Как выровнять мосты на уаз хантер
До владения Патром самый сложный авторемонт который доводилось мне проводить -это замена запаски. С покупкой патра, все чаще стал вспоминать мечту одного слесаря " чтобы напильник не грелся".
После 100000 машина стала хандрить, неожиданно возник вой заднего редуктора под нагрузкой.
Осмотрел хвостовик - гайка хвостовика открутилась, закрутил, гул остался.
Снял крышку редуктора для осмотра главной пары.
По записи в техническом журнале не так давно делал замену сальника хвостовика ЗМ и на мой вопрос о моменте затяжки, слесарь сказал, что определяет от руки.
Стал изучать тему, специалистов не знаю, решил попробовать научиться ремонтировать самостоятельно.
Перед началом работ заказал недостающий инструмент(часовой индикатор и т.п.) и запчасти (главная пара и т.п), смета получилась внушительная. Договорился о предоставлении подъемника на пару дней. После демонтажа предварительный осмотр вроде не выявил критичного износа на главной паре, подшипниках. Пятно контакта толком разглядеть не удалось, но вроде хвостовик ушел в сторону кардана и пятно по наружному краю( пыльнул из баллончика краской, заказанная специальная паста-Permatex Prussian Blue – Артикул 80038 пока не пришла). Замерил индикатором зазор между ведомой и ведущей шестерней-0,5 мм, в два раза больше требуемого ( в трансмиссии чувствовались удары).
Вначале хотел поставить шайбу 3,85, токарь из ЖЭКА сделал 3.8. Но потом понял ,что и сам я с размером ошибся
Вначале хотел поставить шайбу 3,85, токарь из ЖЭКА сделал 3.8. Но потом понял ,что и сам я с размером ошибся
Решил пока не хватает еще одной "приспособы"(для замера расстояния для подбора рег. кольца для хвостовика), съемника подшипников, мало регулировочных колец разного номинала, ограничиться заменой подшипников на хвостовике, маслоотражательного кольца, фланца и сальника и регулировкой затяжки гайки хвостовика( с заменой гайки и новой втулкой). Идея -обоймы и ролики подшипников хвостовика имеют износ и хвостовик просел. Слесарь из сервиса помог мне снять с помощью болгарки большой подшипник с хвостовика(болгаркой так пока и не обзавелся). Далее выбил старые и забил новые обоймы в картер, напрессовал с помощью старого подшипника новый на хвостовик. Гайку хвостовика на фиксатор резьбы, закернил. Заменил прокладку на крышке редуктора, крышку на герметик, заменил болты крышки.По итогам работ
Затягиваю гайку хвостовика, момент проверяю безменом, потом применял алюминиевую рейку , с ней точнее контролировать усилие.
Затягиваю гайку хвостовика, момент проверяю безменом, потом применял алюминиевую рейку , с ней точнее контролировать усилие.
боковой зазор 0,32, думаю поставить шайбу 3,6 мм(стоковая дифа 3.5 мм, хвостовика 2.8 мм) и на этом пока остановиться. Когда выехал на пробную поездку, машина удивительно тихо тронулась. Съездил в Москву( сдал ненужные запчасти- ГП и пр.), заодно и проверил, гул совсем не ушел, теперь он есть при резком сбросе газа, картер вроде сильно не греется, кидал снежками, снег быстро тает, но вода не шипит.
Через неделю решил сделать ТО ЗМ.
При снятии заднего кардана обнаружился дикий осевой люфт на хвостовике, при этом гайка на месте. На магните сливной гайки стружка(пробег не более 500 км после ремонта и смены масла). Думаю или подшипники просели при обкатке (затягивал все по верхним значениям) или не добил обоймы подшипников(хотя при работах этот момент заметил и контролировал) или втулка. При этом боковой зазор увеличился на 0,1мм и стал примерно 0,4(среднее 0,36). Разобрал и собрал все заново с полной регулировкой. Поставил регулировочную шайбу на диф номиналом 3,6 мм(сток 3,5 мм), других не было. Зазор стал в среднем 0,26мм(на 0,01 мм больше требуемого). Пятно контакта в норме. Гул и удары в трансмиссии пропали во всем диапазоне, разгонял до 120, резко сбрасывал газ. Масло залил примерно на 200 гр выше нормы. Мой вывод для себя лично: загудел мост срочно на осмотр, осевой люфт ест главную пару адски, новая распорная втулка обязательно, регулировка и сборка строго по мануалу. Если дело дойдет до замены ГП нужно будет заказать у токаря при способу для замера размеров при подборе рег. шайбы хвостовика и набор рег.колец.
На автомобили УАЗ Патриот и УАЗ Хантер, а также все модели на их базе, устанавливаются передние и задние одноступенчатые ведущие мосты типа Спайсер с неразъемным картером, названные так по фамилии американского инженера Кларенса Спайсера
Мосты типа Спайсер начали устанавливать на автомобиля УАЗ-3160 и УАЗ-3162 Симбир, взамен мостов конструкции Тимкен. Но на эти автомобили, как и на первые модели УАЗ Хантер устанавливали "узкие" мосты шириной 1445 мм.
На УАЗ Патриот стали устанавливать "широкие" мосты, у которых колея 1600мм.
Особенности конструкции
Картер моста состоит из неразъёмного литого картера главной передачи, запрессованных в него кожухов (чулков) полуосей и штампованной крышки картера.
Отсутствие разъёма в поперечной плоскости моста придаёт конструкции высокую жёсткость, ненагруженность соединения крышки и картера уменьшает вероятность течи по стыку, а размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает высокую точность зацепления и более благоприятные условия для работы подшипников.
Главная передача:
1 - болт; 2, 33 - пружинные шайбы; 3 - ведомая шестерня; 4, 24 - полуоси; 5 - регулировочное кольцо; 6, 22 - подшипники; 7 - распорная втулка; 8 - наружная обойма наружного роликового подшипника; 9 - роликовый подшипник; 10 - упорное кольцо;11 - сальник; 12 - отражатель; 13- фланец; 14 - шайба; 15 - гайка;16 - картер моста; 17 - регулировочное кольцо ведущей шестерни; 18 - наружная обойма внутреннего роликового подшипника; 19 - внутренний роликовый подшипник; 20 - маслоотражательное кольцо; 21 - вал с ведущей шестерней; 23 - регулировочная гайка подшипников дифференциала; 25, 39 - правая и левая части корпуса дифференциала; 26 - болт; 27, 40- опорные шайбы шестерней полуоси; 28, 43 - шестерни полуоси; 29, 45 - оси сателлитов дифференциала; 30, 41, 44, 46 - сателлиты дифференциала; 31, 38 - крышки подшипников дифференциала; 32 - фиксатор регулировочной гайки подшипников дифференциала; 34, 36, 37 - болты; 35 - крышка картера главной передачи; 42 - прокладка крышки картера главной передачи
Ступица переднего колеса
Ступица переднего колеса УАЗ с дисковыми тормозами,но без АБС
Поворотный кулак переднего моста
Поворотный кулак и ступица.
1 – фланец ведущий с заглушкой; 2, 10, 25 - прокладки; 3 - ступица с тормозным диском; 4 - подшипники ступицы; 5 - болт крепления колеса; 6 - щиток тормозного диска; 7 – теплоизоляционный щиток датчика АБС; 8 - цапфа; 9 - корпус поворотного кулака; 11 - втулка зажимная; 12 - шкворень; 13 - вкладыш шкворня; 14-кронштейн крепления жгута АБС; 15 - пружина; 16 - наружное уплотнительное кольцо; 17 - внутреннее уплотнительное кольцо; 18 - шарнир; 19 - шаровая опора; 20, 28 -упорные шайбы; 21 – опора шкворня; 22- наружная обойма сальника; 23 - накладка; 24 - гайка; 26 – импульсный диск; 27- манжета; 29 - стопорные кольца; 30 -стопорная шайба; 31 - гайки; 32 - замочная шайба
Схема сборки поворотного кулака УАЗ:
1 - щиток тормозного диска; 2 - усилитель теплоизоляционного щитка датчика АБС; 3 - теплоизоляционный щиток датчика АБС; 4, 18 - болты; 5 - импульсный диск; 6 - ступица; 7, 12 - подшипник; 8 - стопорная шайба; 9 - гайка; 10 - замочная шайба; 11 - контргайка; 13 - упорная шайба; 14 - манжета; 15 - цапфа поворотного кулака; 16 - прокладка; 17 - шарнир поворотного кулака; 19 - шаровая опора; 20 - кожух полуоси
Регулировка осевых зазоров в переднем и заднем мосту Спайсер
Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи не допускается, так как при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерен и возможно заклинивание моста. Проверка наличия осевого зазора производится покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.
Передний мост является управляемым мостом. Для облегчения управления автомобилем передние управляемые колёса имеют развал (не регулируемый) в вертикальной плоскости и схождение в горизонтальной плоскости.
Схождение колес. А < Б на 1,5-3 мм.
Для возврата колёс в среднее положение шкворни поворотных кулаков наклонены в продольной и поперечной плоскостях.
В результате наклона колёс при развале возникают силы, стремящиеся вернуть их в разные стороны при движении. Появляется поперечное проскальзывание колёс, что способствует износу шин и затрудняет управление автомобилем. Для устранения вредных последствий развала колёса устанавливают со схождением. При этом расстояние между ободами колёс на уровне передней оси спереди на несколько миллиметров меньше, чем сзади.
Продольный наклон шкворня (КАСТОР) предназначен для стабилизации управляемых колёс в среднем положении, но его действие заметно только на больших скоростях движения при значительных центробежных силах. Измерителями стабилизации колёс при выходе автомобиля из поворота служат стабилизирующий момент и угловая скорость поворота колеса при возвращении его в нейтральное положение.
Техническое обслуживание
К лифту подвески надо подходить ответственно, ведь любое изменение в этой системе может кардинальным образом сказаться на управляемости, а следовательно и на безопасности автомобиля и вас.
- А что же мы меняем? Ведь казалось бы, мы просто поднимаем автомобиль и всё.
Не совсем так. При боди-лифте действительно приподнимается только автомобиль, и кроме увеличения центра тяжести ничего плохого не происходит. Но при лифте зависимой подвески (а у УАЗа сейчас она именно такая) изменяются все её углы и настройки. Давайте разберемся по порядку, что меняется и как можно уменьшить отрицательные моменты. Разбирать будем на примере УАЗ Хантер.
Начнем с заднего моста , так как здесь меньше узлов.
Подвеска зависимая, значит есть треугольник, который образуется рессорой с закрепленным на ней мостом, серьгой рессоры и рамой.
Следует отметить, что мост на рессоре закреплен не посредине, а со смещением в переднюю часть.
Есть несколько способов лифтовки: установка проставки под кронштейн серьги 8, установка более длинных серьг, установка проставки между рессорой и мостом с заменой стремянок 6 на более длинные.
При любом из этих способов, за счет того, что длина рессоры остается неизменной, меняется (увеличивается) угол между рамой и рессорой.
Как следствие увеличивается угол между КПП (которая закреплена на раме) и мостом (который закреплен на рессоре). Значит меняется угол, под которым работает карданный вал.
Если угол работы карданного вала не оптимальный, то его крестовины быстро выйдут из строя.
Чтобы привести угол работы карданного вала в правильное положение надо будет использовать либо шарнир ГУКА, либо установить клиновидную проставку между мостом и рессорой, чтобы мост вернулся в исходное положение.
Далее. Большинство УАЗоводов лифтуют подвеску, чтобы установить большие колеса.
А при установке больших колес оказывается, что они начинают задевать за переднюю часть колесной арки. Это происходит, во первых из-за того, что мост на рессоре закреплен не по центру, а со смещением вперед: I1 < I2, во вторых из-за самого лифта, который сдвигает мост вперед.
Однако при таком шаге, вместе со сдвигом моста назад, раздвигаются шлицы карданного вала. Он начинает работать не там где ему положено и есть риск, при прыжке на ухабе "разобрать" кардан.
В этом случае необходимо установить дополнительную проставку между хвостовиком моста и карданным валом. Полный набор для сдвига моста выглядит вот так:
Каталожные номера:
3160-00-2912412-10 - Накладка рессоры УАЗ
3160-00-2912422-10 - Проставка под рессору УАЗ
Если использовать шарнир ГУКА, то проставка на кардан уже не нужна, поскольку сам шарнир удлинит кардан.
Последним моментом является соблюдение соосности мостов при лифтовке.
Как известно, мост центрируется на рессорах при помощи центровочного болта, которым стягивается пакет рессор. Если устанавливаете проставки следите за тем, чтобы в них так же было это центровочное отверстие. А при установке проставок со сдвигом 20 мм, надо убедиться что есть и центровочное отверстие и выступ имитирующий болт рессоры.
Иначе, при использовании проставок без центрирования мост будет установлен не параллельно второму мосту. Ухудшится управляемость, будет постоянно "жрать" резину.
Передний мост
Принцип похожий, но здесь нюансов здесь больше.
Опять есть треугольник, только вместо рессоры и серьги имеем пружину и продольную штангу.
При установке более длинных пружин опять же меняется (увеличивается) угол между рамой и продольной штангой. Опять мост поворачивается. Только теперь при повороте моста не только ухудшается угол работы карданного вала, еще и КАСТОР уходит в отрицательные значения.
Напомним, что КАСТОР - это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля .
У УАЗ-469 он всего 3°30', из-за такого малого угла машина "рыскает" на большой скорости и не "возвращает" руль обратно при повороте. Для скоростей 60-х годов прошлого века это было нормально, сейчас же доставляет большие неудобства. Поэтому увеличение угла кастора - это один из первых шагов при модернизации УАЗа.
Все способы изменения кастора описаны в статье ГУРУ по шкворням, специалистами СТО22
Увеличивая длину пружин, мы поворачиваем мост против часовой стрелки и тем самым уменьшаем кастор. (подробнее этот процесс описан в статье Кастор (кастер) – влияние размерности колес и лифта подвески на Drive2)
Чтобы вернуть правильное значение кастора, надо воспользоваться одним из советов СТО22, но уже с учетом новых исходных данных. Например, при установке пружин +50мм, длине продольной штанги 900мм, угол на который изменится кастор равен 3.18°. Значит "заваливать кастор" надо с учетом этих 3.18°
Можно поступить иначе: отодвинуть мост в первоначальное положение, и тем самым вернув кастор на место. Для этого потребуется удлинить плечо каждой продольной штанги 1, которая выравнивает мост. Сделать это можно подложив шайбу-проставку толщиной 10-15мм.
Для защиты резьбы и выравнивания посадочного диаметра под шарниром подкладывают втулку такой же ширины, что и проставка.
При сдвиге переднего моста необходимо будет установить проставку между мостом и передним карданным валом такой же толщины, что и шайба-проставка (аналогично тому как это делали с задним карданом).
Кроме кастора и угла наклона карданного вала есть еще несколько моментов. Первый заключается в том, что уменьшается расстояние между карданным валом и стабилизатором поперечной устойчивости 16.
На больших ходах подвески они могут встретиться друг с другом с последующими неприятными последствиями. Если вы не выезжаете на скоростные трассы, к примеру у вас автомобиль только для трофи, то стабилизатор можно вообще убрать. Остальным же придется установить проставки на кронштейн стабилизатора 17.
Второй момент связан с тягой Панара.
При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения. В результате смещения тяга Панара сдвигает мост в сторону.
Чтобы вернуть мост в первоначальное положение проще всего установить регулируемую тягу Панара.
После возвращения моста на место, вы с удивлением отметите, что руль перестал стоять ровно, даже когда колеса выставлены прямо. Это произойдет опять же из-за треугольников, где гипотенузой в данном случае будет рулевая тяга. Не спешите сразу удлинять тягу или переставлять руль в шлицах. Сделайте несколько пробных поездок по грунтовке - пружины немного просядут, займут свои места, тогда и руль можно будет выставить и заехать на компьютерный "сход-развал" для окончательного выставления длины тяги Панара.
Общее для лифта подвески переднего и заднего моста является последующий подбор амортизаторов .
Характеристики стандартных амортизаторов можно посмотреть в разделе Несущая система.
Характеристики нужных вам амортизаторов удобно подобрать при помощи таблицы Алексея Шалымлова (оригинал на Драйв2 )
В качестве итога: лифт подвески дело серьезное !
Любое изменение тянет за собой сдвиги всех рабочих параметров и это надо учитывать. Нельзя просто установить большие пружины или только высокие проставки, надо все менять комплексно!
Военные мосты есть смысл ставить только в одном случа…. Если у Вас много денег!
Запчасть: военные мосты
Автомобиль: УАЗ Хантер
Автомобили УАЗ давно пользуются заслуженной популярностью среди любителей охоты и рыбалки. Автомобили УАЗ похожи на конструктор Лего, из них можно сделать автомобиль под любые нужды, в том числе сделать его проходимость практически неограниченной.
Для преодоления серьезного бездорожья , участия в соревнованиях или путешествий по труднодоступной местности, не обойтись без ряда серьезных усилений и дополнений.
Одним из важных усилений в автомобиле является замена заводских мостов на военные, но тут есть ряд нюансов, о которых я расскажу в этой статье. С этими проблемами мы столкнулись с другом при подготовке нашего автомобиля сначала к рыбалке, а потом к соревнованиям.
Для начала давайте посмотрим на конструкцию военных мостов и отсюда станут ясны все их преимущества и недостатки.
Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины. Поэтому же военные мосты называют "П-образными" (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами.
За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста "свисает" на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера - это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими.
Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 - передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) - более "тяговитое", но менее "скоростное", чем у обычных мостов.
Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:
- клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов);
По последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах - 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа - 20 мм Итого: 60 мм.)
- больше "тяговитость" (крутящий момент)
Для перевозки тяжелых грузов, буксировки , езде на малых оборотах по грязи;
- надежнее из-за большего размера зубьев главной пары и из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами
Преимущества гражданских мостов по сравнению с военными:
- меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
- меньше деталей - проще и дешевле ремонт;
- возможна установка серийно выпускаемых самоблокирующихся дифференциалов;
- возможна установка пружинной подвески
- менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
- более доступные и дешевые зап. части;
- расход бензина при прочих равных меньше;
Простыми словами с военные мосты надежней, тяговитей , но они более сложные и дорогостоящие. Запчасти от обычных мостов есть в любом магазине, а от военных нужно поискать. Также преимуществом обычных мостов является возможность установки на них принудительного или самоблокирующегося дифференциала, что дает значительное увеличение проходимости.
В условиях бездорожья сломать машину очень легко , если ломается обычный мост, в него можно забить деревяшку и доехать до ближайшего магазина, а вот с военным мостом так не получится. Одним словом, ремонтопригодность в полевых условиях у военных мостов очень низкая.
Когда военные мосты новые и отлично работают – это радость , а когда уже уставшие – это большой геморрой.
На своей шкуре Мы убедились, что на обычных мостах с дифференциалом проходимость ничуть не хуже автомобиля на военных мостах.
Очень интересно мнение владельцев автомобилей УАЗ относительно проходимости ЛАДА 4х4, кто дальше заедет в грязь?
Читайте также: