Как заварить раздатку на ниве
А не заварить ли мне намертво дифференциал задний?
Может, кто так делал, поделитесь результатом - реально ли ездить по асфальту, за сколько км сожрет резину, полуоси сразу кирдык или пару тыщ протянут?
ps Пожалуйста, высказывайтесь кто с таким вживую сталкивался, всякие имхо и флуд неинтересны.
В живую сталкивался с неразрезной задней осью, только на квадрике китайском с мотором 150 кубов, он очень лёгкий а ось-здоровенная, проблем с надёжностью не было. В поворотах всегда буксовало внутреннее колесо. Ездил только вне асфальта.
Я Рому знаю, не раз видел его машину (правда уже бывшую) в действии. Одно могу сказать - для езды по асфальту такой вариант не годится.
Подготовка внедорожников
Ремонт, доработка а/м Нива, Шевроле-Нива
Магазин офф-роуд аксессуаров
да нормально ездить с завареным. посмотрите на диффы типа lock right - они тоже по жизни наглухо заблокированы.
Если дифф по жизни заблокирован, то это не дифф, это его отсутствие
lock right именно так и работает. закрыт по жизни и открывается только при огромной несимметрии. резину поджирает, но ездить можно вполне.
а по поводу заварки - хотел заварить. нашел помимо сороконога пару человек, катающихся с завареным диффом по нескольку лет без проблем при разумных размерах колес.
. катающихся с завареным диффом по нескольку лет без проблем при разумных размерах колес.
Отчет об эксплуатации заваренного дифа
Наконец-то нивасик стал второй машиной, и сделал о чем давно мечтал - заварил задний дифференциал. Резина КФ(пока, зимой), давление 2,0. Пробег - 500 км, и такие результаты:
- при движении по асфальту, плавных поворотах на трассе разницу можно заметить лишь обратив на неё внимание - чуть сильнее обычного нужно поворачиватть руль. В городе при поворотах на перекрестках выражено сильнее, но никакого визга резины, невозможности повернуть, или других глобальных проблем не выявлено. Специально покатался по круговым подъемам на многоярусной парковке - никаких проблем и неудобств.
- при выкрученом до упора руле, при разворотах на 180 чувствуется увеличившийся радиус разворота, в нектороых местах, где раньше проходил на раз, теперь приходиться совершатьманевр в два приема. Ориентировочно радиус увеличился (на укатанном снегу) на 20..40%.
- повороты на трассе пока прохожу с опаской, снижаю скорость, не ускоряюсь - опасаюсь теоретически возможного заноса. Надо проверить на пустой площадке.
- при поворотах на смешанном покрытии, когда чередуются обледенелые участки и асфальт, как-то особенно страшно, еду медленно. Потенциально возможны проблемы.
- по снегу и буграм конечно просто отлично - эффект от блокированного диффа очень даже заметен.
Ни капли не пожалел, что заварил дифф. Затраты на резину и полуоси намного ниже, чем на выключаемый блок (которого пока к сожалению не существует полностью работоспособного).
О сварке
Качественная заварка шестеренок дифференциала из высоколегированных сталей - большая проблема. Сварил между собой сателлиты и полоусевые шестерни в восьми точках - четыре точки из каждого окна коробки диффа. После небольшого пробега по афальту сварка разрушилась, в итоге блокирование диффа осушествляется только за счет наплавленного металла между зубьями шестеренок, что ИМХО не есть гуд - нагрузка на коробку диффа. Думаю, сварное соединение было бы надежнее, если предварительно распереть полуосевые шестерни до упора в регулировочные кольца, и в таком положении заварить.
Просба не принимать вышеописанное как руководство к действию, вообще-то это очень опасно. наверно
Да, проворачивается всегда колесо двигающееся по меньшему радиусу. Думаю, при прохождении поворота на бОльшей скорости внутреннее колесо разгружается, уменьшается его сцепление с дорогой, меньше нагрузки и износ резины.
Аналогично ослабляем гайки двух других фланцев. Снимаем корпус шестерни привода спидометра (см. тут).
Снимаем выключатель контрольной лампы блокировки дифференциала (см. тут).
Отворачиваем до конца ослабленную ранее гайку крепления фланца и снимаем шайбу.
Вал привода заднего моста вынимаем из задней крышки и разбираем аналогично валу переднего картера.
Рычаг переключения передач отсоединяем от кронштейна аналогично снятию рычага блокировки дифференциала.
Отвернув окончательно гайку фланца ведущего вала,…
Снимаем со штока вилки переключения передач пружину рычага и сдвигаем чехол штока
Чтобы шарик и пружина фиксатора не выскочили,…
Штоки вилки блокировки дифференциала и вилки переключения передач уплотняются резиновыми кольцами. Покажем их снятие на примере кольца штока вилки переключения передач.
В отверстия фланца вставляем болты крепления карданного вала и надеваем фланец на шлицы ведущего вала раздаточной коробки.
Снимаем гайку и шайбу. Снимаем фланец ведущего вала.
Остальные гайки этой крышки были отвернуты при демонтаже крышки переднего подшипника ведущего вала, картера привода переднего моста и кронштейна рычага переключения передач.
Устанавливаем в отверстие переднего корпуса дифференциала подходящий упор для винта съемника…
При необходимости аналогично снимаем задний подшипник.
На переднем и заднем корпусах дифференциала наносим метки, чтобы при сборке не нарушить балансировку узла.
Зажав корпус дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…
При этом ведомая шестерня остается на переднем корпусе.
Для снятие первичного и промежуточного валов…
Аналогично демонтируем кольцо заднего подшипника промежуточного вала.
Зажимаем шлицевую часть ведущего вала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…
Зажимаем промежуточный вал в тиски с накладками губок из мягкого металла.
Задний подшипник промежуточного вала снимаем также, как передний подшипник ведущего вала.
Собираем раздаточную коробку в обратной последовательности.
При сборке межосевого дифференциала совмещаем метки на его корпусах.
Пружинную шайбу на оси сателлитов устанавливаем со стороны глухого отверстия на торце оси.
Подходящими отрезками труб напрессовываем…
Таким же образом напрессовываем подшипник вала привода заднего моста, задний подшипник промежуточного вала, передний и задний подшипники ведущего вала.
Ведущий и промежуточный валы устанавливаем в картер раздаточной коробки одновременно.
Все уплотнительные прокладки смазываем тонким слоем силиконового герметика.
Затянув гайки задних подшипников ведущего и промежуточного валов установленным моментом, стопорим гайки, вдавив их буртики в пазы хвостовиков валов.
народ. прошерстил весь сайт не нашел ответа..
вопрос такой есть ли жизнь у заваренного диффа на боевой ниве. которая эксплуатируется по дорогам общего пользования только для доезда до места действия.. Если кто заваривал отпишитесь о ощущении ну и надежности, на сколько полуосей хватает.
Ден_Нива заваривал. фотография где то есть у него, вязанки полуосей щас у него другие полуоси, полностью разгруженные. правда и колеса у него 33, понижайка и прочее.
я бы попробовал, если бы: были запасные полуоси по невысокой цене, запасной редуктор.
то есть. полуоси не выживут и пару гонок. сомневаюсь. на классике на которой ездят боком живут не один сезон. проверенно..больше резины поменяешь, чем полуосей.
у них не тот размер, у нас циркуляция, а она зависит от размера колеса. тоесть нагрузки другие. если решил то вари, я бы попробовал но денег жалко, только это останавливает от такого эксперимента, редуктор убитый есть, пара запората, гудит но едет, сам видел, не с моей машины. тебя приколоть моментами крутящими? наша держит 250кгм, у меня на дифе 579кгм может быть, ну так если разблокировато межосевой то 290, это один фиг больше 250 что щеманется в диаигоналке где нить, 290 это правда без учтета кпд и динамики.
опять опередил
полуось дердит 2500нм, мне проще на яблоках или попугаях, я неуч, берем 250кг на метр, если стокоый двиг 12.7кгм, кпп 3.6, а рк прокачана до 2.95 и редуктора 4.3 то момент на дифе редуктора при блокированном дифе в рк 579кгм, разблокируем и получаем в 2 раза меньше - 290. все 290 щеманется когда будешь висеть в диагонали на камнях сухим жарким летним днем, если давануть хорошо то и раньше. народ ездит с блоками, хорошо и щасливо, но аккуратно.
Антоха срезать должно за долю секунды в определенных условиях
это сугубо имха, потому что сам не заваривал и вобще я балобол, не пробовал и говорю бабла жалко на полуоси
Не я не с этой точки зрения. Я имел в виду, что сначала будешь себя контролировать, ехать внатяг и пр. А потом накопиться усталость, почувствуешь уверенность, её и срежет. Ну а технически конечно за долю секунды срежет нафик.
Егор, ребята дело говорят. Даже без блоки, если не валить можно срезать. Особенно ту сыромятину, что продается в магазинах типа Руси и т.д.
rerp
не слушай никаво, меня послушай) для боевой машины заварка Заднего дифа экономит тебе 10тыщ рублей, ударные нагрузки меньше, колеса крутятся вместе, работает в лесу шикарно. опять же на соревах или на покатухах основной принцип - выехал в грязь - включил блок зада и забыл - закончились соревы - выключил блок. единственный момент - по асфальту будет подьедать резину чуть сильнее чем в обычном режиме. на мягких гругтах - ничего не сломает! на асфальте - нужно ездить по состоянию машины, лично мне жалко резину, есть комплект для докатки до сорев и есть боевая для грязи. но никто же не заставляет входить в повороты на 150км час? можно потихоньку 60-70 доехать до грязи, никаких последствий.
перед заваривать нельзя. хотя для конкретного говнолаза - можно. будет ехать вообще супер.
мои мысли, все имхо. (самоблоки типа дака когда подустанут - тоже работают как попало, по сути - та же заварка, и ничего не ломает. ну пока не застрянет одно колеса в камнях или между деревьев например))
romanvl писал(а): опять же на соревах или на покатухах основной принцип - выехал в грязь - включил блок зада и забыл - закончились соревы - выключил блок.
Блокировки включаются только для преодоления сложных участков это если по уму, в лесу на сухой земле маневривать с блокировками - не шибко интересное занятие, радиус поворота увеличивается очень значительно, хотя это справедливо для злой резины как Боггер и Симекс, на каких-нибудь мишках думаю не будет заметной разницы. Поэтому для серьёзной машины с колёсами от 33" вариант только один - фулл-тайм и три принудительные блокировки.
Честный полный привод является залогом высокой проходимости автомобиля или другой техники. Но вот реализуется он практически всегда с применением межосевых и межколесных дифференциалов, а на кроссоверах так вообще используются вискомуфты, которые не подходят для полного бездорожья. Принцип работы дифференциала упрощенно выглядит так: крутящий момент передается туда, где легче провернуть ось или колесо. Сделано это преимущественно для улучшения управляемости, особенно в поворотах, когда колеса вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Но вот на бездорожье наличие дифференциала способствует ухудшению проходимости из-за того, что крутящий момент передается колесу, имеющему наихудшее сцепление с поверхностью. И если межосевой дифференциал часто имеет возможность блокировки, как на той же Ниве, то межколесный редко отличается такой полезной функцией, за исключением, разве что, некоторых дорогих внедорожников.
Почти на любой внедорожник в продаже можно найти самоблокирующиеся и принудительно блокирующиеся дифференциалы. Их конструкция может быть различной, соответственно выбор довольно разнообразным, особенно на массовые внедорожники, такие как Нива, УАЗ, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и прочие. Но самым бюджетным и простым способом заблокировать любой дифференциал является его заварка. Просто с помощью сварочного аппарата привариваем сателлиты к осевым шестерням и получаем постоянно заблокированный дифференциал.
Электродуговая блокировка дифференциала
Такой подход часто используют любители дрифтинга и бездорожья. Заваренный редуктор позволяет равномерно распределить крутящий момент между колесами, тем самым значительно повысив проходимость автомобиля. Но есть и обратная сторона, заблокированный мост существенно ухудшает управляемость, поэтому использовать такой автомобиль на дорогах общего пользования опасно.
Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье
В статье про трицикл из мотоцикла Урал я говорил, что дифференциал в жигулевском мосту заварен. Но позже туда был установлен обычный дифференциал. Разница почувствовалась сразу.
Перевернутый жигулевский мост на трицикле
Итак, перечислим основные достоинства заваренного дифференциала на бездорожье:
- Проходимость. Что есть, то есть. Из-за отсутствия распределения крутящего момента проходимость заметно повышается. Снижается вероятность пробуксовки колеса из-за недостаточного сцепления с поверхностью, что само по себе уже ухудшает это сцепление. Подробнее про этот эффект (трение покоя и скольжения) в статье по типам полного привода (ссылка в конце этой статьи).
- Прямолинейность движения. С заблокированным редуктором трицикл стремится ехать прямо в любых условиях, что иногда оказывается полезно. Можно, например, тормозить поворотом руля. Но этот эффект скорее мешает, чем помогает. Подробнее чуть ниже.
Вывод
Еще нужно учесть, что перечисленные плюсы и минусы заваренного моста ярко проявляются при использовании его на трицикле. Т.е. если, скажем поставить заваренный мост на автомобиль, у которого база гораздо больше, то управляемость ухудшится не так сильно. А если он еще и полноприводный, то этот эффект будет еще менее заметен. Но лучше все таки потратиться на самоблоки или принудительные блокировки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для бездорожья, но и для повседневных поездок по городу.
Читайте также: