Как собирают мерседес амг
Под бурчание битурбированного V8 выезжаем в пригород Штутгарта. Навигатор вырисовывает отличные перспективы: ближайшие километры — сплошные автобаны. По крайней мере, я надеялся, что это именно те самые безлимитные автобаны, которыми славится Германия.
Но GLE дрожит от возбуждения в режиме Sport+, потому что я жду, что вот-вот появится вожделенный черно-белый знак с перечеркнутой тремя полосами окружностью, и тогда моя правая нога обрушит все 585 сил на колеса, устремив стрелку спидометра к цифре 200 и дальше. Но знак так и не появился, и под мои рассуждения о высшей справедливости навигатор строгим голосом оповестил о том, что пора поворачивать к комплексу зданий, на каждом из которых красуется надпись AMG.
Как вы себе представляете завод? Наверняка нечто неприятное, с парой торчащих из-за кирпичного забора с колючей проволокой труб, пробкой из фур на подъезде, вокруг которых наматывают круги водители в трениках с оттянутыми коленками, женщиной-вахтершей в железной будке и охранником в шлепках на носки. Именно так выглядели большинство заводов, которые попадались мне до этого.
Но в Аффальтебахе словно и нет никакого завода по выпуску чего бы то ни было. Оказавшись на священной для Mercedes-AMG земле, будто перемещаешься со скоростного шоссе в зажиточный малоэтажный пригород. Современные здания со стеклянными стенами, дорогие, преимущественно немецкие, машины на парковках, ряды которых разбавляют Skoda Octavia RS и Kia ceeʼd GT, и аккуратно стриженные деревца и газоны с травинками одинаковой высоты.
Мог ли Ханс-Вернер Ауфрехт, создавая в 1967 году небольшое предприятие для подготовки гоночных автомобилей, мечтать обо всем этом?
В 1965-м Ауфрехт решил, что расставаться с мечтой ему не хочется. Поэтому он купил Mercedes-Benz 300 SE и решил собственными силами построить из него машину для гонок. И когда дело дошло до доработки мотора, Ханс-Вернер решил обратиться за помощью к своему коллеге Эрхарду Мельхеру. Тот, повозившись с шестицилиндровым мотором седана и установив на него революционную для того времени систему впрыска топлива от 300 SL, поднял мощность со 170 сил (при 6300 оборотах в минуту) до 238 сил (при 7200).
За руль своей машины Ауфрехт и Мальхер посадили пилота Манфреда Шика, который взял и выиграл десять гонок в немецком кузовном первенстве. Такой успех не мог остаться не замеченным, и создатели гоночного седана получили пять заказов на дорожные версии 300 SE, но с доработками от спортивной машины.
В конце 1966 года Ауфрехт покинул Mercedes-Benz и предложил Мельхеру создать собственную фирму. Эрхард не отказался, и в 1967 году на свет появилась компания Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieur büro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren — то, что сейчас называется куда короче: AMG.
В 1968 году состоялось событие, повлиявшее на судьбу Ауфрехта и Мельхера больше, чем победы 300 SE: в Женеве компания Mercedes-Benz представила седан 300 SEL с 6,3-литровым мотором V8. Инженеры настолько загорелись сделать из него машину для гонок, что… сделали ее. Правда, купить его новым они не могли — дороговато. Поэтому в 1969-м Ханс-Вернер нашел битый экземпляр, выкупил его и за два года превратил в боевую машину.
Еще шесть табличек выкрашены в черный. Сопровождающие меня сотрудники Mercedes-AMG, увидев мое замешательство, спешат успокоить: оказывается, всего шесть специалистов имеют допуск к сборке моторов для автомобилей Black Series. Вот почему их таблички черные.
Мои попутчики, не дав переписать в блокнот имена всех сборщиков моторов Mercedes-AMG, зовут знакомиться с этими самыми сборщиками. Неужели со всеми сразу?
По пути в сборочный цех мне рассказывают, что для того, чтобы стать сборщиком двигателей Mercedes-AMG и получить табличку с собственным именем под гербом компании, не обязательно с детства увлекаться логарифмами и сложными функциями или уметь рассчитывать прочностные характеристики сплавов. Главное и обязательное условие для попадания на местный конвейер — образование электромеханика. Второе условие — разрешение на работу в Германии. Третье — знание немецкого языка. Четвертое — внимательно прочитать три предыдущих.
Сборка двигателей в Аффальтербахе идет в две смены пять дней в неделю — суббота и воскресенье считаются выходными. Первая смена начинается в 5:15 и заканчивается в 14:00, вторая продолжается с 14:15 до 22:45. В середине смены — обеденный перерыв. В день нашей встречи Рамеш пришел на работу ранним утром.
Сборка мотора каждым специалистом начинается с получения блока цилиндров. Его по проекту и по заказу AMG выпускает Mercedes-Benz. Сегодня заводское тюнинг-ателье уже не производит компоненты самостоятельно. Аффальтербахцы позиционируют себя как инжиниринговая компания и сборочное предприятие. А ведь на заре AMG Ауфрехт и Мельхер не только разрабатывали, но и сами изготавливали нужные детали — например, распредвалы.
В одном из цилиндров блока лежит бумажка со всей информацией о будущем двигателе: для какой модели он предназначен, где машину с этим мотором будут собирать: в Зиндельфингене или, как блок от Mercedes-AMG C 63, который выехал на сборку одновременно с нашим появлением на заводе — на предприятии Mercedes-Benz в Бремене.
Так что подходя к пункту выдачи блока, сборщик не знает, какой конструктор ждет его на этот раз. Поэтому заказать двигатель от какого-то конкретного сборщика тоже не получится.
На этом этапе блок устанавливают на тележку, на которой он будет перемещаться по цеху и обрастать компонентами на следующих восемнадцати этапах производства. И его спутником будет лишь один человек.
Тележка представляет собой что-то вроде двухъярусного сервировочного стола на колесах. Внизу, под блоком, находятся две коробки с инструментами, а рядом с блоком — запасные перчатки, пара отверток, банка силиконовой смазки Molykote 55 O-ring Grease для кольцевых уплотнений и прибор, похожий на кассовый аппарат в супермаркете.
Большой экран со считывателем штрих- и QR-кодов сборщики AMG-моторов используют, кажется, чаще, чем отвертки и гаечные ключи. Потому что перед установкой каждой детали и перед тем, как взять в руки гайко- или шуруповерт, коды на них должны быть просканированны. Считанные данные передаются на центральный компьютер сборочного предприятия. Это нужно для того, чтобы, во-первых, знать, какая деталь или какой компонент встали на тот или иной двигатель. А во-вторых, это помогает минимизировать ошибки при производстве.
На гербе Mercedes-AMG нарисована яблоня, потому что Аффальтербах славится своими яблоневыми садами. Перед входом на завод стоит несколько ящиков с яблоками, которые можно взять и съесть.
Например, сборщик добрался до установки впускных коллекторов. Над тележкой на этой стадии уже будут висеть инструменты, которые необходимо использовать для затяжки нужных гаек. Сборщик сканирует QR-код гайковерта, и тот получает от центрального компьютера информацию о нужном моменте затяжки каждой гайки.
Причем сканировать штрих-коды на инструментах иногда приходится по несколько раз: сначала первая затяжка, после которой гайки необходимо протянуть еще дважды. И после каждого сканирования инструмента момент затяжки у гайковерта меняется!
Сам процесс сборки мотора начинается с установки коленчатого вала массой 15 килограммов. И пока сборщик руками опускает деталь внутрь блока, внутри П-образной линии производства двигателей другие парни собирают поршневую группу.
Обычно место крепления шатуна к коленчатому валу — кривошипное кольцо — распиливается посередине, из-за чего в месте соединения верхней и нижней части кольца образуется ровная поверхность. В Mercedes-AMG посчитали, что точность такого соединения ниже, чем при разломе. Поэтому своих поставщиков Аффальтербах научил ломать кольца, а не распиливать.
У этого метода есть и недостатки, главный из которых — образующаяся при разломе металлическая пыль. Поначалу ее просто собирали чем-то вроде пылесоса, но затем стало понятно, что собрать металлическую пыль — это не то же самое, что пропылесосить бабушкин ковер. Поэтому в AMG используют демагнетизацию, после которой даже малейшие частицы не смогут остаться в местах соединения. В Аффальтербахе говорят, что Mercedes-AMG — единственная компания, применяющая такую технологию.
Слесарный цех
Автоэлектрика
Кузовной цех
Мотозона
Ремонт автомобилей
Вы здесь: Автосервис Это интересно Как делают двигатели Mercedes-AMG, много фото
Как делают двигатели Mercedes-AMG, много фото
Приветствуем вас в прекрасном немецком городе Аффальтербах (Германия). В штаб-квартире Mersedes AMG.
Сегодня мы посмотрим с вами как собирают двигатель с индексом m178, v8 biturbo, самый современный быстрый, мощный, эффективный двигатель Mercedes AMG.
Специальный репортаж, поехали.
Вот оно одно из самых удивительных и легендарных мест в Германии - производственная, сборочная линия Mercedes AMG.
Кстати, здесь немножко обижаются, когда их называют тюнинг-ателье, потому что, допустим автомобиль Mercedes SLS был разработан полностью здесь. Двигатели делаются с нуля полностью здесь, поэтому это скорее собственное производство и собственно сборочный цех нежели какой-то тюнинг-ателье.
Первый этап это приемка блоков. Вот приехал уже готовый блок, он сейчас будет передаваться мастеру. Каждый мастер работает индивидуально, один мастер - один двигатель. И прежде чем он начнет что-то делать, что-то собирать, он должен проверить все что ему выдали, все компоненты, все сырье, все расходники. Мастер фпроверяет все до мелочей, потому что он ответственен за этот двигатель и если там будет хоть малейший косяк, то вся ответственность естественно лежит на нем.
Важнейший момент, который касается сборки это то что сборка идет строго по этапам. Компьютер контролирует каждый, даже микро этап сборки двигателя. Если компьютер видит что механик все делает правильно прикрутил нужный болтик куда нужно, поставил нужную деталь куда нужно сверху загорается зеленая лампочка. Если лампочка зеленая, значит конкретно этот этап, в эту минуту был сделан правильно.
Идет установка поршней. Каждый блок двигателя отлит из алюминия, а головка блока, но до этого мы сейчас дойдем, отлита из алюминия с применением циркония чтобы противостоять температурным нагрузкам. Стенки цилиндров здесь с запатентованным покрытием Nanoslide, которая уменьшает трение, а также система сухого картера позволяет опустить двигатель еще на 55 миллиметров ниже, по сравнению с обычным двигателем. За счет этого смещается центр тяжести, ну и соответственно динамические и скоростные и гоночные характеристики машины.
В отличие от привычного конвейера, допустим конвейера автоваза, где линия движется постоянно, то есть у вас есть ровно две минуты, чтобы поставить допустим магнитолу или три минуты чтобы установить сидение, здесь каких-то вот точных, жестких временных рамок нет. Однако вот стандартный период производства одного двигателя это около четырех с половиной часов. Он здесь соблюдается неукоснительно.
Двигатели, которые, можно сказать на паузе, они накрыты специальным брезентом, то есть мастера допустим вечерней или ночной смены доделали до половины, до какого-то этапа на котором можно остановиться, потом придут и доделают их. То есть здесь все таки главное качество, а не лишь бы до 8 мне нужно собрать двигатель! Качество прежде всего!
Сухой вес этого двигателя 209 килограмм. Считается что среди всех конкурентов - это один из самых крутых двигателей в плане веса.
Также у этого движка один из самых низких уровней выброса вредных веществ.
Единственный момент когда на производстве, на сборке работает робот - это изготовление прокладок. То есть робот делает все максимально точно.
Один из самых ответственных моментов - эта установка турбин, эта система называется "hot inside V" инновация Mercedes AMG - турбины тут cтавятся между цилиндрами.
Очень интересный тест, один из финальных тестов - в двигатель загоняется гелий. Говорят что если гелий нигде не травит, ну то есть нигде не выходит - значит с двигателем все окей. Подсоединяются все патрубки, шланги и внутрь закачивают гелий.
Двигатель готов. Далее холодный пуск. Перед первым тестом, холодным пуском - сначало заливка масла в двигатель. Заливается 11.4 литра. Масло здесь Petronas, тот самый логотип который вы можете видеть на машинах Формулы 1, команды Mercedes-benz AMG.
Начинается самый главный тест - это холодный тест двигателя. Подключается несколько десятков датчиков и они все проверяют финальную сборку - как все собрано. Именно холодный тест на трех тысячах оборотах в минуту, холодный пуск дает самое точное понимание того, насколько хорошо собран двигатель.
Четыре с половиной часа и двигатель готов.
Одна из самых приятных возможностей, если вы купили автомобиль AMG - это приехать сюда и зайти в гости к мастеру который собирал ваш двигатель. Не важно какие у вас номера немецкие или белорусские, это совершенно бесплатно.
На тестах в Бахрейне многие обратили внимание, что кузовная панель Mercedes W12 имеет довольно странную форму. В чем же здесь дело?
Предсезонная сессия оказалась сложной для чемпионов мира. Новая машина W12 получилась у конструкторов из Брэкли довольно нервной, Льюиса Хэмилтона несколько раз разворачивало на трассе, а проблемы с коробкой передач лишили команду важного времени работы с новинкой.
Казалось бы, заморозка правил должна помогать сильнейшим – а в том, что у Mercedes W11 в прошлом году было превосходство над соперниками, сомневаться не приходится.
Однако чтобы компенсировать потерю прижимной силы, ставшую следствием ограничительных мер FIA, Джеймс Эллисон с коллегами внедрили несколько довольно агрессивных решений.
Форма понтонов явно указывает на желание использовать подзабытый было эффект Коанда, описывающий протекание потоков вдоль поверхности. Еще до того, как начались заезды в Сахире, многие уже были уверены, что Mercedes уже вернула прижимную силу на уровень конца 2020-го.
При этом важно помнить, что силовые установки – в отличие от шасси – этой зимой можно было дорабатывать более серьезно.
Похоже, инженеры в Бриксуорте пришли к идее, что лучше воспользоваться для охлаждения длинными воздуховодами с изменяемой геометрией.
Ferrari 640 со снятыми кузовными панелями на пит-лейне, 1989
Журналисты, разумеется, спросили Хайвела Томаса, что она скрывает. Инженер, как и следовало ожидать, не захотел вдаваться в детали, однако подтвердил, что такая форма действительно необходима для размещения элементов впускной системы.
Очень хорошо информированный источник сообщил, что на тестах мотор Mercedes использовался в предельно консервативном варианте настроек. Его истинные возможности покажет только квалификация в Бахрейне через несколько дней…
Как устроена силовая установка пассажирского самолета
Про силовую установку
Силовая установка — общее название двигателей летательных аппаратов. Начну с них потому, что без двигателей самолет — не самолет, а в лучшем случае планер. Цена двигателей, к слову, составляет половину стоимости авиалайнера и компетенциями в разработке современных гражданских авиадвигателей обладают гораздо меньше стран, чем тех, кто обладают компетенциями в разработке самолетов.
На авиалайнерах сейчас ставят почти исключительно двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Вот принципиальная схема такого двигателя:
Детали устройства можно прочитать во многих источниках, начиная с Википедии. Для нас, электронщиков, важно понимать следующие факты о работе такого двигателя:
Компрессор сжимает забираемый снаружи воздух перед подачей его в камеру сгорания,
В камере сгорания к воздуху подмешивается топливо,
В камере сгорания происходит постоянное горение топливовоздушной смеси, приводящее к тому, что разогретый газ расширяется в сторону турбины,
Турбина крутится под воздействием расширяющихся газов и крутит компрессор и/или вентилятор,
Как правило, в двигателях бывает две связки турбина-компрессор: высокого давления и низкого давления. Они могут крутиться независимо друг от друга,
Основную тягу, как это ни странно, даёт не горячий газ, выходящий из сопла, а вращение вентилятора,
Обороты и тягу двигателя можно регулировать подачей топлива,
FADEC отвечает за ВСЕ аспекты работы двигателя,
Только FADEC отвечает за работу двигателя, т. е. нет никакого резервного контура управления, механических тяг управления газом и т. д.
Кроме сигналов от органов управления двигателем FADEC анализирует данные от:
Системы воздушных сигналов (СВС): давление и температуру наружного воздуха, воздушную скорость самолёта — для уточнения параметров работы,
Датчиков обжатия шасси — для дополнительного контроля возможности включения реверса.
Системы кондиционирования воздуха — чтобы вносить поправки в режимы работы двигателя в зависимости от количества воздуха, отбираемого для пассажирского салона и/или для работы пневматической системы для запуска второго двигателя.
Основным параметром, ограничивающим предел мощности двигателя, является температура газов сразу за камерой сгорания. Разработчики двигателя хотели бы её поднять, но фундаментальные свойства известных материалов пока не позволяют этого сделать.
Как запускать двигатель
Чтобы запустить двигатель, надо раскрутить турбину высокого давления, подать топливо и дать первоначальную искру. После того, как турбина раскрутится примерно до 50% оборотов двигатель начнёт раскручивать себя сам.
Первоначальную раскрутку двигателя можно осуществлять электрическим стартер-генератором (для маленьких двигателей) или специально поданным воздухом высокого давления от пневматической системы. К слову, воздух высокого давления в пневматической системе берется от второго (уже запущенного) двигателя, вспомогательной силовой установки (ВСУ) или внешнего источника.
Пример пульта управления, используемого для запуска двигателя:
Для автоматического запуска надо выполнить следующие действия:
Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления
Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления двигателями (РУД)
Уровень, давление и температура масла,
Уровень вибрации двигателя,
Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
Давление воздуха в пневматической системе,
И т.д.
Варианты газотурбинных двигателей
Двигатели, в которых вентилятор вынесен за пределы мотогондолы (корпуса двигателя) называются турбовинтовыми. Они обладают лучшими взлетно-посадочными характеристиками, но быстро теряют эффективность при росте скорости больше 0.5 скорости звука (приблизительно). Поэтому они в основном применяются в самолётах для местных авиалиний и военно-транспортной авиации, где возможность использования коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос важнее, чем крейсерская скорость. В конструкции таких двигателей также часто применяется понижающая трансмиссия, как, например, на рисунке ниже.
Газотурбинные двигатели также используются на вертолётах, только в этом случае они крутят не пропеллер, а винт, сами двигатели в этом случае называются турбовальными. Хорошее видео, иллюстрирующее принципы их работы:
Mercedes будет ставить MGU-H на дорожные машины
Чтобы сделать гоночную технологию более доступной, узел придется уменьшить в несколько раз
Мотор-генератор MGU-H в ближайшие годы используют при создании новых двигателей для серийных машин. Такое заявление сделал Тобиас Моерс – руководитель подразделения Mercedes-AMG, которое занимается разработкой суперкаров немецкой марки, а также самых мощных и быстрых версий популярных моделей.
MGU-H представляет собой мотор-генератор, чей вал является продолжением вала турбонагнетателя.
Для серийных автомобилей немецкие инженеры разрабатывают узел, который будет отличаться от использующегося в Формуле 1. Сверхкомпактный мотор-генератор будет установлен непосредственно на рабочий вал нагнетателя между его холодной и горячей частью.
Турбонагнетатель Mercedes-AMG с интегрированным в его конструкцию MGU-H
Примечательно, что представители команд Формулы 1 в последнее время обсуждали идею через несколько лет отказаться от MGU-H и от турбонаддува вообще, снизив таким образом стоимость моторов. Однако переход на атмосферные двигатели внутреннего сгорания приведет к увеличению расхода топлива. Это не на руку автопроизводителям, стремящимся сделать любые двигатели более экономичными и экологичными.
Формула-1: шестое чувство сыграло. Мотористы Мерседес случайно обдурили Феррари.
Как мы знаем, после перерыва Серебряные стрелы притараканили в Спа последнюю на этот год обновлённую модификацию моторов. Оказывается, это было сюрпризом для Феррари. Никто не ожидал, что это случится прямо так сразу, и этот мотор останется до конца сезона. Другое дело, что Феррари на старом моторе, который планируют вскоре заменить (возможно, уже на домашнем Гран-при), но с новым аэродинамическим обвесом вдруг неожиданно выстрелила на скоростном автодроме, чего не было с незапамятных времён.
На этом ФИА не остановились. Оказывается, были внедрены новые требования к моторам: лимит расхода масла не более 0,9 литров на 100 км. Он относится ко всем модификациям, представленным послее Монцы. Все, что до, могут оставаться с прежним расходом 1,2 литра. Новость пришла позавчера. Все уже настраивались на то, что поедут с этими новыми более экономичными моторами. Но оказалось, что в Мерседес уже сделали двигатель по-старому. Представлен был он в Бельгии, но по поводу того, придётся ли переводить его на новые требования, ещё возникли вопросы, потому что клиентские команды не получили четвёртую спецификацию моторов сразу, и поедут на ней, вероятно, только с Италии. Тем не менее, в ФИА плясали от даты представления двигателя на Мерседесах, и в соответствии с этим разрешили всем пользователям сих агрегатов ехать со старым расходом масла хоть до конца сезона. Вот такие дела!
Моё мнение: история похожа на старую добрую пословицу "у вора шапка горит". Видимо, в Мерседесе как раз дымарят по-тихому, и они догадывались, что в плане лимита на масло к этому всё и придёт, поэтому подсуетились с модернизацией, чтобы сохранить возможность сжигать больше масла и присадок вместе с ним. Англоязычный автоспорт уже пестрит заголовками о том, что это может сыграть ключевую роль в борьбе за чемпионство. Что ж, время покажет.
На днях была закончена сборка долгожданного мерса от журнала Деагостини. К моменту выхода последнего номера с кузовом уже была приобретена краска спрей. Кстати если вы еще не покупали краску в аэрозоли и если производитель краски будет Tamiya, то ее маркировка должна быть PS-цифра. И так — машина собрана, кузов вырезан и покрашен, наклеены все наклейки, куплено топливо. Единственная досада — не приехало еще радиоуправление, но мы решили не ждать, а временно снять с Тамии. Вчера с сыном решили завести двигатель, но потрынькав его — ничего не получилось. Сегодня на работе не вытерпел и начал:
1. Залил топливо в бак и зажав пальцем глушитель дернул несколько раз за стартер — топливо устремилось к карбюратору.
2. Для более легкого проворачивания двигателя стартером нужно калильную свечу вывернуть на 1/4 оборота.
3. Тяги были настроены по описанию в журнале, но при таком положении двигатель упорно не хотел запускаться. Я решил сделать так — выключил выключатель на машине, а на радиоуправлении оставил включенным. Повернул сервопривод, к которому подключен газ, на 2-3 мм вперед, т.е. прибавил газ. Дернул стартер и двигатель завелся.
Конечно пришел я к этому результату примерно на 3-4 час мучений, и завелся он зараза только после того как я двигатель аккуратно прогрел строительным феном.
Далее двигатель работал на довольно высоких оборотах, я включил выключатель на машине и сервопривод выставил газ в ранее настроенное положение и двигатель заглох. Далее была рутина настройки холостого хода. Когда настроил, пошел катать машину — первые три бака катал очень медленно, далее на каждом следующем баке начал закручивать верхний винт (высокие обороты) — из-за этого двигатель ровнее работает и машина дольше ездиет на баке. Так аккуратно откатал 6 баков. После этого решил плавно ввалить машине…
Машина метет как угорелая, а самое главное — колеса то мы не приклеивали, думали нафиг это надо. На электрических машинах у нас ничего не происходило. А мерс топнул так, что выпрыгнул из "тапочков", колеса частично разулись.
На данный момент осталось решить следующие моменты:
1. Склеить колеса.
2. Настроить подвеску — по прямой машина едет неустойчиво, рыскает то влево то вправо.
3. Заклеить бампер армированным скотчем, т.к. материал бампера очень мягкий и легко косячится.
4. Дообкатать двигатель и закончить его настройку.
В это воскресенье будем катать машину и обязательно пофотаем и может да же поснимаем видео.
Удачи всем кто собрал своего Mersedes AMG!
P.S. Когда мы покупали журналы, некоторые выпуски покупали по 2 штуки, что бы на будущее иметь запчасти, например: куплено дополнительная поршневая группа, кузов, разное по мелочам.
Читайте также: