Как усилить подвеску дэу матиз
Практически в каждом автомобиле можно найти некоторые недоработки, и микролитражный городской автомобиль Daewoo Matiz не является исключением. Недостатков у этой машины, как и достоинств, в избытке. В данной статье представлены несложные и полезные усовершенствования, с которых можно начать преображение вашего авто. При этом все их можно будет выполнить самостоятельно – такая модернизация не потребует ни особых умений, ни существенных затрат.
Отвод картерных газов
Многие владельцы Matiz наверняка сталкивались с проблемой замерзания клапана вентиляции в зимний период времени. К её последствиям можно отнести в лучшем случае выбивание щупа, а в худшем – выдавливание сальников.
Существует несколько способов предотвращения такой проблемы. Одним из них является установка специального шарика в трубку, идущую к воздушному фильтру. Делается это для того, чтобы ограничить подачу холодного воздуха к клапану зимой.
Некоторые автовладельцы вносят свои коррективы в данный процесс, поскольку многие попросту не понимают, как при необходимости извлечь вставленный шарик из трубки. Именно поэтому особо изобретательные автолюбители разрезают канал ближе к клапану, вставляют небольшой обрезок медной трубки, соединяя таким образом концы обрезанного шланга, а зимой в один конец трубки вкручивают болт.
Пример соединения
Судя по отзывам, даже такая модернизация действительно помогает: щуп не выбивает, да и клапан не перемерзает.
Впрочем, спустя определённый период времени проблема может снова о себе напомнить. В этом случае большинство задумывается, не убрать ли вообще клапан вентиляции, тем более информации о том, как это сделать, в интернете предостаточно. Наиболее распространённый способ включает в себя следующие действия:
- приобретение шланга длиной 300–400 мм и внутренним диаметром 10 мм;
- крепление одного конца шланга на клапанную крышку, а второго – в корпусе воздушного фильтра с предварительно просверленным отверстием;
- заглушка шланга с обоих концов (для этого можно использовать шарик-дозатор из любого элитного алкоголя);
- выполнение отверстия в воздушном фильтре (прямо под трубочкой) для отвода конденсата;
- ликвидация резонатора для забора более тёплого воздуха и минимизации шансов на обмерзание трубки на выходе.
Выполнив такое незначительное совершенствование, можно больше не беспокоиться по поводу замерзания клапана. К тому же ещё одним плюсом такого исполнения служит защита дроссельного узла от засорений. Правда, в этом случае придётся чаще производить замену фильтра, но это намного проще, чем менять сальники.
Дефлекторы
Для Daewoo Matiz нелишней будет установка на двери дефлекторов – пластиковых изделий, обеспечивающих надёжную защиту от мощного воздушного потока, который образовывается при движении. Такие приспособления крепятся двумя способами:
- при помощи скотча;
- посредством специальных защёлок.
В обоих случаях перед установкой дефлектора необходимо подготовить поверхность определённой зоны авто. Для этого её стоит промыть мыльным раствором и подождать полного высыхания. Если вы выбрали изделие, фиксирующееся при помощи скотча, значит, вам придётся ещё и обезжирить поверхность раствором, содержащим большой процент спирта.
Далее следует определить места крепления: приложить дефлектор к дверной рамке и обвести контур мелом или карандашом.
Стержень карандаша обязательно должен быть мягким, чтобы не повредить краску автомобиля.
Специалисты рекомендуют производить монтаж данных изделий по центру рамки, расположенной над стеклом, так как это положение позволит создать оптимальный воздушный поток.
Следующим шагом станет удаление защитной плёнки со скотча, после чего на него можно нанести клей для более прочной фиксации. Завершающей стадией является сама установка: дефлектор потребуется приложить к дверце, руководствуясь ранее нанесёнными метками, и подержать несколько минут. Если вы использовали клей, то для его полного высыхания понадобится приблизительно 12 часов.
Что касается вставного приспособления, оно монтируется в паз на верхней части двери. Его следует немного сжать в центре и вставить в предназначенное для него место. После того как вы разожмёте пальцы, автоматически разожмутся и фиксаторы, которые будут крепко удерживать дефлектор.
Вставное приспособление
Клапан вентиляции салона
Клапана вентиляции обеспечивают приток поточного воздуха в салон и помогают снизить запотевание стёкол. Они также способствуют лучшему закрытию дверей, поэтому их установка позволит владельцам Matiz сделать свой автомобиль более комфортным.
Последовательность выполнения данной модернизации:
- снятие панели, расположенной под фонарём;
- удаление лишней пластмассы с клапана, поскольку он будет устанавливаться снаружи авто;
- создание шаблона, соответствующего габаритам устанавливаемого приспособления;
- извлечение фонаря. После того как фонарь будет снят, можно сфотографировать провода, чтобы впоследствии было проще всё вернуть на свои места;
- подготовка поверхности под клапан: оклейка малярным скотчем и нанесение контура при помощи шаблона;
- выполнение отверстия посредством болгарки и ножниц по металлу;
- установка клапана;
- нанесение герметика по краям клапана и с наружной, и с внутренней стороны;
- монтаж фонаря и установка панели.
В итоге двери закрываются намного легче, поскольку воздушной пробки в салоне уже нет, а комфортность в машине стала значительно выше.
Пространство багажника
Изначально следует подготовить багажник к преобразованиям. Для этого необходимо полностью его очистить, не забыв достать из него злополучное запасное колесо. Теперь смело можно приступать к модернизации. В первую очередь понадобится срезать болгаркой заводской кронштейн, используемый для крепления запаски. Далее стоит разрезать рёбра жёсткости и загнуть верхние края под углом 90º к середине.
Подготовка багажника
Затем нужно подобрать пластину из нержавейки толщиной около 5 мм (она должна поместиться между загнутыми краями). После этого края стоит подогнуть ещё раз и просверлить в них 4 отверстия диаметром 6,5 мм, сменить сверло на больший диаметр и выполнить фаски. Дальше понадобится установить пластину между самодельными кронштейнами и просверлить в ней отверстия диаметром 5,5 мм, соответствующие отверстиям кронштейнов, и нарезать в них резьбу метчиком на 6 мм.
Пластину нужно прикрутить болтами с плоской шляпкой на 6 мм . Далее запаска ложится диском вниз, при этом одно из отверстий диска должно находиться на пластине. Маркером нужно отметить центр отверстия, после чего снять колесо.
Дело осталось за малым – просверлить отверстие диаметром 10,5 мм по отметке, взять длинный болт на 10 мм, обрезать от него часть резьбы длиной 45 мм, вставить в пластину и обварить. Затем покрасить всю конструкцию, кроме резьбы, и покрыть всё куском резины, чтобы избежать царапания диска.
Запаска на новом месте
Помимо вышеперечисленных методов доработки можно позаботиться о защите двигателя, подкрылках, дневных ходовых огнях, шумоизоляции и о многом другом, что не даёт вам покоя или полноценного комфорта.
Доработка задней подвески — это первое, чем я начал заниматься на этом автомобиле. В тоже время получение желаемого результата затянулось на несколько лет.
Заводские инженеры пытались получить максимальный комфорт на маленьком городском не быстром автомобиле. В результате мы имеем мягкую заднюю подвеску, , что в купе с ее короткоходностью дает не лучший результат. При движении по нашим дорогам со скоростью более 90 км/ч даже на пустом автомобиле мало мальская продольная волна на дороге приводила к проседанию подвески до жесткой встречи с отбойниками. А если посадить пассажиров на заднее сиденье, то автомобиль практически лишался задней подвески вообще. Второй крайне негативный момент заводской настройки подвески это чрезмерная склонность к заносу. Мотя начинал скользить задком в безобидных поворотах на детской скорости.
Немного покурив форумы я узнал, что проблема устраняется установкой более жестких пружин. Наилучший кандидат в доноры назывался ВАЗ 2108. В ближайшем магазине запасных частей были куплены пружины от восьмерки, обрезаны по длине штатных и установлены на автомобиль. Пробная поездка вызвала чувство эйфории. Вместо холодца на колесах я получил картинг. Реакции на руль стали острыми, валкость исчезла вместе со склонностью к заносу.
Однако, проезд неровностей и особенно лежачих полицейских приводил к неприятным толчкам в спину. Снова был проштудирован в интернете опыт улучшателей матизов. Оказалось, что не все ёгурты одинаково полезны. Среди всего многообразия запасных частей самыми правильными (наименее жесткими) были оригинальные пружины ВАЗ. Авторы постов излагали подробное описание отличий от всевозможных поделок других производителей. Таковые пружины в оригинальной упаковке с придирчивым осмотром на предмет подлинности были приобретены в Южном Порту за 700 руб. Матизка перестал больно пинать по спине при этом все плюсы в управляемости и энергоемкости подвески остались. Дополнил этот вариант доработки амортизаторами Каяба Exel газомалянными попутно отметив, что разницы на ходу со стоковыми нет никакой.
В таком конфиге я проездил года 3 наслаждаясь стабильным поведением машины как на прямой так и невероятной для матиза цепкостью и стабильностью поведения на дуге.
К недостаткам можно было отнести 2 фактора:
— при проезде лежачих полицейских в момент съезда с препятствия пружина распрямляясь растягивала амортизатор до упора, что воспринималось как неслабый такой стук в подвеске.
— для полного счастья хотелось сделать заднюю подвеску еще малую толику мягче.
На любимом ресурсе вычитал об установке амортизаторов от классики. Они имеют немного большую длину и следовательно был шанс избавится от стука на ходе отбоя. Купил в магазине Вазовский оригинал производства Скопинского завода. Стук на ходе отбоя пропал но появился на сжатии. Аморт замыкался раньше, чем в дело вступал буфер.
С учетом того, что вазовские пружинки немножко подпросели за 3 года эксплуатации решил заменить их, но на этот раз отрезать немного длиннее чем оригинальная пружина.
Для окончательной сборки последней конфигурации были приобретены следующие запасные части:
Втулки от Шнивы для запрессовки в ушки амортизаторов.
Пружины 2108 задние
Буферы задней подвески 2101. Они жестче и длиннее матизовских.
Резиновая опора пружины задней стойки 2108.
Армированный шланг свободно надевающийся на пруток пружины
Пружину отрезал маленькой болгаркой на один виток больше штатной.
Запрессовал втулки в ушки амортов использовав слесарные тисы. Для облегчения процесса просто послюнявил ушко и втулку (ничего мыльного под рукой не оказалось).
Разрезал шланг вдоль и одел на виток пружины, шланг поможет пружине лучше сесть на опору пружины на балке, т.к. сама пружина большего диаметра в этом месте, чем оригинальная.
Поставил на место пружины и амортизаторы.
Буфер подвески установить не смог. Из гаражного хлама сделал проставку на опоре пружины на балке, что бы родной буфер подвески раньше вступал в работу.
Результат показан на фотографиях. Имеется небольшой лифт, который будет значительно скомпенсирован проседанием пружины в будущем.
На ходу наконец то достигнут идеальный баланс между энергоемкостью и комфортом. Управляемость на высоте.
Даже удивительно как один дополнительный виток пружины решил вопрос с комфортом.
В итоге просто идеал! Приятно радует стоимость ЗЧ для достижения такого результата.
P.S. По моим ощущениям, для задних амортов нет разницы в поведении подвески между стоком и Каябой EXEL. Амортизаторы от классики как не странно имеют самые подходящие характеристики. Но подчеркну это справедливо только для тандема с Вазовской пружиной.
Прогрессивные пружины вперёд.
Очень долго зрело желание повысить устойчивость, и улучшить характеристики. Долго изучал вопрос, ходил вокруг да около. И наконец свершилось. Есть пружины с переменным шагом.
Были куплены передние пружины для автомобиля ОКА, производство "Фобос" с переменным шагом за 800 рублей.
Были куплены газомаслянне амортизаторы KYB Exel-G.
После установки мнение сложилось двоякое, стало жёстче, но комфортнее. Когда мне говорили что так может быть, я не мог понять как это. Теперь понял и ощутил.
Итак по порядку:
1. Обычный овощной режим, с плавными движениями в потоке — идут идеально, мягче штатных, мелкие дефекты дорожного покрытия исчезают. Ударов в подвеску нет вообще.
2. Динамичный режим с крутыми поворотами и резким рулением — идут хорошо, чуть выше скорость, чуть быстрее поворот и упругость тут же возрастает. Клевки носом при торможении стали существенно меньше, крены в поворотах так же уменьшились, но не на столько на сколько хотелось бы.
3. Гаражно — дворовой режим (он у меня достаточно велик, ещё его можно назвать просёлочной дорогой) — проходится просто великолепно. Стуков в подвеске нет, мелочь не чувствуется вообще, крупные ухабы проходятся упруго, но если скорость превысить то начинает кидать, честно говоря, и до замены пружин с большой скоростью по просёлку никогда не ездил.
4. Трасса — на скорости более 90 км/ч вообще прелесть, если руль отклонять на маленькой градус, то реакция плавная, если объезжать ямы, то слушается чётко, без промедления и кренов уходит в торону.
По грубому дорожному покрытию, с мелкими бугорками, ямками идут как по ровной, на родных всё это чувствовалось. В поворотах машина стоит а не падает набок. Крены снизились очень заметно, особенно в глубоких поворотах. Раньше в крутых поворотах думал: перевернётся — не перевернётся, а сей час думаю поджать газку и довернуть руль.
В целом управление можно охарактеризовать, как читал в статье про мини купер: только подумал туда повернуть а машина уже там. Управлять стало приятно и легко, как повернул, то и получил.
Есть конечно и негативные стороны. Как две чаши весов, на одной стороне находится мягкость, на другой управляемость. Благо, чаши весов сместились не так сильно. И для негативных факторов есть условия.
Если превысить скорость на плохой дороге, то становится очень жёстко, на штатных пружинах было мягче. Появились новые сверчки.
Хочу развеять миф про дорожный просвет. Сзади просвет не мерил, но колёса за малым не прячутся в арку, спереди просвет ниже на 30 мм. Ничего нигде не цепляю днищем. Защитой цепляю в тех же местах где цеплял и раньше, опять же с дуру. Всё остальное: колеи, снег, бугры, спуски — подъёмы, заезд в гаражи и прочее совершенно без изменений. Так что -30 мм спереди и где то -50 мм сзади без последствий.
Жёсткие пружины назад.
Был пройден не малый путь с момента появления идеи до конечного выкатывания, и получения адекватного результата.
Начиналось всё так
На матиз-клубе кто то обмолвился в полслова что поднял немного зад машины заменив штатные пружины на пружины от девятки. И тут у меня (в прочем как всегда) начались бессонные ночи.
Первой попыткой была установка спортивных заниженных пружин от девятки. Это была пожалуй самая неудачная идея. Так как пружины были на столько жёсткие, что практически не работали по своему прямому назначению, за то управляемость на низ была феноменальная.
Следующий комплект оказался тоже не идеальным. Так как это были кооперативные пружины для переднеприводных отечественных авто, без обозначения для каких именно. Мягкости стало больше, управляемость немного мягче.
Далее отдал мне свои пружины друг на пятнашке. Пружины были заводские, но не оригинальные Тольяттинские. Были установлены. В принципе это было уже хорошо. Машина шла плавно, можно было грузить, и управляемость была на высоте. Но как говорится лучшее враг хорошего.
Последней ступенью стало приобретение новых, заводских, катанных, Тольяттинских пружин для ваз 2199. Вот они по сравнению со всеми предыдущими оказались идеальными.
С ними по плохой дороге машина идёт так же мягко как и с штатными, но крены в поворотах в разы меньше, зад не болтается за машиной, при загрузке подвеска не садится на отбойники а нормально работает, и это при том что зад занижен на 50мм.
Короче сплошные плюсы, при том что минусов не обнаружено!
Ещё есть пару мелочей на которые стоит обратить внимание. Верхние резинки которые стоят между пружиной и кузовом нужно заменить на резинку для девятки, она более толстая и рельефная. На нижний виток пружины нужно одеть резиновый шланг, идеально подходит армированный шланг топливной системы жигулей. С ним пружина лучше центрируется в чашке, и не издаёт ни малейшего звука при езде.
К всем выше описанным впечатлениям прибавляются впечатления от поворотов. Так вот, матиз может ехать не только по прямой!
Крены есть, но не заваливания как раньше, нет опасности перевернуться, сносов нет совершенно, машина чётко идёт по траектории. Резина держит мама дорогая, на скоростных поворотах боялся что рычаги повырывает с кусками кузова. Перегрузки не детские.
Идея тюнинга двигателя закралась давно, и вынашивалась по сей день.
Суть данного тюнинга проста и оригинальна. В автомобиле Дэу Матиз комплектации Бест, установлен 1,0 литровый дефорсированный 4-х цилиндровый двигатель от автомобиля Шевролет Авео. Только в Авео точно такой же двигатель имеет объём 1,2 литра.
Уменьшение рабочего объёма в Матизе сделали за счёт коленчатого вала, шатунов и поршней. Т.е. тупо уменьшили ход поршня. Соответственно получили экономию топлива, да и как показалось инженерам, мощности 1,0 литрового двигателя для лёгкого кузова матиза более чем достаточно. И в принципе они были правы. Расход меньше, а динамика 1,0 иногда даже пугает напором.
Но воспалённый моск, и чесоточные руки не давали покоя.
Простой заменой в Матизе поршневой группы от Авео, мы получаем 1,2 литра! При этом серьёзно увеличивается мощность, и совершенно не уменьшается ресурс, так как все детали оригинальные, заводские, становятся на свои места без каких либо доработок!
А дальше как говориться, гулять так гулять. Можно ещё увеличить мощность и крутящий момент за счёт установки тюнингового распредвала, разрезной шестерни и специальной программы управления доработанным двигателем 1,2.
В следствии манипуляций крутящий момент двигателя возрастает до неприличных значений, по меркам матиза, и требуется замена сцепления на усиленное.
Ну и напоследок чтобы облегчить дыхание был заменён выпускной коллектор на оригинал без каталитического нейтрализатора, и приёмная труба, так же оригинал без нейтрализатора. Можно сказать заводской приматок.
Итог всех доработок по двигателю получается такой:
У Матиза 1,0 литра 8 клапанов в стоке мощность 64 Hp, момент 87 Нm,
У Авео 1,2 литра 8 клапанов в стоке мощность 72 Hp, момент 104 Hm,
У Матиза 1,2 литра 8 клапанов с тюнингом мощность 85Hp, момент 130Nm.
На первый взгляд всё очень скромно, но тут стоит освежить в памяти вес матиза! А это менее 800 кг. Так что не соскучишься.
Матиз приобретался специально для этих целей. По этому не новый, но свежий 2008 года, с пробегом 45000 км. И я ещё накатал 5000 за несколько месяцев.
Если не новый, значит всё промывать, прочищать, менять ремень ГРМ, сцепление, все жидкости, и ещё много чего.
Процесс начался с промывки всех систем в жуткий снегопад 25.01.2011
Система охлаждения будучи не ухоженной, "традиционно" оказалась сильно загаженной.
Как и дроссельный узел.
Как и топливные форсунки.
А вот генератор оказался в идеале, только чуточку его почистил.
Снимаем клапанную крышку.
Затем головку блока цилиндров.
Даа, дешёвое масло, и редкие интервалы замены сделали своё дело, в виде нагара и отложений.
Разбираем, вынимаем вал, и всё хорошенько чистим.
Ставим новый тюнинговый распредвал второго поколения, средний ОКБ "Динамика" .
Снимаем клапан EGR.
И вставляем десюльку, как в игровой автомат!
Собираем полностью головку.
Вынимаем блок цилиндров.
Причём удалось его извлечь не снимая коробку передач.
Тут та же грязища.
А вот рабочие поверхности в идеальном состоянии.
Старая поршневая в принципе тоже, вот только из-за плохого масла залегли маслосъёмные колечки.
Ставим новую поршневую, и любуемся надписью 1,2
Редкий, можно сказать уникальный коллектор! Ждал его три месяца!
Слева оригинальный штатный с нейтрализатором, справа оригинальный без нейтрализатора.
И к коллектору своя приёмная труба, тоже без нейтрализатора, с пред резонатором, и без отверстия под второй лямбда зонд.
Собираем всё обратно.
Новый ремень ГРМ, натяжной ролик и разрезная шестерня.
Готово! Завёлся с пол оборота!
Первый выезд состоялся 14.02.2011, и началась обкатка.
Перед тем как описывать ощущения, нужно их накатать. А сделать это трудно, так как под колёсами лёд, и нельзя крутить двигатель более 2500 оборотов. Но даже до этих оборотов чувствуется что тяга значительно возросла! На четвёртой с 40 км/ч очень уверенно ускоряется. В потоке можно ездить: первая, сразу вторая, на 20 км/ч третья, и легко так тянет.
Читайте также: