы.

Двигатель ругают. А как на самом деле?

Для Арканы доступны два бензиновых двигателя. Базовый 1,6-литровый атмосферный H4M хорошо знаком по многим моделям концерна и выдает 114 л.с., которых для Арканы маловато. Даже с механической коробкой передач Renault не может выехать из 12 секунд при разгоне до 100 км/ч. Что уж говорить про машину с вариатором, которая по паспортным данным набирает 100 км/ч за 13 секунд. Реальный показатель — порядка 15 секунд.

Потому лучшим выбором будет топовый 1,33-литровый агрегат с турбонаддувом. Мощность его схожа с мощностью конкурентов — 150 л.с. Однако крутящий момент в 250 Нм, доступный уже на малых оборотах, наделяет Аркану неплохой динамикой разгона. К тому же мотор экономичный. Реальный расход 95-го бензина в смешанном цикле держится в районе 8,5 л/100 км, хотя в плотном трафике может подняться до десяти литров. Отличный показатель для полноприводного кроссовера. Что касается надежности, то оценивать ее пока рано — статистики нет.

Опять вариатор вместо нормального автомата?

Как она едет?

Опасения могли вызвать тормоза — задние механизмы барабанные, что сегодня выглядит уже странновато. Но на деле машина неплохо замедляется, и проблем с эффективностью нет. Как и с информативностью педали тормоза — дозировать замедление очень удобно.

Салон такой же дешевый, как у других Renault?

К сожалению, интерьер выглядит бюджетно. Это касается и оформления, и материалов. С одной стороны, на фоне братьев по марке салон хорошо продуман. Есть ниши для мелочей, удобные подстаканники. Лучше проработана эргономика. Сиденье неплохо спрофилировано: хорошо распределяется нагрузка по спинке и подушке кресла. Диапазон регулировки по высоте достойный. И руль регулируется не только по углу наклона, но и по вылету — наконец-то! Правда, вылета хватает не любому водителю — диапазон должен быть шире.

Интерьер уступает экстерьеру по всем статьям. Это касается и самого дизайна, и материалов, из которых он собран. Базовая эргономика водителя неплоха, но рулю не хватает диапазона регулировки по вылету.

Традиционный для Renault подрулевой джойстик управления аудиосистемой удобен. Но колесико перемотки треков срабатывает не всегда.

Передние сиденья хорошо профилированы, грамотно распределяют нагрузку. Да и с диапазонами регулировок полный порядок.

Есть претензии и к комбинации приборов — у спидометра нечетная оцифровка, как и у многих французских автомобилей. Кому-то это может быть неудобно. На самих шкалах слишком много дополнительных рисок, что тоже не облегчает считывание информации. Но, пожалуй, самая большая проблема — дешевый и жесткий пластик. Надо признать: интерьер явно проигрывает внешности.

А подвеска такая же непробиваемая?

Если сравнивать с другими моделями на платформе B0 — Kaptur, Logan и Duster, — то им Аркана, конечно, уступает в плавности хода. Ее частично принесли в жертву управляемости. Но это не значит, что машина нежная. Она так же уверенно держит удар при езде по разбитой дороге. К тому же наличие электроусилителя избавило Аркану от болезни, характерной для перечисленных машин, — на руль уже не передаются толчки и вибрации от всего, что попадается под колеса. Словом, с подвеской порядок.

Задний ряд тесный? Багажник?

Задним пассажирам удобнее, чем в Каптюре и Дастере: ряд просторен по всем направлениям. Не придется упираться коленями в спинку переднего сиденья, как на Логане или даже Кашкае. По запасу пространства на втором ряду Arkana вплотную подобралась к кроссоверам С-класса. А вот багажник не впечатляет — по нашим замерам всего 300 литров. Да и с организацией пространства не все гладко: нет боковых карманов для той же канистры с омывайкой, нет транспортировочных крюков на боковых стенках, нет сеток.

Вместимость багажника всего 300 литров по нашим замерам. К тому же кузов купе не позволяет использовать пространство под крышей, как у кроссоверов-универсалов.

Просвет вроде большой — далеко по бездорожью проедет?

Тут стоит помнить, что Arkana — это всего лишь кроссовер. И ждать от нее чудес вне асфальта не стоит. Тем не менее проходимость неплохая. Главный козырь — это удобная характеристика турбомотора с широкой полкой момента и отличная геометрическая проходимость с 210 мм под защитой двигателя. Межосевую муфту можно принудительно заблокировать. Но возможности вне асфальта ограничивает электроника. Противобуксовочная система отключается, но при скорости свыше 55 км/ч она вновь активируется автоматически. И при интенсивной пробуксовке может включиться и обрубить тягу в самый неподходящий момент.

Зимой не замерзнешь?

В арсенале Арканы есть весь спектр обогревов. Кроме привычных и обязательных предусмотрены обогревы ветрового стекла, руля и задних сидений. Лобовое подогревается очень хорошо: замерзшее стекло полностью оттаивает уже через минуту-полторы. Руль греется дольше, но не критично. А вот однозонный климат-контроль не всегда работает адекватно. При околонулевых температурах он порой излишне охлаждает салон, и приходится регулировать интенсивность вентилятора вручную.

По надежности уже есть статистика?

Шумоизоляция достойная или нет?

Красить научились?

Толщину ЛКП измеряем в четырех точках кузова: в районе передней кромки капота, на крыле (в районе колесной арки), на пороге (при невозможности замера — в нижней части двери), а также в районе нижней кромки крышки багажника.

Вот результаты замеров толщины заводского ЛКП в указанных на схеме точках:

Капот — 174 мкм.
Крыло — 182 мкм.
Порог/дверь — 175 мкм.
Крышка багажника —158 мкм.

Надо сказать, что толщина ЛКП неплохая — она больше, чем у Логана. И даже чем у родственного и куда более дорогого Nissan Qashqai. Что подтверждает наш опыт — обычно слой краски на европейских машинах толще, нежели на азиатских. Причем толщина равномерна по всему кузову. Разве что крыше и багажнику краски досталось меньше.

Стоит ли Arkana своих денег?

Аркану можно рассматривать для покупки, но точно не в максимальном исполнении Prime. Лучше остановиться на предпоследней комплектации Style. Причем брать лучше всего 150-сильный вариант с полным приводом (в этом случае вы получаете не только полный привод, но и заднюю независимую подвеску вместо балки). Такая машина сейчас стоит 1 485 00 рублей. Отказавшись от системы кругового обзора и кожаного салона, вы сэкономите почти сто тысяч рублей.

Renault Duster

Первый бюджетный кроссовер-иномарка, быстро обошедший по продажам обе Нивы. В Европе уже два года продается машина второго поколения, у нас же с 2015-го идет рестайлинг первого. Сборка — в Москве.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 719 000 ₽
2.0 (143 л.с.) — от 997 990 ₽
дизельный:
1.5 (109 л.с.) — от 1 036 990 ₽

Renault Kaptur

Гибрид дизайна европейской модели Captur и полноприводной платформы Global Access. Производство в столице идет с 2016 года, рестайлинга пока не было.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 945 000 ₽
2.0 (143 л.с.) — от 1 159 990 ₽

Renault Arkana

Первый доступный купе-кроссовер, воплощенная идея российского офиса Renault. Базируется на дальнейшем развитии платформы B0/Global Access. Выпускается в Москве с середины 2019 года.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 1 015 000 ₽
1.3 турбо (150 л.с.) — от 1 249 990 ₽

Борьба с бюджетом

Время — страшная сила. Когда Duster только появился в России, он играл в системе координат двух древних Нив и был на голову выше. Три года назад за сопоставимые деньги появились Creta и Kaptur — и в одночасье Duster превратился в бедного родственника.

Renault Duster

Комбинация приборов лаконичная и хорошо читается. Дисплей в правом колодце только кажется большим, по факту он однострочный.

Регулировка зеркал — аккурат под ручником. Экономия на длине проводов и заодно намек: пользуйтесь только на стоянке.

Конечно, Duster модернизировали — и он, как мог, окружил уютом задних пассажиров. Появилась отдельная розетка, плафон освещения, один подстаканник. Втроем — откровенно тесно, но жить можно.

Хорошо хоть, успели выпросить куцый откидной подлокотник для водительского места — но только для машин в двух самых дорогих комплектациях. Тестовый Kaptur Play его не имеет. Зато в наличии мультимедийка с Яндекс.Авто. Работала всю неделю теста получше, чем на редакционной Весте, однако без зависаний не обошлось.

Renault Kaptur

Огромный цифровой спидометр — это класс. Воспринимать показания стрелочных приборов мешают абсурдно частые риски.

Шайбу выбора трансмиссионных режимов и тут перекрывает подстаканник. Вдобавок всё это упрятано в темную и глубокую нишу.

Интерьер можно развеселить контрастными вставками. Есть однозонный климат-контроль, но он без дисплея, а горящая лампочка на кнопке A/C означает (вопреки логике), что кондиционер выключен. По интерьеру и не скажешь, что этот городской модник — близкий родственник простака Дастера.

Когда реношники засели за Аркану, то ли бухгалтерии стало стыдно, то ли ее дверь предусмотрительно забаррикадировали. Альтернативно-бюджетных решений не видно, как ни смотри. Даже вечную ценность Renault не пощадили: клавиши обогрева сидений — неужели? — переехали на центральную консоль и стали двухпозиционными.

Передняя панель салона — практически как у нового Дастера, которого в России пока нет. Все клавиши наконец-то на правильных местах, искать с собаками не приходится. Сиденья удобнее на порядок, руль обрел регулировку по вылету, пусть и в скромном диапазоне (40 мм).

А мультимедийная система настолько сырая, что с нее разве что не капает. У Дастера функционал с дизайном попроще, зато понятна логика, клавиши не отключаются по чуднόму алгоритму, а регулировка громкости не выводит из себя.

Renault Arkana

Слева под рулем обосновался блок управления второстепенными функциями. У Арканы есть обогреваемый руль. Вместо заглушки устанавливается кнопка системы контроля мертвых зон.

Интерьер с вкраплениями от пока недоступного нам Дастера второго поколения — самый современный в тройке. Центральная консоль на спортивный манер слегка развернута к водителю. Блок микроклимата однозонный, но оформлен очень стильно и удобно.

Баллов в копилку посадки добавляет не только более удобное кресло, но и наконец-то появившийся центральный подлокотник с регулировкой по длине.

Такой уровень комфорта пассажирам Дастера и Каптюра и не снился: есть и подлокотник, и обогрев. Мéста тоже заметно больше.

Помериться силами

Городской Kaptur — это тандем двух атмосферных литров и заслуженного четырехступенчатого автомата. Коробку в прежние годы часто ругали за ненадежность, но к появлению на кроссоверах Renault ее явно подлечили. На редакционной Алмере такая отходила 120 000 км без единого вопроса.

С автоматом обгоны просчитываешь заранее. Лучше не лениться и самому сбросить передачу перед выходом на встречку. А вот в борьбе с бензиновым аппетитом никакие ухищрения не срабатывают. Если укладываешься в десятку на сотню в смешанном цикле, считаешь это маленьким чудом.

Поднимать песчаные фонтаны мешал задумчивый автомат. Если гнать поперек накатанной колеи или по диагонали, трясет нещадно. На ходу Kaptur заметно жестче Дастера. Ему комфортнее на хорошем асфальте.

На Kaptur 1.6 ставят вариатор: экономично и для города условно достаточно. Об Аркане с двигателем 1.6 и вариатором сказать нечего. Журналистам такую машину пока не дают и, подозреваю, не дадут. Там всё должно быть грустно: даже Kaptur, который на 100–200 кг легче Арканы, с этим агрегатом — не самолет.

Arkana однозначно заслуживает высшей оценки за силовой агрегат. С одной оговоркой: маленькому турбомотору еще предстоит доказать свою надежность.

Жесткость не порок?

Родство платформ не означает одинаковых ездовых повадок. Duster самый мягкий и всеядный из троицы. Ему абсолютно по барабану, чтó там под колесами. Асфальт кончится — не заметит. В поворотах платформа В0 играть в подвесочную аристократию не пытается. Так что держитесь за руль крепче и радуйтесь, что сиденье с аморфной боковой поддержкой не мешает компенсировать крен кузова наклоном тела.

Kaptur более жесткий. Причем не скажу, что валкость в поворотах заметно меньше. Тряска сильнее, это да. Спереди она чувствуется в меньшей степени, но, доведись мне выбирать машину для поездки на заднем сиденье, предпочел бы Duster.

В багажнике Дастера — удобная ниша под канистру с незамерзайкой, а под полом — полноразмерная запаска. Измеренный нами объем — 340 литров, средний в тесте.

Ощутимее проявляется в Каптюре известная болезнь платформы В0/Global Access. Я про приходящие на руль удары: на разбитой дороге проще пересилить себя и расслабить руки, чем пытаться утихомирить баранку крепкими объятиями.

В Kaptur влезло тарированных кубиков на 364 литра. Лучший результат теста, но секрет — под полом: там узкая докатка.

Подвеска по жесткости примерно такая же, как на Каптюре. Но крены меньше, а шумоизоляция эффективнее. И общее впечатление совсем другое — Arkana приятнее.

Для хороших дорог лучше подходит Arkana. В ее характере нет ни капли спортивности, но она комфортна для всех обитателей салона. Duster был и остается королем разбитых дорог и на хорошей трассе не заставляет бороться с собой.

Идеальные условия для Каптюра, признаться, определить не берусь.

Arkana скромно приняла всего 304 литра (под полкой). А на взгляд и не скажешь, что ее багажник меньше. В подполье лежит полноразмерное колесо.

Коробочный вопрос

Муфта подключения задних колес на всех машинах одна и та же. И работает по одному принципу: поддерживает режим Lock с распределением тяги 50:50 на скорости до 80 км/ч. Как уже доказал Duster, перегреть ее сложно. Так что шансы на преодоление пересеченной местности, при прочих равных, зависят от геометрической проходимости. А она по совокупности параметров лучше у Дастера. Но Kaptur и Arkana, прикинувшись городскими франтами, генов прародителя не утратили и тоже способны показать класс.

Памятуя о различиях в коробках передач, свернули в песчаный карьер. Засесть тут нереально, но рыхлый песок сразу проявляет особенности управления тягой. В лидерах, и это было очевидно заранее, - Duster с механикой. Вруби вторую — и носись как душе угодно. Отклик на педаль газа мгновенный и адекватный.

С Каптюром не повеселишься. В рамках одной передачи автомат держать себя не умеет. Заторможенные переключения, с которыми можно мириться на асфальте, в песке приводят к заметной потере тяги. Классическая четырехступка отбросила машину в арьергард внедорожной части испытаний.

Все три машины подтвердили родство платформ: съехали с роликов под передними колесами и остались стоять на расставленных диагонально. Это значит, что в тяжелой ситуации при диагональном вывешивании придется бежать за трактором.

В сухом остатке: Duster страдает возрастными и эргономическими болезнями, но ни асфальтовой, ни грунтовой борозды не испортит. По части доступности и проходимости конкурировать с ним, как и в прошлые годы, могут только Нивы и УАЗы. Для жителей регионов и не самых экстремальных любителей природы это по-прежнему отличный вариант. Kaptur и Arkana заметно дороже, а выигрывают только в дизайне и навороченности, которые целевой аудитории Дастера не слишком нужны (точнее, не по карману).

В лице купе-кроссовера Renault впервые в бюджетном сегменте предлагает автомобиль без эргономических недоразумений, со стильным дизайном и современным уровнем оснащения. Цена за такой набор качеств пока гуманная. Как городской кроссовер, не пасующий при необходимости на бездорожье, Arkana хороша. Конкуренты дороже.

Kaptur кажется в этой компании лишним. Середина, но совсем не золотая. Разница в цене с Арканой не настолько велика, чтобы мириться с минусами на фоне кросс-купе. Даже по практичности Kaptur не в состоянии переиграть Аркану! Похоже, фирма Renault выпустила не дополнение к Каптюру, а его убийцу.

Renault Arkana: 1.3 турбо — только с вариатором, 4×2 или 4×4; 1.6 — 4×2, вариатор или 5-ступенчатая механика; 4×4, 6-ступенчатая механика. Renault Kaptur: 1.6 — только с 4×2; 2.0 — только с 4×4; вариатор — с мотором 1.6; 4-ступенчатый автомат — с мотором 2.0. Renault Duster: 1.6 — только с механикой; 2.0 — только с 4×4; 4-ступенчатый автомат; есть дизель.

Подробная техническая информация о героях нашего теста, а также детальное сравнение цен, комплектаций и конструкций доступны по этой ссылке.

Вы не раз просили нас в своих комментариях сравнить с новинкой Renault Arkana заслуженный Duster, а также кроссовер Kaptur. Сегодня мы разложим все по полочкам: какой автомобиль и в чем лучше двух других. А заодно решим, стоит ли переплачивать за новую Аркану?

Снаружи

Внутри — интерьер, посадка и оснащение

Посадка за рулем и Каптура, и Дастера идентична — высокая, почти вертикальная, на плоской подушке и совсем неудобная для людей высокого роста, которым необходима отсутствующая здесь регулировка руля по вылету. Да, у Kaptur кресла с чуть более высоким профилем, но это не исправляет ситуацию. Дисплей Kaptur расположен более удачно, чем такой же у Duster, к которому постоянно нужно тянуться куда-то вниз. Но оба они нещадно бликуют на солнце. А вот удобный отсек под лобовым стеклом есть только у Каптура.

Второй ряд и багажник

По запасу пространства на задних диванах Каптура и Дастера — паритет, что неудивительно: колесная база у этих машин, как и платформа, абсолютно идентичны (об этом подробнее — чуть позже). Особого простора тут не сыскать, человек ростом 182 см садится сам за собой почти впритык. Не предусмотрено в этих автомобилях даже подлокотника, не говоря уж о подогреве или разъемах USB, которые есть у Арканы.

На втором ряду Арканы явно просторнее, а трансмиссионный тоннель — ниже. Сказывается удлиненная до 2721 мм (у двух других — 2673 мм) база и по-другому скроенный кузов. Только у Арканы и Каптура задние подголовники можно убрать почти заподлицо, в Дастере два из них все время торчат колом. Дизайн дверных карт интереснее у Arkana, но материалы — такие же дубовые. Ну и крыша кросс-купе в силу оригинальности кузова давит чуть сильнее. Впрочем, даже пассажиров с ростом 188–190 см это не стесняет.

Моторы и экономичность

Кто экономичнее Arkana, Duster или Kaptur?

Коробки передач

Система полного привода у всех трех кроссоверов Renault одинаковая. У коробок передач есть встроенный раздаточный механизм, который при пробуксовке передних колес передает момент к заднему редуктору с электромагнитной муфтой GKN. За долгие годы эксплуатации этот узел зарекомендовал себя очень надежным и не склонным к перегреву, и в Рено решили: зачем менять хорошую вещь? И, пожалуй, они правы — от добра добра не ищут. Одинаковая у всех автомобилей и шайба выбора режимов движения в салоне — передний привод, полный Auto (с автоматическим распределением момента по осям) и полный Lock с заблокированной муфтой (50/50 по осям).

По геометрической проходимости и величине дорожного просвета безоговорочный чемпион — Duster. У него под днищем 210 мм вместо 205 мм у полноприводных версий Arkana и Kaptur. Короткие свесы Дастера с усеченными бамперами — еще одно отличное подспорье на бездорожье: угол въезда — 30°, съезда — 36° и рампы — 23°. У Каптура угол въезда — 20°, а съезда — 31°. Подобные показатели для Арканы в Renault не озвучивают, но очевидно, что из-за более длинной базы и свесов в этом соревновании кросс-купе окажется на последнем месте.

На асфальте и гравийке

Однозначный чемпион по плавности хода — Renault Arkana. Новые пружины и амортизаторы вместе с более жесткими стабилизаторами и удлиненной колесной базой сделали свое дело: заплаток на асфальте и стыков кросс-купе и вовсе не замечает, да и на проселочной дороге в салоне Арканы трясет гораздо меньше. При этом схватить пробой так же сложно, как и на дубовых подвесках Каптура и Дастера. Но крены за рулем Arkana ощущаются чуть сильнее — сказывается большая, чем у Kaptur и Duster, снаряженная масса (на 145 и 176 кг соответственно), а также более мягкие настройки упругих элементов.

На бездорожье

Что касается Дастера, тут разница в цене уже гораздо существеннее — около 400 000 рублей. Поэтому вряд ли тот, кто хочет его купить, станет залезать в долги или копить на новенькую Аркану. К тому же если хотя бы половина вашего пробега реально проходит по пересеченной местности или бездорожью, то, пожалуй, Duster и сейчас будет совершенно правильным выбором. Но при этом нужно понимать, что этот автомобиль очень непритязательный во всех отношениях — дешевый салон, примитивные кресла, совсем простецкая отделка, жесткая подвеска, дурацкие ручки дверей, неудобное расположение центрального дисплея. За рулем вы будете себя чувствовать этаким динозавром на динозавре. И мечтать о новом Duster, который даже при условии подорожания тысяч на 100 все равно бы остался для вас самым подходящим автомобилем на все случаи жизни. Ну а пока у нас все еще продается старый — единственный иностранный полноприводный автомобиль, который можно купить за миллион рублей.

Если вы не любитель длинных вступительных текстов, перематывайте ниже, до главы собственно про Аркану.

О пользе глоссария

К чему все это? В первую очередь как ответ всем тем, кто крайне удивился, что Аркана может нравиться после Хавейла, и в особенности всем тем, кто считает, что в Хавейле есть эргономика… Эмм, да, она есть. Но маркетинга там гораздо больше, чем собственно эргономики.

По образованию я инженер-конструктор автомобилей, поэтому с терминологией достаточно хорошо знаком, более того, эргономика рабочего места водителя — тема моего диплома. И я вижу, что основная масса комментаторов путает эргономику с комфортом. Несмотря на тесное переплетение этих двух направлений, это не одно и то же — если сказать просто, то эргономикой занимаются инженеры, а комфортом — маркетологи.

Обещанный глоссарий

Если с комфортом все, в общем-то, понятно, то для эргономики есть более простое определение — наука о приспособлении орудий и условий труда к человеку. Благодаря ей особенности человека и его функциональные возможности в процессе управления автомобилем используются для создания оптимальных условий за рулем.

Перцентиль — штука из матстатистики, если проще — это сотая доля объема всех людей, подвергавшихся антропометрическим исследованиям, у которой численное значение роста меньше или равно его значению. Он же может именоваться как уровень репрезентативности — обычно указывается в процентах, и так же соответствует части людей, подвергавшихся антропометрическим исследованиям, у которой численное значение роста меньше или равно его значению. Для упрощения картины возьмем только один параметр — рост, опустив остальные варианты. Например, статистически получено, что на уровне в 5% рост получился 154 см, это значит, что в группу пятого перцентиля входят все обмеренные люди ниже этого роста. А первым и сотым будут, соответственно, самый маленький и самый высокий обмеренные. Если брать теоретическую кривую нормального распределения (надеюсь, все знают, что это такое), то большинство людей среднего роста будут располагаться на уровне 50 процентов, но в абсолютных значениях (в сантиметрах) для разных регионов планеты этот показатель разный.

Как перцентиль рулит эргономикой

Как это происходит? Если по-простому, то инженеры используют манекен, соответствующий размерам самого большого количества людей в целевой аудитории, берут самого мелкого и самого крупного. Вокруг первого строится рабочее место, по второму и третьему рабочему месту настраивают диапазоны регулировок.

Зачем это все тут? Все просто, проверим теорию практикой — мой рост 170 см очень близок к 50-му перцентилю по немецкому стандарту (размерный ряд получается — 163 см, 175 см и 187 см — 5-й, 50-й и 95-й перцентили соответственно), и мне в Аркане вообще все под рукой (да и в большинстве европейских марок). Китайцы же, по некоторым данным, ниже на 20 см, и средний рост среднего китайца составляет 160 см (точных данных, чем они руководствуются при проектировании посадки в автомобиле, найти не удалось). А это означает, что мой рост уже на пределе их размерной линейки и вполне очевидно, что если я сажусь, как мне удобно по педалям, углу наклона руля и высоте-вылету сиденья, то мне будет хватать вылета руля на пределе и придется тянуться к кнопкам, расположенным слева и справа. Что, в общем-то, у меня и было — приходилось искать компромисс, играя вылетом сиденья и его высотой. В итоге получилось, что ноги слегка согнуты, руки вытянуты, руль частично перекрывает приборы (ничего важного, в основном делал так, чтобы перекрывалась ободом надпись Хавейл, как не несущая никакой полезной нагрузки, но при этом в темноте она светится всегда).

Искренне сочувствую коллеге, пересевшему с Арканы в Хавейл, — он еще выше меня. Хочется еще пнуть Хавейл за то, что подушка сиденья странно регулируется по высоте — только передней кромкой. Если хочется, чтобы еще и задняя часть подушки стала пониже, надо откатываться назад-вниз (так салазки к кузову закреплены) и подстраивать высоту отдельно. И как ни настраивай рабочее место — обзорность спасают только камеры вкруг, линия окон размещена высоковато. Такое ощущение, что проектировали эту машину для людей с короткими ножками, длинными руками и туловищем. В Аркане все намного эргономичнее.

Это что касается эргономики рабочего места.

Как маркетинг управляет комфортом

Именно этим же объясняется, например на Аркане, установка барабанных тормозов на задней оси — они выполняют все заложенные параметры с запасом, а опрос целевой группы покупателей не выявил, что тип тормозов сзади будет влиять на продажи, и поэтому в серию пошло более экономичное и ресурсное решение, а оставшиеся 10 процентов тех, кому хочется дисковые тормоза, просто игнорируют, иногда осторожно обещают после рестайлинга, может быть (но это не точно), внедрить.

Кстати, на презентации Арканы намеренно делался акцент, мол, именно благодаря нынешним владельцам Рено и появилась внешность Арканы — модная, красивая, динамичная. Качество отделки салона в репрезентативной группе, судя по всему, мало кого интересовало, поэтому инженеры, не мудрствуя лукаво, немного допилили по месту панель от Дастера 2, да и внедрили ее. Не удивлюсь, если у аналога Арканы от Самсунга салон будет от Каптюра — позатейливей.

В F7 меня не покидало ощущение, что маркетологи загнали инженеров в свои рамки. Тем пришлось как-то лавировать между техзаданием и маркетологами, иначе я не знаю, чем объяснить единственный в панели порт USB в таком экзотическом месте, да и логику кнопочного блока под большим эффектным экраном — тоже.

Банальный, заезженный пример — едем по трассе, надо сменить флешку. В Аркане мы ее вынули и вставили другую, минимально отвлекаясь от дороги, а в Хавейле сменить флешку, не отвлекая водителя, не сможет даже пассажир…

Такая же история с зарядкой телефона, но тут попроще (пассажиру). Или — ночь, берем кофе, ставим в подстаканник, выезжаем, пьем периодически и… на ощупь в Хавейле стакан поставить — история не самая простая сама по себе, а ее еще и усугубляет подлокотник, не имеющий надежной фиксации, запросто сминающий бумажный стаканчик и проливающий кофе в подстаканник… Эргономично? Отнюдь. Красиво? Возможно. Комфортно? Ну такое себе… и при этом еще есть риск тем же стаканчиком задеть модный селектор и перевести коробку в нейтраль. А в Аркане подстаканник, мало того что расположен более удачно в этом отношении, но еще и подсвечивается отдельным диодиком в плафоне: приятно, удобно, эргономично.

Чувствуете разницу? Аркану делали инженеры, Хавейл — маркетологи. Я за инжиниринг, меня Аркана радует.

Нет, не подумайте ничего плохого, Хавейл — достойный автомобиль от китайского производителя, до сих пор клепающего вариацию старенького Isuzu Axiom под одним из своих брендов. Прогресс в сравнении с ним — налицо, но при очном сравнении вчистую проигрывает качеством проработки брендам, стоявшим у истоков автомобилестроения (а вы, кстати, знали, что первым частным автомобилем в СССР был именно Renault — купил его во Франции и привез Маяковский, для своей музы — Лили Брик).

Зато F7 берет внешним блеском и внутренним лоском, но и это тоже не про эргономику. Я считаю, что это пускание пыли в глаза покупателю, и для этого случая у меня всегда наготове различные шуточки про жертв рекламы.

Надеюсь, я достаточно понятно объяснил, за что и почему мне нравится Аркана на фоне Хавейла, и чем отличается эргономика от прочих удобств.

И про Аркану

Итак, собственно про саму Аркану. Машина ездит, наматывает километры, ломаться и не думает. Для тех, кому информация нужна по существу:

Пробег на данный момент 34 000 км.

На пробеге 30 000 км без примечательных моментов прошли плановое ТО. По причине предновогодней загрузки на работе присутствовать на ТО не удалось, фото процесса не делалось. Фото, сделанные при приемке работ после обслуживания, просмотрел и… не нашел причин их публиковать — по низу изменений никаких, каких-то особенностей, достойных внимания, тоже.

Поэтому прилагаю из того, что может пригодиться нынешним владельцам этой модели:

За ТО-2 отдали 17 826 рублей.

Оригинальные номера расходников:

Фильтр масляный — 15209-5084R (620 руб.), Purflux, L441.
Фильтр воздушный — 16546-6859R (1890 руб.), MegaPlast, номер идентифицировать не удалось.
Фильтр салонный — 27277-3277R (990 руб.), Knecht-Mahle, LA923 простой, не угольный. 27277-3016R — угольный.
Свечи — 22401-9185R (1560 руб./шт. В сумме 6240 руб.), NGK, SILZKFR8D7S.

Фильтры воздушные в среднем у дилера на 500 рублей дороже каждый, чем в интернете за такой же с таким же каталожным номером. А вот свечи дороже уже на 1000 рублей каждая (. ).

Как видите, про эксплуатацию писать особо нечего.

Если бы я не знал, как выглядит современный модельный ряд Renault в Европе, то сказал бы, что это самый красивый представитель марки на сегодня. Но нет, там у них есть машинки и покрасивее Арканы — симпатичный малыш Клио, не менее симпатичный Меган, прекрасный Талисман Эстейт, а еще клевый Эспас и чудной Альпин А110 (да-да, я знаю, что это Меган Трофи, просто в другом кителе), но если брать в расчет только российский рынок, то так оно и есть: это самый красивый Рено на нашем рынке.

Но, к сожалению, только снаружи. Внутреннее убранство сквозит напоминанием об истоках платформы (Логане): все тот же пластик, тот же простоватый интерьер, та же эстетика интерьера для стран третьего мира, впрочем, как мы уже разобрались выше, вполне себе эргономичная.

Это немного огорчает, но совсем не беспокоит, т. к. едет в нашей комплектации она так же, как и выглядит — ярко, задорно, и на эти нюансы просто перестаешь обращать внимание. Связка немецкого турбомотора с вариатором и полным приводом радует своим характером и расходом топлива при этом.

Но чтобы читатель не подумал, что Аркану я готов только хвалить, напишу все то, что мне не понравилось и в ней:

• Холодно на трассе при боковом ветре: есть ощущение, что ветер задувает в гофры электропроводки дверей, т. к. холодный ветерок веет именно из места их расположения; достоверно определить место подсоса холодного воздуха пока не удалось, ищем;

• Не нравится, где размещена рукоятка открытия лючка бака — она постоянно грязная; но это, возможно, я кривой такой, ногами ее постоянно пачкаю;

• Не нравится мне ковролин на порогах, покрыты пластиком только кромки, а полки за ним — карпетом, плюс им же облицованы обшивки консоли там, где педали — через время будут залысины и неочищаемая вековая грязь;

• Бесит функция штатной сигнализации: при заведенном моторе начинает сигналить, когда выходишь из машины (например, снег обмести, пока масло по мотору разгоняется с утра); в предрассветных сумерках и в тишине двора все это ощущается очень громко и совершенно неуместно;

• Странная настройка блокировать двери при выключенном двигателе (когда вышел, скажем, открыть капот или багажник); добавить бы дальности системе, чтобы центральный замок позволял вокруг машины перемещаться без лишних открытий-закрытий от багажника до капота;

• Не нравится отделка двери багажника — рамка вокруг стекла пустая, со сварными точками наголо; впрочем, у сородичей, Логана и Дастера, еще хуже, там даже порожек этой двери — голый металл;

• Не хватает на лобовом бортика вдоль передних стоек — грязь и воду на трассе закидывает на боковое стекло;

• Головной оптике не хватает омывателя — фары загрязняются быстро, диоды светят не так мощно, как хотелось бы, и в итоге грязь начинает рассеивать свет, что очень ухудшает освещенность дороги и сильнее слепит встречных;

• Не нравится мне форма ниши под ПТФ, ситуация, как и у Весты — закидывает их грязью моментально, а мыть неудобно, приходится помимо самого рассеивателя мыть еще и всю нишу вокруг, иначе никак. Делать это периодически на грязной обочине ночью — так себе развлечение;

• Было бы неплохо, если бы во внутренней ручке двери имелся какой-нибудь рельеф под пальцы, форма ниши-ручки не очень удачная;

• Не нравится шумная система вентиляции — пока заданная температура не установится, слишком шумно работает; но нагоняет температуру достаточно быстро, и шум завихрений воздуха в трубах от печки до дефлектора уже не мешает;

• Не нравится форма потолка вокруг противосолнечных козырьков — они прячутся за приливом обшивки потолка, а выемки есть только со стороны дверей — если надо быстро открыть правый козырек, то с непривычки это неудобно;

• Очень не нравится отсутствие регулировки ремня безопасности хотя бы для водителя;

• Одной розетки на 12В мало, в багажник бы еще одну.

Есть одно наблюдение: по ощущениям, на скорости от 120 км/ч и выше свет фар поднимается вверх, с одной стороны — хорошо, дистанция обзора увеличивается, а с другой — встречным это явно не нравится. Время от времени моргают дальним, просят не слепить.

А габариты — светодиодные. Т. е. смысла использования ламп в задних фонарях нет никакого.

Напоследок позволю себе еще немного сравнений Арканы и Хавейла — о том, что касается ходовых качеств, и полагаю, закончим уже эти очные ставки двух этих действительно интересных машин. Я заметил некоторые особенности на ходу — Аркана воспринимается менее плавной при движении на невысоких скоростях. Она прыгает по неровностям, как упругий мячик, но если переборщить со скоростью, то энергоемкости подвески все же оказывается достаточно, чтобы ехать без пробоев подвески до отбойников.

Хавейл в тех же условиях воспринимается гораздо плавнее, я бы даже сказал вальяжнее. И, кстати, подвеска у F7 работает заметно тише. Зато на трассе ситуация меняется — Аркана будто цепляется в дорогу, и при этом проходит почти любые повреждения полотна с такой невозмутимостью, будто их там и нет. Там, где Рио Хлайн пробивал подвеску до отбойников, Аркана пролетает, не замечая вообще ничего. Там, где Хавейл весь вздрагивал на стыках и трещинах асфальта, Аркана проходит незаметно, слышны только шлепки шин. Колею Аркана также почти не замечает, в отличие от Хавейла — того в колею прямо затягивает, впрочем, полагаю, что это заслуга низкопрофильных шин, а не настроек подвески. Субъективно мне нравится и то, что подвеска Арканы не такая валкая и при остановке не делает поклон носом, как F7, но некоторым, как оказалось, это, наоборот, нравится, потому что так же делает и Ленд Крузер при остановке.

А еще, в отличие от Хавейла, очень плавно подключается задняя ось Арканы при пробуксовке передней. Хавейл излишне дергано это делает, а иногда еще и с неприятным звуком, будто приложился обо что-то твердое днищем. Но на проходимости по свежей целине (по грязи не успел поездить, замерзло все уже) это не отражается.

Что касается шумоизоляции — у Арканы просто есть общий фон, без выраженных пиков шумов, у Хавейла очень хорошо выделяется свист зеркал, хотя весь остальной фоновый шум заметно тише, чем в Аркане. Но если сравнивать Аркану с соплатформенниками на базе Логана, то все не так плохо, я бы даже сказал — хорошо.

Вся машина в целом по ездовым качествам воспринимается более цельно. Нет диссонанса между внешностью и повадками. Хавейл в этом плане несколько разочаровывает, по крайней мере наш, на 150 сил. Слишком он тяжел для такого моторчика…

Ого, как много получилось негативного. Даа, теперь оскорбятся владельцы Аркан… Уже жду в комментарии всю их пролетарскую ненависть по этому случаю 😊.

И да! Несколько дней, пока коллега перемещался по своим задачам на Аркане, я ездил на своей Октавии и. пересев обратно в Аркану, заметил: ощущения, как с Вестой. Вроде все то же самое, та же машина, тот же руль, педали, тоже едет, а эмоции какие-то не те, в Шкоде как-то более по-домашнему. Единственное, чего мне стало теперь не хватать в моей Октавии, так это полного привода, уж больно хорош оказался, зараза, зимой в наших широтах.

Читайте также: