Как заглушить егр на фольксваген шаран
Этот нагар образуется за 300-500 тыс пробега! Найте время на промывку коллектора за этот период пробега можно и не раз и не забывайте говорить что нагар начинает лететь после того как глушат егр с непромытым впускным трактом!
Для многих критерий - если на панели ничего не загорелось - значит всё хорошо!
Здравствуйте. Теория по поводу EGR подтвердилась. Провел множество ходовых тестов в том числе и с перенастройкой турбины. Тяга и динамика с заглушеным EGR хуже. Клапан No18, тем более отключать нелзя, check не выскочит, но работать правильно не будет! 1.9TDI ALH 180km/h не предел! Кому интересно пишите или звоните по Viber +37256839849 но колхозить не стоит!
vodoleu
Завсегдатай
Всем привет ! Шланг ЕГР заглушен отдельно от клапана, вход клапана тоже заглушен, разряжение вакуума 0.9. Програмно ничего не делал, машина 2001 года. Что может быть с резвостью ?
Я здесь живу
Всем привет ! Шланг ЕГР заглушен отдельно от клапана, вход клапана тоже заглушен, разряжение вакуума 0.9. Програмно ничего не делал, машина 2001 года. Что может быть с резвостью ?
Audi 199hp\418нм - VNT17 + 3bar map + RS4 B7 clutch + AEM Stage 2 Methanol Kit + Cupra FR injectors - Продана
sergeipe
Просто заглянул
мне отключили егр за 50$, спец возился примерно 1 час, какие-то цифры поменял в программе, поведение машины не изменилось и упал расход топлива на 1 литр. сайт спеца: motor-tuning.by Гродно Беларусь, есть тлф.
SenjaS
Мастер советчик
Двигатель ,AUY 85кВт. 2004 года. Seat Alhambra
Собираюсь заглушить ЕГР. У меня несколько вопросов.
1. Если прокладку изготовить из алюминия 5 мм, нормально будет?
2. Есть 4 места где ее можно поставить, есть разница ( 2 места до теплообменника, 2 после) или не принципиально.
3. Если ставится прокладка, мне кажется отпадает необходимость скидывать шланг с ЕГР ( пусть он там ходит и открывает)?
4. Что делать с теплообменником, удалить или оставить?
5. Надо ли делать адаптацию електронно для ЕГР в моем случае?
6. Заслонка в клапане для чего, для мягкого глушения двигателя?
Viktor 32
Я здесь живу
Авто групы WW после 2003 г возможно будет выдавать ошибку, со всеми вытекающими последствиями, без теплообменника нагреваетса медленнее, особенно зимой заметно, ехать лутше не будет, если вас напрягает что засираетса впускной коллектор и ЕГР так он засираетса от масла которое попадает или через маслоотделитель или подуставшую турбину вместе с всасывающим воздухом. Заслонка в ЕГР для глушения ДВС. Ну и ДВС с заглушеным ЕГР будет работать жеще. У себя проблему попадания масла через маслоотделитель я решил установив дополнительный маслоотделитель от БМВ, если масло прет через ТРК, то тут только ремонт турбины .
Ronis
Чиню Шаран по телефону
Двигатель ,AUY 85кВт. 2004 года. Seat Alhambra
Собираюсь заглушить ЕГР. У меня несколько вопросов.
1. Если прокладку изготовить из алюминия 5 мм, нормально будет?
2. Есть 4 места где ее можно поставить, есть разница ( 2 места до теплообменника, 2 после) или не принципиально.
3. Если ставится прокладка, мне кажется отпадает необходимость скидывать шланг с ЕГР ( пусть он там ходит и открывает)?
4. Что делать с теплообменником, удалить или оставить?
5. Надо ли делать адаптацию електронно для ЕГР в моем случае?
6. Заслонка в клапане для чего, для мягкого глушения двигателя?
Viktor 32
Я здесь живу
Viktor 32 правка прошивки нужна для машин с евро 4 или 5. Вот и я в ето свято верил, а когда заглушил ЕГР ( мотор ARL 2005 год ) вылезла ошибка по ЕГР).
Ronis
Чиню Шаран по телефону
SenjaS
Мастер советчик
А вакуумный шланг надо просто отсоединить и заглушить, или избавится от клапана 18 как показано здесь?
EGR
Ronis
Чиню Шаран по телефону
Владимир Невинка
Мастер советчик
Если к клапану егр подходит вакуумная трубка то ошибку не выкинет. Если клапан с электронным управлением и его заглушить прокладкой то ошибка будет и мотор свалится в аварийный режим. По опыту прошивка с электронным клапаном дороже самого клапана поэтому не заморачивался и восстанавливал систему. Зимой мёрзнуть не охота. Промываю спец промывкой цена вопроса 350 руб раз в 20 тыс пробега при смене масла. На механическом клапане пока обходится промывкой и чисткой. При потере давления во впуском тракте проверю клапан егр если он засорен промываю и всё нормально. Промывка отъела нагар даже на клапанах. Необходимо следить за теплообменником если он начнёт подтравливать антифриз в коллектор то мотор довольно быстро ляжет. У нас умер за 15 тыс.
SenjaS
Мастер советчик
ignat
Замполит команды форума
Владимир Невинка
Мастер советчик
Кто может мне сказать как тут фото выложить. А промывка Disel EGR 3 фирмы wynn"s Вся поверхность становится какой то жирной все отложения становятся пластичными и начинают легко сниматься. Делал отдельный пробник на коллекторе всё размякло а потом легко удалилось тряпочкой при чём жирный эффект остался.
Rusl 76
Просто заглянул
Viktor 32
Я здесь живу
Rusl 76
Просто заглянул
Почистить не проблема.Чистил уже не раз. Переживаю за двигатель.Как узнать у меня EDC 16 или 15? Заходил в адаптацию 32768 нет, есть 8192. Боюсь, что это пахнет прошивкой.
Viktor 32
Я здесь живу
Почистить не проблема.Чистил уже не раз. Переживаю за двигатель.Как узнать у меня EDC 16 или 15? Заходил в адаптацию 32768 нет, есть 8192. Боюсь, что это пахнет прошивкой.
Грязный ЕГР ето больше проблема масла которе попадает или из ТРК или из сапуна . BMW 11 15 1 705 237 дополнительный маслоотделитель частично решит проблемы с маслом во впускном коллекторе . Я себе поставил такой, девайс работает . Перешел на 5w40 505.01 а не 5w30 504.00 507.00 За одно увидиш откуда масло уходит из ТРК или ДВС. Я бы не ршилса на прошивку у нас, н могут накосячить , и считай ты уже их клиент навсегда.
Хочу сразу предупредить, если вы покупаете свежее авто из Европы и катаетесь на нём пару лет с минимальными пробегами, а потом продаете, ну и тем более если покупаете новое авто и владеете им только в период гарантии, это запись не для вас, просто проходим мимо.
А вот для тех кто покупает авто (не важно дизель или бензин, на бензинках тоже есть ЕГР), с хорошим пробегом и не совсем молодое, можно одним глазом глянуть.
Скажу сразу тут не будет копипастов, это всё из моих архивов и про моё авто.
Давай те сразу определимся, я никого не буду переубеждать, просто расскажу своё мнение, тем более что опыт у меня есть и хороший и плохой, но и будем честными он качается только ВАГовских моторов 1.9 и 2.5 TDI
Первый раз столкнулся я с вредом от ЕГР при разборке мотора моего Т4 2.5 TDI, да всё было отмыто и всё работало и тогда мне посоветовали его заглушить, но я отказался и в итоге пожалел, об этом в конце.
На момент глушения ЕГР на Шаране, в авто всё работало исправно, авто не дымило не коптило, масло не жрало и вообще а работе движка не было вопросов.
Но руки чесались, я возле дома снял впускной коллектор и мягко говоря офигел.
Многие скажут, да у тебя просто авто убитое, но у меня пробег на тот момент был около 200 тыс км.(ну может 300, для этого движка это пыль).
Более того такую же картину я встречал и на других авто.
В общем это только то, что я сам просто сфоткал, в реале такое практически у всех, у кого то лучше, у кого то хуже.
Ну а описывать случае, когда куски этой сажи прилетали в мотор, в турбину и убивали их, просто бессмысленно, в сети таких примеров полно.
А почему бессмысленно, потому что многие скажут:"Так в чём проблема было почистить впускной коллектор и клапан ЕГР и ездить дальше?"
Всё бы ничего, но одно дело слышать это от просто людей, другое дело это слышать от людей, которые занимаются чип тюннингом и они крайне негативно относятся к глушению ЕГР, мотивируя это словами "Немецкие инженеры не дураки и знали что делали, а ты что умнее их?", с их слов это особенно смешно слышать, ведь они же потом правят прошивку, которую придумали те же немецкие инженеры, двойные стандарты как есть и просто глупость.
Я знаю что многие сейчас на меня накинуться и скажут что я мудак и склоняю к уничтожению полярных мишек и что ЕГР лучше почистить чем заглушить, в принципе я соглашусь с этой версией, если только вы мне ответите на один вопрос, на который даже крутые чип тюнеры ответить не могут.
Для этого я снял небольшое видео, канал не монетизирован и мне пофиг на просмотры, это чтобы не строчить поэму.
Думаю всё понятно, по сути надо снимать ГБЦ, всё вычищать, тогда всё будет чисто и больше не засрётся.
Ну и теперь вернёмся к моему Т4 с 2.5 TDI, когда мы сняли ГБЦ c рабочим ЕГР, все каналы были просто забиты, на впускных клапанах были такие наросты, что мы их снимали на токарном станке.На впускной коллектор я потратил день, чтобы его отмыть.
Но тогда я не заглушил ЕГР, я считал что "Немцы не дураки, знали что делали", а потом мы сняли ещё раз ГБЦ через где то 50 тыс.км. и тут я офигел, картина была конечно лучше, но не намного, фиг с ним с впускным коллектором, на клапанах и в каналах ГБЦ снова были наросты.Тогда я заглушил ЕГР, отездил на авто еще 450 тыс .км. и так его и продал.
Давно заглушил ЕГР. Но из него в разных местах сочилось масло ,попадало на коллектор . Выкинул его нафик совсем. Вакуумные шланги заглушил . Порядок.
Добрый день! пару вопросов:
-теплообменник под егр убрали?
-программно что делали? имеется в виду прошивали ли мозги(удаление карты егр)
-лишние клапаны и трубки на управление егр тоже сняли?
-дымность увеличилась?
-как стал работать двигатель?(имеется жестче или что то другое)
Я заглушил, поставив алюминиевую заглушку под флянец на выпускном коллекторе, давно. В работе двигателя изменений не заметил , только осознавал что дышать ему легче. Видел нагар в коллекторе. Подтекало масло с него . И я просто выкинул сам клапан заменив его просто трубой. Два тонких шланга идущие на клапан просто заглушил подходящими болтами даже не снимая их. Ничего не прошивал. Взял сделал из металла толщиной где то 4- 5 мм. флянец, к нему привал трубу с наружным диаметром 50 мм. и сделал отвод к пластиковому патрубку от интерьера. Соединил их селиконовым патрубком Камаза . Все.
Всем доброго дня, разобрал наконец-то свою машину.
Раньше писал подробно, напомню - проблема была такая - уходит масло 1л на 1000 км примерно, в городе больше на трассе меньше. При запуске идет белый (сизый масляный) дым, секунд 30-40, потом на глаз не видно. Замерили компресиию показала от 43,5 до 45,0.
В районе клапана ЕГР все в масле, снял патрубки от турбины - в патрубках масло присутствует - небольшие "лужицы".
Снял клапан ЕГР, фото прилагаю, там тоже масло, снял патрубок, который на ЕГР идет, фото тоже есть, весь забит сажей, почистил его. Покачал вал турбины с холодной стороны, есть люфт радиальный 1 мм, совсем небольшой, а вот вперед-назад ходит, т.е. осевой люфт 4-5 мм. Еще обратил внимание на саму турбину, фото прилагаю
Вопросы:
1. Где глушить ЕГР там где я красный обозначил?
2. У меня родная турбина стоит или это от безники 1,8?
3. Думаю проблема жора масла в ЕГР и турбине, но турбина работает нормально, хотел заглушить пока ЕГР, посмотреть как масло будет уходить.
4. Если заказывать вкладыш на турбину, где лучше заказать, видел на али-експресс, в районе 7-8 т.р. с доставкой. На какую турбину смотреть вкладыш на 1,8 или 1,9?
5. Еще такой вопрос - после всех манипуляций, чистки - попробовал заглушить ЕГР в том месте, где отметил на картинке, когда все собрал - завел, по ощущениям машина не едет, т.е. турбина не работает как будто и двигатель стал громче работать, как будто глушак прямоток, на холостых - звук нормальный. с 1300 об появляется рычание, не понимаю с чем связанно. Думал из=за заглушенного ЕГР, снял заглушку - ничего не изменилось, так и рычит . Раньше турбина работала нормально, а сейчас перестала, в чем причина.
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
Читайте также: