Как разобрать передний редуктор на сузуки эскудо

Обновлено: 08.01.2025

ПРИСКАЗКА
Ну, наверняка большинство Эскудоводов, наслаждаясь преодолением снежных, болотистых, песчаных и других видов преград, всё-таки учитывают тот факт, что есть, есть грешок в Японском машиностроении относительно Сузуки, и не только - а именно - дюралевый передний мост с хрупкими креплениями к подвесным рычагам.
И не обошло меня горе стороной - развалилась вся эта конструкция на ровном, покрытом слоем снега, месте.

ИСТОРИЯ БОЛЕЗНИ:
Предистория:
Весной 2008 приобрел я своего коня, и решив проверить, оправдывает ли он все те слухи, которые я собирал до покупки авто, отправился в небольшую экспедицию в Кемеровскую тайгу на пересечение границ Алтайского края, Кемеровской и Новосибирской областей с нашим любимым клубом.
Вобщем, с улыбкой на лице возвращался я от туда с привязанным тросом к крыше глушителю, крепко держа руль, градусов на 30 влево по прямой дороге, отсутствующим тросиком спидометра, забитым грязью радиатором и кипя мотором и по мелочи еще где-то!!
Но суть в том, что до зимы всячески эксплуатируя (если так можно назвать) автомобиль, он держался достойно.
Но вот в декабре месяце готовясь к очередным соревнованиям (Снежный Альянс) поехал помесить снег в поле, да не долго то длилось.
На пониженой передаче медленно двигался в перед, протаптывая себе колею. Подзавяз, включил заднюю, отъехал, включил переднюю - чуть вперед, включил заднюю: УДАР - НА! И не едет больше. Вышел - глянул - крутится одно заднее колесо. Заглянул вперед - вот оно горе. Редуктор на земле, привод развалился.

ВСКРЫТИЕ
Вскрытие показало - вырвало центральное крепление вместе с куском корпуса редуктора, сломало крепление на хвосту редуктора. А также оказалось, что он уже был когда-то варен.

ВЫХОД
Искал отдельно корпус - так и не нашел. На ДРОМЕ прочитал, как восстановить и усилить крепление хвоста, а центральное крепление, по совету однополчан, отвес местному кулибину (с буквы Х..) аргонщику заварить. И вот вроде всё готово, можно ставить и ехать. Да не тут то было! Не проходит и месяца - БАЦ! Абсолютно та же ситуация - на пониженой, в сугробе, при переключении скорости снова ломает. Тока на этот раз центральное крепление, без корпуса.
И тут разразился гром, и взяла меня злость, и вороны вскружили на до мной.. да чего это я!

ДИАГНОЗ
Как в какой-то степени доктор в этом направлении, диагноз таков: хвост редуктора изначально крепится к одной точке, через подушку к балке. Подавая нагрузку в виде крутящего момента на редуктор, при движении вперед (под нагрузкой) хвост поднимает вверх (иногда даже кардан начинает задевать глушитель), а соответственно при движении назад - вниз, что и "заламывает центральное крепление". А в моем случае, переключая передачи с задней на переднюю происходит небольшой рывок (коробка автомат), который на пониженой передаче усиливается в несколько раз, да еще с дизельным мотором, у которого крутящий момент на холостом ходу по круче будет, чем у бензинки. Вот она - причина обрыва креплнеий! А не дай бог, нада раскачать в грязи! Вот они - бешеные нагрузки на редуктор, точнее его крепления.
ВЫХОД
Я сделал так:

Крестиками обозначены места, где сверлятся отверстия:

при восстановлении корпуса, крепление, либо его остатки срезаются болгаркой под ноль, а в просверленые отверстия, которые должны совпадать с отверстиями в подвесном рычаге, изнутри вставляем болты (их еще можно прихватить сваркой, чтоб потом не прокручивались)
при усилении, отверстия долны совпадать с отверстиями в родном креплении. Срезать его необязательно, т.к. оно не мешает сей конструкции.

Конструкция выполнена из

18 см 65-го уголка, толщиной не менее 3,5 мм
14 см планки шириной 3 см, и толщиной не менее 3 мм,
пластины 6х10 см, толщиной не менее 3,5 мм.

Прикручена болтами к местам соединения корпусов редуктора.

Вот это место должно быть максимально не выступать (спилите болгаркой) так как будет упираться в поддон (по крайней мере на дизеле). Остальная часть конструкции ничему не мешает.

Ну а что касается хвоста - даю ссылку (а то руки устали печатать):

если ссылка не работает ищите на Дроме тему:

РАЗВЯЗКА

Всё! Дерзайте господа. Не судите строго. Отчет пишу первый раз, прошу в комментариях указать все недостатки.

Лифт эскудо заканчивается поломкой переднего редуктора.

Есть факт.
Лопнувший передний редуктор. Редуктор из алюминиевого сплава. Снизу без повреждений, ни царапины. Удары исключены - стоит 3мм стальная защита (не мятая).
Трещина сверху идет от места соединения с задней крышкой корпуса редуктора до . см. на фото. Примерно половина диаметра.
Вопрос - в чем может быть причина?
1. Брак
2. Природная слабость.
3. Природная слабость плюс нагрузка из-за лифта ?

Лифт переда проставками - 4,5 см проставки, итого примерно 8 см лифта). Но чашка стойки была отпущена вниз всего на 4 см. Сейчас на 6 - нарощен шток - но уже после обнаружения трещины.

При вывешивании двух колес привода тянут редуктор вниз (редуктор провисает на подвесах, трещина расширяется.
Сами привода при вывешивании по прежнему вращаются.

В общем вопрос простой - приводит ли лифт подвески к повышенным нагрузкам на редуктор и может ли это быть причиной разлома редуктора.
Нужно ли опускать редуктор вниз при лифте подвески?

Миниатюры

Конечно нужно. Хотя бы ради того чтобы сохранить более-менее приемлемыми углы работы шрусов. У комлекта калмини предусмотрен крепеж для опускания редуктора.

Конечно нужно. Хотя бы ради того чтобы сохранить более-менее приемлемыми углы работы шрусов. У комлекта калмини предусмотрен крепеж для опускания редуктора.

вопрос - а куда опускать? там два сантиметра до балки.
если опускать только левый и правый подвес, а тот, что на балке - оставлять как есть, то тогда меняется угол редуктор-вал.
кстати вопрос по ходу - у квадратного балка под движкой прикручивается? или приварена к раме?

Поломка редуктора - НЕ есть следствие лифта, ни в коем случае. это есть следствие превышения пределов нормальной эксплуатации автомобиля.
Почему, как и в каких местах ломается корпус переднего редуктора, совсем недавно и очень подробно описывал наш коллега из Екатеринбурга JouriM .

Поломка редуктора - НЕ есть следствие лифта, ни в коем случае. это есть следствие превышения пределов нормальной эксплуатации автомобиля.
Почему, как и в каких местах ломается корпус переднего редуктора, совсем недавно и очень подробно описывал наш коллега из Екатеринбурга JouriM .

пропустил, в какой теме?
давайте поточнее.
что значит превышение пределов нормальной эсплуатации?
если редуктором об землю да камни не шкрябать, то остальное - и есть нормальная эксплуатация.
а вот превышение нормальных углов работы шрусов, что приводит и к повышенным нагрузкам на корпус редуктора (с моей точки зрения) - это есть следствие лифта.
то есть в данном случае к поломке привела не ненормальная эксплуатация, а непосредственно сам лифт.

При неправельной работе приводов, скорей всего они бы вылитили со стопорных колец, нежели подняли или бы заломили редуктор, во вторых от приводов повредится ступица а уж потом сам редуктор. а исходя из разлома при отливке брак допустили. или гдето его стукали хороше перед тем как защиту поставили.

При неправельной работе приводов, скорей всего они бы вылитили со стопорных колец, нежели подняли или бы заломили редуктор, во вторых от приводов повредится ступица а уж потом сам редуктор. а исходя из разлома при отливке брак допустили. или гдето его стукали хороше перед тем как защиту поставили.

При неправельной работе приводов, скорей всего они бы вылитили со стопорных колец - не факт, ибо направление нагрузки вертикально вниз, а не по горизонтали.
свободный ход гранаты по горизонтали не решает проблему. это я понял когда гранату вытаскивал, а потом пытался вкорячить обратно :)
во вторых от приводов повредится ступица а уж потом сам редуктор - тот же принцип. вал привода при вертикальных нагрузках удерживает ступица :) а не "стопороное кольцо". стопорные кольца вообще под серьезную нагрузку не расчитаны.
а исходя из разлома при отливке брак допустили - вот это возможно.
или гдето его стукали хороше перед тем как защиту поставили - вряд ли.

Там речь как раз не о креплениях! Точнее, о них - как об обстоятельствах, находящихся в причинно-следственной связи с поломкой переднего редуктора. :)
Но думается мне эта тема действительно тебе не очень подходит, ибо трещина (ИМХО) появилась при значительной нагрузке на левую полуось при движении вперед, а не назад.

Там речь как раз не о креплениях! Точнее, о них - как об обстоятельствах, находящихся в причинно-следственной связи с поломкой переднего редуктора. :)
Но думается мне эта тема действительно тебе не очень подходит, ибо трещина (ИМХО) появилась при значительной нагрузке на левую полуось при движении вперед, а не назад.

почему не сверху-спереди?
представь, колеса вывернуты влево до упора :) левое колесо вывешено. как тут не отломить редуктор. с учетом лифта
как раз такое направление разлома и создается - спереди-сверху.

Если это так, внимательно смотри левую опору и сайлент в ней. Но мне почему-то думается, что вывешивание колеса имеет к этому косвенное отношение. Возможно подклинило шрус при вывешивании, что выразилось в большом сворачивающем усилии. Но это лишь предположения.
Для того, чтобы это проверить, нужно вывесить переднюю ось и проверить не клинят ли привода в крайних положениях.

крепления в порядке. я же снимал редуктор, все на месте и все в исправности.
вот думаю почему я не смог правый привод выдернуть. пришлось гранату вытаскивать. плюс сальник там расколбасило по тяжелой.

Мы даже кувалдой выбить не смогли, хотя вошол он туда от шлепка Ёконровской ладошки. Теперь у нас два редуктора из которых низя просто так выдернуть правый привод. Если ты внимательно читал форум в части замены пыльников приводов, то обратил внимание на тот факт что НИ КТО не разбирает наружную гранату, пыльник на ней меняют протягивая его через весь вал привода. вопрос ПОЧЕМУ?
В общем существует весьма интересная зависимость между диаметром стопорного кольца на конце привода и усилием с которым он (привод) потом ВЫНИМАЕТСЯ из боковой шестерни сателита.Чем больше диаметр стопорного кольца тем трудней его потом выдергивать. В общем ездим мы с Ёкорном и молимся чтобы выдирать не было необходимости.
Когда разломаеш свой корпус и всетаки выдернеш привод не поленись и на РАЗОБРАННОМ редукторе поэкспериментируй с диаметром стопорного кольца сам все поймеш. только на РАЗОБРАНОМ ато третьим будеш :).

фиг знает, на другом круглом граната сама выскочила :) а тут не вылазит хоть ты тресни. что там внутри редуктора - пока не знаю. молоток найду - выясню.
меня другое беспокоит! пля, каак я натянул новые пыльники? помню что наружную гранату не разбирал, стало быть натягивал пыльники со стороны внутреннего шруса. но я не помню, чтобы я снимал внутренний шрус! ей богу не помню. помню мыл его в бензине. но он был на валу. как я тогда нацепил новые пыльники? ну выпил чуть-чуть ликера, но совсем капельку. ооо, пойду прилягу. хрень какая-то. завтра у напарника спрошу, может он скажет как я пыльники натянул на вал не снимая обе гранаты :()

ESTAR

Бывает здесь

Обладателям потекшего пневмопривода 4WD образца как минимум 1997-2002 годов посвящается.
Подопытный образец: СГВ 2000 h25a АКПП Американка

Часть1. Снятие переднего моста ( в знаках = = момент затяжки)

Мой метод снятия переднего моста отличается от книжного меньшим количеством разъединяемых резьбовых соединений.
Колеса снимать или вывешивать не надо, но яма или подьемник сильно желателены.
1. снимаем трубку пневмопривода, сливаем масло с моста, метим все соединения. Не лишним будет покрытие нижеуказаных резьб унисмой или вд .
2. накидной ключ на 14 + торцевой на 14+ по желанию-необходимости трещетка и удлинители, отвинчиваем кардан(4 болта=50=) и отводим в сторону -из раздатки не

выдергиваем , снимаем центральную опору моста ( 2 болта коротких, 2 длинных=50=), между хвостовиком и балкой кладем деревяшку или книгу 3-4 см.,

перемещаемся к левой стороне и открутив 3 болта=50= с полуоси отжимаем и отводим в сторону левый привод. Ключи на 14 больше не понадобятся.
3. На форумах народ жалуется , что для выдергивания правого привода из моста усилия двух отверток иногда не хватает( имел счастье убедиться в этом лично).

Поэтому не будем искать легких путей в жизни и расчленим правый внутренний шрус. Для этого находим на пыльнике замки хомутов и разжав поперечные усики

сдвигаем хомуты с пыльников, усики не потеряйте. Очищаем палку привода и сдвигаем пылник наружу, меньший его диаметр довольно плотно сидит в проточке. Берем

зубную щетку и очищаем внутреннюю поверхность стакана шруса на глубину 5-10 мм пока не обнаружите стопорное кольцо во внутренней канавке стакана. После ее

обнаружения( а это всего лишь кольцо из милиметровой проволоки) выковыриваем плоской отверткой потоньше. Шрус готов расчлениться.
4.торцевая головка на 17 ,удлинитель, вороток, трещетка. Со стороны левого колеса выкручиваем болт=85= из опоры моста, ловим левую сторону .Если работа идет

в две руки, то привязываем эту сторону к чему нибудь, предварительно опустив ее вниз.
5.Снимаем трубку вентиляции моста .
6.открутив аналогочный болт с правой стороны вставляем вместо болта отвертку.
7.Минут пять-десять набираемся сил , убираем деревяшку, отвязываем веревку, вынимаем отвертку и нежно выкручивая-наклоняя снимаем мост. Все.

На колесе остается висеть палка привода с пыльниками , шариками и сепаратором от шруса, шарики не вываливаются.

Есть несколько типов опор переднего моста. Здесь описан метод для моста у которого задняя опора как две горизонтальные резиновые шайбы, а боковые - как

сайлентблоки крепящиеся через брызговик насквозь (типа как верхний болт жигулевской балки.)

На все про все ушло 2 часа. Из них 30 минут на вышесказанное и полтора часа, чтобы до всего этого додуматься.

Остаток правого привода в итоге снялся в четыре руки тремя монтировками! Стопорное кольцо в результате операции развалилось на три части.
В ухо левой полуси вставляем болт с гайкой и через пластину упираем в мост. Даем натяг, выстукиваем молотком, снова натяг и т.д. пока не выйдет.
Выкручиваем гайки по кругу=23=( две из них установочные), вгоняем нож, разполовиниваем.
Редуктор для удобства дальнейшей разборки лучше установить на какую-нить раму, хвостом вниз.
Откручиваем все гайки на 12 =12=. На больших перфорированых регулировочных шайбах и на корпусе наносим метки,- обязательно, чтобы не париться потом с

регулировкой.
Откручиваем болты на 17 =15. 60= .Снимаем удержвающие скобы и зарисовываем-замеряем-метим положение внешних обойм подшипников и регулиравочных шайб, опять

же обязательно.
Вынимаем дифференциал с шестерней ГП, пневмопластиной. Обоймы подшипников могут улететь. Поймать, пометить лучше привязать к родной шайбе.
Дальше понадобятся подходящие тиски , на "коленке" отвернуть десять болтов на 14 =85= от шестерни у меня не получилось.
Вставляем диф в тиски пневмоприводом вниз ,между корпусом дифа и тисками с двух сторон я вставлял Г-образные шестигранники на 10, чтобы не повредить

пневмомембрану. Зажимаем, отворачиваем.
Обхватив шестерню и диф переворачиваем пневмой вверх. Между шестерней и дифом ставим две торцевые головки и с помощью крестовой биты и разводного ключа

откручиваем два винтика. Разъединяем диф, шестерню прихватываем на пару болтов , чтобы не болталась об мембрану.
Полуосевые шестерни и шайбы связываем-метим.
Все это хозяйство после купания в солярке оставило в осадке около наперстка железных опилок.
Фотографии здесьдифференциал

Часть3 Изобретение велосипеда

Виной всему этому веселью является непродуманость узла правый привод-правая чашка дифференциала. В режиме 4вд узел представляет собой единое тело

вращающееся на роликоподшипниках, тут все ОК. Но все меняется когда приходит 2вд. Привод вращается в стоячей чашке без всяких подшипников. При этом левая

полуось имея такую же конструкцию в своей чашке обладает подшипником в удлинителе и поэтому радиальная нагрузка на чашку не передается. На правой всю

нагрузку от привода на себя берет чашка и как следствие - износ, спиливание правого сальника, течь, клин.
В моем случае отверстие в чашке раздолбалось до 36.7 вместо 35 мм, поэтому на выходе привод люфтил милиметров на 5. Вал привода сделан из очень прочной

стали, выработки небыло, но на нем был "намазан" металл.
Дальше подбираем подходящий подшипник:

название|Внут.Д|внеш.Д|Ширина|нагрузка|скорость|произв|цена в новосибе
NK 29/20|29mm |38mm |20mm |24.6 kN |15000 об|SKF |450
NK 29/30|29mm |38mm |30mm |31.9 kN |15000 об|SKF |450
HK 3020 |30mm |37mm |20mm |20.9 kN | 9000 об|SKF |180
HK 3026 |30mm |37mm |26mm |27 kN | 9000 об|SKF |180
942/30 |30mm |38mm |24mm |25.5 kN | 2800 об|Россия| 50
Все подшипники не имеют внутреннего кольца (им будет служить наш вал после обработки). У первых двух внешняя обойма выточеная, у остальных штампованая, у

российского отсутствует сепаратор.

Я выбрал Hk3026 исходя из соотношений скорость/нагрузка/цена. Может быть вполне подошел бы и наш 942/30, но менЯ смутила низкая предельная скорость

вращения. Наше колесо на скорости 120 км/ч делает около 2000 об/мин. Может быть ничего страшного и не будет. Не специалист.

Дальше к выбраному подшипнику делаем чертеж и отдаем детали грамотному токарю, конический подшипник с чашки можно не снимать. Токарно-шлифовальных работ

часа на три. Получаем . Собираем. Сальник хорошо выстукивается изнутри. Новый напресовывается с помощью отрезка большой водопроводной трубы. Десять болтов

шестерни ГП садятся на анаэробный герметик, он же фиксатор резьбы.
Девятошное стопорное кольцо на мой вал не село. Диаметр его проволоки 2 мм , а ширина проточки на валу - 1,5. Нашел подходящий брелок от ключей, распилил

спиральку получилось два кольца.

Стоимость в Новосибирске:
- подшипник -180р
- герметик -70р
- фиксатор резьбы -50р
- сальник -180р
- ненужное кольцо -10р
- токарка -от 500р
- солярка -100р
- смазка шрус -100р
итого =1190 руб плюс масло.

Лирическое отступление: после отвинчивания кардана открывается заманчивый вид поддона АКПП, не удержался слил масло, снял поддон(в общем-то зря) для чистки

фильтра. Если будете повторять эту процедуру не забудте засечь клоичество слитого масла. В книжке почему-то рекомендуют снимать выхлопную трубу для доступа.

Но на мой взгляд снимать надо именно кардан.

Итак , счастливые обладатели пневмопривода , после прочтения труда вы как минимум должны сбегать поменять масло в мосту, затем если останется немного денег

- воткнуть хабы вместо заглушек. Ну ,а кто не успел и потекло или появился ощутимый люфт правого привода- примите мои поздравления.

ESTAR

Бывает здесь

Часть1. Снятие переднего моста ( в знаках = = момент затяжки)

Мой метод снятия переднего моста отличается от книжного меньшим количеством разъединяемых резьбовых соединений.

Колеса снимать или вывешивать не надо, но яма или подьемник сильно желателены.

1. снимаем трубку пневмопривода, сливаем масло с моста, метим все соединения. Не лишним будет покрытие нижеуказаных резьб унисмой или вд .

2. накидной ключ на 14 + торцевой на 14+ по желанию-необходимости трещетка и удлинители, отвинчиваем кардан(4 болта=50=) и отводим в сторону - из раздатки не выдергиваем , снимаем центральную опору моста ( 2 болта коротких, 2 длинных=50=), между хвостовиком и балкой кладем деревяшку или книгу 3-4 см., перемещаемся к левой стороне и открутив 3 болта=50= с полуоси отжимаем и отводим в сторону левый привод. Ключи на 14 больше не понадобятся.

3. На форумах народ жалуется , что для выдергивания правого привода из моста усилия двух отверток иногда не хватает( имел счастье убедиться в этом лично).
Поэтому не будем искать легких путей в жизни и расчленим правый внутренний шрус. Для этого находим на пыльнике замки хомутов и разжав поперечные усики сдвигаем хомуты с пыльников, усики не потеряйте.
Очищаем палку привода и сдвигаем пылник наружу, меньший его диаметр довольно плотно сидит в проточке. Берем зубную щетку и очищаем внутреннюю поверхность стакана шруса на глубину 5-10 мм пока не обнаружите стопорное кольцо во внутренней канавке стакана. После ее обнаружения( а это всего лишь кольцо из милиметровой проволоки) выковыриваем плоской отверткой потоньше. Шрус готов расчлениться.

4.торцевая головка на 17 ,удлинитель, вороток, трещетка. Со стороны левого колеса выкручиваем болт=85= из опоры моста, ловим левую сторону .Если работа идет в две руки, то привязываем эту сторону к чему нибудь, предварительно опустив ее вниз.

5.Снимаем трубку вентиляции моста.

6.открутив аналогочный болт с правой стороны вставляем вместо болта отвертку.

7.Минут пять-десять набираемся сил , убираем деревяшку, отвязываем веревку, вынимаем отвертку и нежно выкручивая-наклоняя снимаем мост. Все.

Есть несколько типов опор переднего моста. Здесь описан метод для моста у которого задняя опора как две горизонтальные резиновые шайбы, а боковые - как сайлентблоки крепящиеся через брызговик насквозь (типа как верхний болт жигулевской балки.)

На все про все ушло 2 часа. Из них 30 минут на вышесказанное и полтора часа, чтобы до всего этого додуматься.

Часть2. Разборка

Остаток правого привода в итоге снялся в четыре руки тремя монтировками! Стопорное кольцо в результате операции развалилось на три части.

В ухо левой полуси вставляем болт с гайкой и через пластину упираем в мост. Даем натяг, выстукиваем молотком, снова натяг и т.д. пока не выйдет.

Выкручиваем гайки по кругу=23=( две из них установочные), вгоняем нож, разполовиниваем.
Редуктор для удобства дальнейшей разборки лучше установить на какую-нить раму, хвостом вниз.

Откручиваем все гайки на 12 =12=. На больших перфорированых регулировочных шайбах и на корпусе наносим метки,- обязательно, чтобы не париться потом с регулировкой.

Откручиваем болты на 17 =15. 60= .Снимаем удержвающие скобы и зарисовываем-замеряем-метим положение внешних обойм подшипников и регулиравочных шайб, опять же обязательно.

Вынимаем дифференциал с шестерней ГП, пневмопластиной. Обоймы подшипников могут улететь. Поймать, пометить лучше привязать к родной шайбе.

Дальше понадобятся подходящие тиски , на "коленке" отвернуть десять болтов на 14 =85= от шестерни у меня не получилось.

Вставляем диф в тиски пневмоприводом вниз ,между корпусом дифа и тисками с двух сторон я вставлял Г-образные шестигранники на 10, чтобы не повредить пневмомембрану. Зажимаем, отворачиваем.

Обхватив шестерню и диф переворачиваем пневмой вверх. Между шестерней и дифом ставим две торцевые головки и с помощью крестовой биты и разводного ключа откручиваем два винтика. Разъединяем диф, шестерню прихватываем на пару болтов , чтобы не болталась об мембрану.
Полуосевые шестерни и шайбы связываем-метим.

Все это хозяйство после купания в солярке оставило в осадке около наперстка железных опилок.

Часть3 Изобретение велосипеда

полуось имея такую же конструкцию в своей чашке обладает подшипником в удлинителе и поэтому радиальная нагрузка на чашку не передается. На правой всю нагрузку от привода на себя берет чашка и как следствие - износ, спиливание правого сальника, течь, клин.

В моем случае отверстие в чашке раздолбалось до 36.7 вместо 35 мм, поэтому на выходе привод люфтил милиметров на 5. Вал привода сделан из очень прочной стали, выработки небыло, но на нем был "намазан" металл.

Дальше подбираем подходящий подшипник:

Все подшипники не имеют внутреннего кольца (им будет служить наш вал после обработки). У первых двух внешняя обойма выточеная, у остальных штампованая, у российского отсутствует сепаратор.

Я выбрал Hk3026 исходя из соотношений скорость/нагрузка/цена. Может быть вполне подошел бы и наш 942/30, но менЯ смутила низкая предельная скорость вращения. Наше колесо на скорости 120 км/ч делает около 2000 об/мин. Может быть ничего страшного и не будет. Не специалист.

Дальше к выбраному подшипнику делаем чертеж и отдаем детали грамотному токарю, конический подшипник с чашки можно не снимать. Токарно-шлифовальных работ часа на три. Получаем . Собираем. Сальник хорошо выстукивается изнутри. Новый напресовывается с помощью отрезка большой водопроводной трубы. Десять болтов шестерни ГП садятся на анаэробный герметик, он же фиксатор резьбы.

Девятошное стопорное кольцо на мой вал не село. Диаметр его проволоки 2 мм , а ширина проточки на валу - 1,5. Нашел подходящий брелок от ключей, распилил

спиральку получилось два кольца.

Лирическое отступление: после отвинчивания кардана открывается заманчивый вид поддона АКПП, не удержался слил масло, снял поддон(в общем-то зря) для чистки фильтра. Если будете повторять эту процедуру не забудте засечь клоичество слитого масла. В книжке почему-то рекомендуют снимать выхлопную трубу для доступа.

Но на мой взгляд снимать надо именно кардан.

Итак , счастливые обладатели пневмопривода , после прочтения труда вы как минимум должны сбегать поменять масло в мосту, затем если останется немного денег - воткнуть хабы вместо заглушек. Ну ,а кто не успел и потекло или появился ощутимый люфт правого привода- примите мои поздравления.

Читайте также: