Как разобрать бортовую на мазе
Ничего плохого сказать о заднем мосте МАЗ-500 не могу, но поломки не частые все же случались. Раз разорвало на подъеме планетарную шестерню - пришлось искать бортовую.
Вторая неприятность случилась гораздо позже, банально оторвалась ведомая шестерня от дифференциала. Также не попал на большой ремонт, удалось найти редуктор по запчастям.
1. Осознание необходимости замены моста и подбор запчастей
После ремонта редуктора, начал осознавать, что скорей всего, это последний редуктор от МАЗ-500, который попал ко мне в руки. Запчасти к грузовику становились редкостью.
Для гарантии, заказал на нескольких участках по сбору металлолома такой девайс, но как объяснили приемщики металлолома: "Ты опоздал, надо было лет на пять раньше в запас искать". Cами же посоветовали искать редуктор от Супер МАЗа, т.к. они у них гораздо чаще бывают. Договорились, что меня наберут, если появится подходящий.
Через какое то время, знакомые позвонили: "Мост есть. Вези деньги - отдадим не дорого". Приехал, посмотрел. Мост был комплектный, но на правой короне были разбиты отверстия и болтался хвостовик. Чисто по символической цене, он мне и достался.
Привезя мост к себе, стал неспешно его ремонтировать. Сняв редуктор обнаружил, что главной паре пришел конец. Зубья выломаны и связываться с этой парой смысла нет. Потихоньку нашел рабочую б/у пару 12 на 25. Для меня, это то что надо. Передаточное число получалось 7.14 против 7,73 (если не путаю) на МАЗ-500.
Разобрал дифференциальную коробку, заодно заменив полуосевые упорные бронзовые шайбы и четыре сферических на крестовине. Так, потихоньку отрегулировал и восстановил редуктор, а затем установил его в балку моста. Следующим шагом, было разобрать бортовые и выточить болты притягивающие корону и барабан к ступице.
До этого, правда, пообщался с водителем пятисотого МАЗа, у которого уже стоял задний мост МАЗ-5337. С его слов, ничего сложного в переделке не было.
Нужно всего лишь найти две передние короны от МАНовского переднего моста, обрезать от них прилив и поставить между барабаном и короной, выточив для этого новые болты (длинней родных на 50 мм). Болты лучше взять с железной дороги, те которые скрепляют рельсы с накладками.
Болтов у знакомых железнодорожников я набрал и унес их к токарю. Токарь работал в АТП и предупредил, что нужно принести еще новую гайку. Результат не заставил себя ждать, комплект болтов с размером под микрометр мне выточили, плюс в запас три штуки.
Выбив старые болты со ступицы, забил в нее новые. Саму ступицу установил на место. Одел проставку, изготовленную из передней короны, но вот когда стал устанавливать корону, то мне не понравилось ее крепление на ступицу.
Хорошо помню, что при установке короны на ступицу Raba-MAN, на каждую шпильку устанавливались или разрезные сухари или конусные гайки, а на МАЗовской ступице крепление идет только шайбами гравера и гайками.
Одним словом, я решил дополнительно усилить этот узел. Пока подбирал конусные сухари, узнал, что на КамАЗе прижимают кронштейн верхней реактивной штанги к мосту как раз такие сухари. В магазине взять 24 штуки таких не проблема. С коронами поехал к токарям с надеждой на то, что выфрезеровать конус в короне для них никакой сложности не составит. Так и оказалось, они быстро сделали эту работу.
Сборка особенно не напрягла и все подошло идеально. Единственное, что насторожило, так это оказавшиеся длиннее на 3 см болты крепящие корону. Одним словом, я спокойно работал дальше, нисколько не задумываясь о проблеме с мостом, ведь запас карман не тянет.
Таблица скоростей моста МАЗ-500 с резиной ИД-304 и бортовой 3,11. Общее передаточное число моста 8,29.
Таблица скоростей моста МАЗ-500 с резиной ИД-304 и бортовой 2,9. Общее передаточное число моста 7,73.
Проездив достаточное время и не имея никаких проблем с родным мостом, я уже начал забывать о своем запасе, но на старых машинах беззаботное время длится не долго.
В одном из рейсов, появилась вибрация. Осмотрев машину, увидел выдавленный подшипник крестовины. До дома было около 150 км и я этой неисправности не придал никакого значения.
Был случай, когда на такой крестовине проехал около 400 км и никаких негативных последствий их-за этого не имел.
Вибрация особенно сильно чувствовалась на скорости в 60 км/ч и поэтому, я ехал на 10 км/ч меньше по спидометру, чтобы избежать ее.
Самое странное, что до гаража я не доехал 5 км и машина потеряла ход. Кардан крутился, а вот машина совершенно не трогалась с места. Выход один - галстук и в гараж, пришло время ремонта.
В гараже, я с удивлением обнаружил, что ослаб центральный редуктор и из него вытекло масло (в моей практике, это был единственный случай). Вот к чему может привести вибрация. При снятии редуктора, картина стала еще хуже: гнезда подшипников в корпусе разбиты и шестерни только на помойку. И винить некого, сам виноват. Успокаивало то, что в запасе есть Суперовский мост.
2. Замена заднего моста МАЗ-500 на мост Супер МАЗа
Приступил к замене моста. Старый мост снял без всяких проблем. Перед тем как закатывать мост от Супера, снял кронштейны энергоаккумуляторов и срезал болгаркой верхние площадки рессор, а также нижние накладки на мост. Верхние площадки рессор сразу симметрично приварил к мосту на расстоянии, которое взял со старого моста.
Мост закатил под МАЗ и поднял под рессоры. Нижние накладки рессор пришлось выбирать с наружных сторон в виду того, что балка моста ближе к бортовым имеет в сечении круглый профиль.
Наступил черед крепления стремянками рессор. Старые стремянки не подошли, они оказались коротки и пришлось докупать четыре Суперовские.
С новыми стремянками, проблем с прикручиванием моста больше не было. А вот крепление кронштейнов не подошло, пришлось приваривать дополнительные гайки по месту. Затем, также приварил нижние накладки к балке моста. Карданный вал подошел без всяких подгонок. Подсоединил и тормозные трубки к энергоаккумулятору.
Осталось поставить колеса и здесь возникли сложности. А именно, внутренние колеса немного, но упирались в рессору. На этом этапе, мне сразу стали понятны ошибки, которым я сначала не придавал значения.
Колея МАЗ-500 шире Суперовской на 100 мм, а вот проставки я, послушав знакомого водителя и следуя его советам, сделал по 25 мм по толщине передней короны. Как итог, 50 мм мне не хватало, а учитывая зазор между рессорой и шиной, то 20 мм.
Можно, конечно, было пойти другим путем и попробовать поставить ЛиАЗовский внутренний диск или КамАЗовский на крайний случай. Но мне такой вариант не подходил, т.к. для работы с перегрузом, лучше широкий диск чем узкий.
Также, проблема могла быть решена установкой 300-ой резины, но и такое решение меня также не устраивало. Выход оставался только один - нужно искать стальные блины толщиной 50 мм.
Не легко, но нашел подходящие, правда вырезанные резаком и причудливой формы. Повез эти неподъемные блины вместе с короной к токарям.
Увидев эти жуткие заготовки, они покачали головой и обещали дня за два выточить и просверлить все во внутренний размер короны - обещание выполнили.
Привез детали на место сборки, собрал на месте всю конструкцию и поставив на место колеса, осознал, что все получилось и надо дальше продолжать работать.
Получился мост со следующими характеристиками: бортовая передача 3.43, центральный редуктор 2.0833, 25 зубьев планетарка и 12 хвостовик. Как видно из таблицы, за счет уменьшения передаточного числа Суперовского моста, максимальная скорость возросла на 5 км/час.
Таблица скоростей моста Супер МАЗ с резиной ИД-304 и бортовой 3,43. Общее передаточное число моста 7,14.
В процессе работы, я три или четыре раза проверял на первых порах затяжку короны. А затем, немножко успокоившись, стал проверять ее раз в месяц.
По прошествии нескольких лет, могу подтвердить, что корона надежно крепится конусными шайбами гравера и гайками. И для себя сделал вывод, что завод сэкономил на конусных шайбах и на мой взгляд, ослабил этим узел крепления.
По отзывам, при постановке таких дисков, нужно в обязательном порядке наваривать промежуточное кольцо. Конусная часть колесного диска прилегающего к короне на бескамерных дисках имеет немного другой угол конуса.
3. Эффект от замены заднего моста
Замена моста на более быстроходный, позволила машине свободно держаться в потоке, увеличилась скорость и повысилась эффективность торможения. Особенно заметно подросла скорость на слабо холмистой местности. За счет кинетической скорости, стало легче поддерживать более высокий темп движения.
Также, стоит отметить более крепкую конструкцию всего моста: большие и мощные ступичные подшипники, мощные тормозные механизмы. Кроме того, мост избавил меня от случаев слабнущего хвостовика. Из минусов только то, что пришлось немного повозиться с переоборудованием.
Центральный редуктор среднего моста при ремонте разбирают в такой последовательности:
-
снять механизм 20 (рис.41) блокировки дифференциала;
Разобранные детали редуктора необходимо промыть и проверить состояние рабочих поверхностей подшипников, шестерен. Зубья шестерен не должны иметь сколов, трещин, выкрашивания цементационного слоя, а также сильного износа. При незначительной ступенчатой выработке зубьев ступеньки зачищают; также необходимо зачистить забоины и заусенцы на зубьях шестерен.
Износ зубьев конических шестерен по толщине характеризуется величиной бокового зазора. Зазор замеряется индикатором со стороны большего диаметра.
При повышенном шуме шестерен центрального редуктора величина бокового зазора 0,8 мм может служить основанием для замены конической пары шестерен. В случае необходимости ведущую и ведомую конические шестерни заменяют комплектно, так как на заводе их подбирают попарно по пятну контакта и боковому зазору. При замене конических шестерен необходимо устанавливать пару шестерен среднего моста. Установка шестерен заднего моста не допускается.
При осмотре деталей дифференциала следует обратить внимание на состояние поверхности шеек крестовины, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей полуосевых шестерен, бронзовых опорных шайб и торцевых поверхностей чашек дифференциала. Эти поверхности не должны иметь задиров и больших износов.
При дефектации деталей заднего и среднего мостов автомобиля следует руководствоваться номинальными и допустимыми размерами, приведенными в табл. 58.
В случае значительного износа или ослабления посадки втулки сателлита ее необходимо заменить. Обработку новой втулки нужно производить после запрессовки ее в сателлит до диаметра 32+0,05 мм.
При значительном износе бронзовых опорных шайб полуосевых шестерен и сателлитов шайбы подлежат замене. Толщина новых бронзовых шайб 1,5 мм.
Перед сборкой посадочные и сопрягаемые поверхности деталей редуктора необходимо смазать рабочим маслом, уплотнительные прокладки рекомендуется смазать пластичной смазкой, уплотнительной пастой или нитрокраской, а рабочие кромки сальников - смазкой Литол-24.
Подшипники необходимо промыть в керосине, после чего смазать рабочим маслом.
От ведущей шестерни колесной передачи вращение передается на четыре сателлита 14, равномерно расположенных по окружности вокруг ведущей шестерни.
Сателлиты вращаются на осях 10, закрепленных в отверстиях подвижного водила 12, соединенного с помощью болтов со ступицей ведущих колес, в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни.
Вращаясь на своих осях, сателлиты обкатываются по зубьям внутреннего зацепления ведомой шестерни 15, неподвижно закрепленной посредством ступицы 16 на шлицевом конце цапфы балки моста.
В ведущей шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами внешнего конца полуоси.
Осевое перемещение ведущей шестерни на полуоси ограничено пружинным стопорным кольцом. Осевое перемещение полуоси ограничено сухарем 7 и упором полуоси 8.
Сателлиты с игольчатыми подшипниками посажены на оси, размещенные в соосных отверстиях водила 12 и зафиксированные в нем от осевого перемещения пружинными стопорными кольцами.
На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерен и подшипников осей сателлитов с водилом.
Ведомая шестерня 15 колесной передачи опирается своим зубчатым венцом внутреннего зацепления на зубчатый венец внешнего зацепления ступицы 16 ведомой шестерни, а шлицевым концом эта ступица насажена на шлицевую часть цапфы балки моста.
Такое соединение не допускает вращения ведомой шестерни, осевое же перемещение шестерни ограничено пружинным кольцом, входящим в проточку зубчатого венца ведомой шестерни и упирающимся во внутренний торец зубчатого венца ступицы 16.
На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерен и подшипников осей сателлитов с водилом.
Водило с внешней стороны закрыто крышкой 9 и в сопряжении со ступицей колеса уплотнено резиновым кольцом 13.
Смазка шестерен и подшипников колесной передач и осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливают через отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Нижний край этого отверстия определяет необходимый уровень масла в колесной передаче.
Сливное отверстие, закрываемое пробкой 3, выполнено в ступице колеса, так как полости колесной передачи и ступицы колеса сообщаются.
При движении автомобиля масло в полости колесной передачи и ступицах колес перемешивается и поступает к подшипникам шестерен к ступицам колес и зубчатым зацеплениям.
Для улучшения подвода смазки к подшипникам осей сателлитов оси выполнены полыми и в них сделаны радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам.
Главная передача среднего ведущего моста МАЗ-64227 состоит из центрального редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступицах колес.
Ремонт колесной передачи и ступицы задних колес
Разборку колесной передачи и снятие ступицы задних колес нужно производить в такой последовательности:
- - ослабить гайки крепления заднего колеса;
- - установить домкрат под одну сторону балки заднего моста и приподнять ступицу с колесами.
- - Подставить подставку и убрать домкрат;
- - отвернуть гайки крепления задних колес, снять прижимы, наружное колесо, распорное кольцо и внутреннее колесо, предварительно отсоединив кронштейн крепления удлинителя вентиля;
- - слить масло из колесной передачи, вывернув пробку, и снять крышку 9 (см. рис. 1);
- - отвернуть болты крепления и снять водило 12 колесной передачи в сборе с сателлитами;
- - вынуть полуось 6 вместе с ведущей шестерней колесной передачи;
- - вынуть поочередно оси 10 сателлитов, поддерживая сателлиты с подшипниками;
- - вынуть сателлиты 14 с подшипниками и опорными шайбами из водила;
- - отвернуть специальным ключом контргайку 2 подшипников ступицы 16 ведомой шестерни, снять стопорную шайбу 1, отвернуть гайку 33 подшипников и снять ступицу 16 вместе с ведомой шестерней 15 и внутренней обоймой подшипника 18;
- - поддерживая за кольцо подшипника 18 ступицу 17, снять ее с тормозными барабаном 29 и диском в сборе.
Если необходимо заменить сальник и подшипник ступицы, то выполнить следующее;
- - снять маслоуловитель 25 и крышку 27 сальника, отвернув болты крепления;
- - извлечь сальник из крышки и с помощью специальной оправки запрессовать новые сальники в крышку, избегая их повреждения и перекоса;
- - снять внутренние кольца наружных подшипников ступицы съемником (см. рис. 2);
- - выпрессовать наружные кольца наружного и внутреннего подшипника ступицы с помощью съемника, показанного на рис. 3.
При обнаружении течи по уплотнению кольца 32 (см. рис. 1) или ослабления болтов крепления ступицы необходимо отвернуть болты, при необходимости заменить кольцо и затянуть болты с последующим их стопорением пластинами.
Детали колесной передачи и ступицу промывают и тщательно осматривают. На поверхности зубьев шестерен не допускается выкрашивание цементационного слоя. При наличии трещин и обломов зубьев шестерни подлежат замене.
Установку ступиц и сборку колесной передачи производят в последовательности, обратной разборке.
После установки ступицы натяг подшипников необходимо отрегулировать следующим образом:
проворачивая ступицу, затянуть гайку 33 с приложением момента 40 — 50 кгсм, затем отвернуть ее на 60 — 75˚ и проверить ступицу на вращение. Она должна вращаться свободно, но без люфта;
- - после регулировки установить шайбу 1 (см. рис. 1), если штифт гайки не совпадает с отверстием шайбы, отвернуть гайку до совпадения ближайшего отверстия шайбы;
- - затянуть контргайку 2 с приложением момента 40 — 50 кгсм.
Полуоси среднего моста устанавливают так, чтобы короткая полуось находилась с правой стороны по ходу автомобиля.
Уход за передним ведущим мостом состоит в поддержании необходимого уровня масла и своевременной его замене; проверке уплотнений и подтяжке резьбовых соединений.
Смазка подшипников шарнира равной угловой скорости производится регулярно согласно карте смазки, а при эксплуатации в сильно запыленных и загрязненных условиях — более часто.
Для смазки подшипников шарнира поверните колесо, или влево до отказа, выверните все пробки 10 (рис. 4) и, вворачивая последовательно пресс-масленку, заполните полость крестовины 6 смазкой до ее появления в противоположном отверстии.
Периодически проверяйте затяжку болтов крепления крышки и опор к картеру моста, гаек крепления картера ведущей шестерни к балке моста, гаек крепления крышек подшипников шкворней и рычага поворотного кулака, болтов крепления водила к ступице колес.
Регулировка подшипников 28, 29 (рис. 1) ведущей конической шестерни 32 аналогична регулировке в центральном редукторе заднего моста.
Регулировка зацепления конических шестерен аналогична среднему мосту.
Отличие состоит в том, что регулировка подшипников 3 дифференциала и зацепления шестерен производится непосредственно на мосту без разборки.
При этом натяг конических подшипников дифференциала производится регулировочными гайками 2 через отверстия в балке моста при снятом стопоре 1.
Смазка подшипников 17, 19, 8 шкворней (рис. 2, 3) производится через масленки, установленные на каждом шкворне: сверху на крышке и рычаге, снизу - сзади на поворотном кулаке.
Регулировка шкворневых подшипников производится на вывешенном мосту болтом 10 с обеспечением зазора 0,1 — 0,2 мм между торцом болта и шкворнем путем заворачивания болта до упора и последующего его отворачивания на 1/10 — ⅛ оборота.
Ремонт переднего моста
Ремонт переднего управляемого ведущего моста (ПВМ) заключается в замене изношенных или поврежденных деталей после разборки узла и снятия повреждения деталей.
1. Разборку моста после снятия с автомобиля производить в следующей последовательности (рис. 1, 2, 3.):
1.1. Слить масло из картера центрального редуктора и колесных передач, предварительно вывернув все пробки в картере, ступицах и крышках колесных передач.
1.2. Отсоединить поперечную тягу 23 (рис. 1) от рычагов трапеции, отвернув гайки крепления, предварительно удалив шплинты.
1.3. Снять крышки 40 (рис. 2, 3) колесных передач с прокладками, отвернув гайки 34 шпилек и спин шайбы.
1.4. Снять водило 33 колесных передач, отвернув болты 42 и сняв шайбы. Снять резиновое уплотнительное кольцо 32.
1.5. Снять шестерни ведущие 37 колесных передач, после снятия стопорных колец 36 с кулаков шарниров 15. Осмотреть детали и при наличии повреждений — заменить.
1.6. Снять ступицы 2 шестерен с ведомыми шестернями, для чего:
— отогнуть усик шайбы З0, отвернуть и сиять контргайку 31, снять шайбу со штифтом 29 и отвернуть гайку 28;
— снять ступицу шестерни с ведомой шестерни колесной передачи, удалить стопорное кольцо 1 и вынуть ступицу с шестерни.
Возможные неисправности ведущих мостов и методы их устранения
Неисправности
- Причина
Способ устранения
Повышенный нагрев моста
- Излишнее или недостаточное количество масла в картере редуктора и колесной передачи
Проверить и довести до нормального уровень масла в картерах
- Нарушена регулировка зацепления конических шестерен главной передачи
Отрегулировать зацепление шестерен
- Нарушена регулировка конических подшипников редуктора и ступиц
Повышенный шум моста
- Нарушена регулировка зацепления конических шестерен главной передачи
Отрегулировать зацепление шестерен
- Износ конических подшипников ведущей шестерки главной передачи и межколесного дифференциала или нарушение их регулировки
Проверить состояние подшипников, если необходимо, заменить и отрегулировать их затяжку
- Большой износ шестерен
Заменить изношенные шестерни
Повышенный шум моста на повороте
- Повышенный износ шестерен, втулок сателлитов и опорных шайб дифференциала
Разобрать дифференциал и заменить изношенные детали
Шум в колесном редукторе
- Износ шестерен колесной передачи и подшипников сателлитов
Заменить изношенные детали
- Недостаточный уровень масла
Долить масло в картер колесной передачи
Течь масла через уплотнения
- Износ или повреждение манжет
1.7. Снятие и разборка ступицы колеса:
— закрепить на ступице съемник, снять ступицу в сборе с цапфами, предварительно зачалив или поддерживая ее.
Внешним осмотром определить наличие дефектов и при необходимости произвести разборку для замены деталей в следующим порядке:
— установить ступицу барабаном вверх и снять крышку с манжетой, проверив наличие смазки в зоне манжеты крышки, удалив крышку с манжетами и прокладку, а также внутренние кольца подшипников;
— вывернуть воздухопровод 3 из переходника, а переходник из корпуса головки подвода воздуха (с ЦНШ);
— вынуть головку подвода воздуха, сняв внутреннее кольцо подшипника, и снять уплотнительные кольца (с ЦНШ);
— при наличии повреждений на деталях — произвести замену.
1.8. Снять колодки 4, 26, предварительно сняв пружину 18 (рис. 1), болты, снять шайбы и пластины осей колодок и вынуть уплотнительные кольца.
1.9. Перед снятием разжимных кулаков 15 отвернуть болты 11 крепления шайб регулировочных рычагов (левый, правый) и снять пружинную и упорную шайбы.
Перед снятием кулаков предварительно снять регулировочные шайбы 14, втулку опорную 17 и уплотнительное кольцо 16.
1.10. Снять с цапфы 25 (рис.2, 3) втулку 23 и вынуть резиновое уплотнительное кольцо.
1.11. Снятие и разборка цапфы:
— отвернуть болты 20 крепления цапфы к кулаку поворотному 7, снять шайбы, маслоуловитель с прокладкой;
— снять цапфу 25 левую (правую) и уплотнительные кольца 6 отверстий под ЦНШ и сапунирование (отв. под ЦНШ — по оси симметрия фланца и фрезеровки паза). При необходимости съемником вынуть манжету 22, снять упорное кольцо 21.
Внешним осмотром и обмером определить состояние манжеты, кольца и подшипника в цапфе и поверхности цапфы.
При замене подшипника съемником вынуть его из цапфы.
1.12. Снятие шарниров производить после снятия цапф, поддерживая внутренний кулак для исключения повреждения манжеты и подшипника в опоре.
Внешним осмотром определить состояние работы поверхностей кулаков шарнира под манжету и подшипник.
При значительном износе рабочих поверхностей шарниры заменить.
1.13. Разборка центрального редуктора и снятие крышки картера с дифференциалом.
Перед снятием ведущей шестерни 32 (рис. 1) необходимо снять кулаки поворотные 7 (рис. 2, 3) и опоры 12 в следующей последовательности:
— отвернуть гайки 9 шпилек крепления рычага 11, верхней крышки, нижней крышки и болты крепления;
— снять рычаги 22 (рис. 2) рулевой трапеции, вывернуть болты крепления рычага к поворотному кулаку, предварительно расшплинтовав их и сняв нижнюю крышку 18 (рис. 2, 3) с прокладками;
— вынуть упорную шайбу (при установке упорного роликоподшипника вместо шарикового), упорный подшипник с распорной шайбой 16 и кольцами после снятия подшипника 17;
— снять кулак поворотный 7 с верхнего шкворня опоры 12. для снятия опор необходимо вывернуть болты 14 крепления опор с фланцами картера 6 (рис. 1) и крышки 8 и кронштейнов амортизатора без шайб, снять уплотнительное кольцо;
— проверить состояние манжеты и игольчатого подшипника. При необходимости замены — вынуть съемником манжету и подшипник, сняв стопорное кольцо.
Для снятия ведущей шестерни необходимо отвернуть болты крепления картера ведущей шестерни 32 к картеру моста, сняв шайбы. После снятия ведущей шестерни снять регулировочные прокладки 31 (уплотнительные — при наличии).
Снятие крышки 8 производить после отворачивания болтов 9 крепления крышки к картеру моста без шайб, сняв после этого прокладку.
Вынуть дифференциал 5 с шестерней 7 из картера 6 моста. Снятие ведущей шестерни, крышки и дифференциала производить при вертикальном расположении балки моста (крышка вверху).
Внешним осмотром определить техническое состояние крышки и картера моста, при обнаружении дефектов — детали заменить.
1.14. Разборку, контроль и регулировку ведущей шестерни, дифференциала, центрального и колесного редуктора производить по аналогии с задним мостом.
1.15. Сборку переднего ведущего моста производить в последовательности, обратной разборке. Все трущиеся детали должны быть смазаны трансмиссионным маслом, манжеты смазкой типа Литол-24.
1.16. Установку ступицы с ЦНШ на цапфу производить после установки защитного чехла на цапфу для предохранения манжет головки от повреждения.
В процессе работы, попал как то ко мне задний мост на евроступицах по сходной цене. Единственное, что меня в нем не устраивало, так это то, что редуктор в нем был 13 на 25, а у меня стоял 15 на 24.
Переход же на евроступицы был нужен по причине необходимости замены резины на заднем мосту, т.к. износ на ней уже был предельный и связываться опять с камеркой не было никакого желания.
Обдумав сложившуюся ситуацию, решил за раз перейти на евроступицы и бескамерку. Имея мост на евроступицах в запасе, глупо было его не использовать и покупать бескамерные диски под клинья.
Было два варианта действий: первый - закатить мост целиком и поменять редуктор; второй - просто заменить ступицы в сборе. Второй вариант мне нравился больше, поэтому на нем и остановился. Приступил к работе и открутил колеса, а потом и крышки бортовых коробок стеллитов.
Далее, открутил гайки на чулках и снял солнечную шестерню с подшипником и всю ступицу.
Данная операция не вызвала каких бы то ни было проблем и все прошло довольно гладко.
Следующим шагом, были отогнуты концы стопорных шайб и откручены болты на 30, которые крепят чулки к мосту.
Здесь следует пояснить, что у МАЗа с бортовыми евроступицами совершенно другие чулки, ступицы и тормозные барабаны. Одинаковые только сателлиты с подшипниками, шестерня полуоси в редукторе и солнечная шестерня без ее ступицы.
После снятия чулков и замены их на другие, подошла очередь установки евроступиц и сборки бортовых передач. Собрал бортовые, а также надел тормозные барабаны (они ставятся только в одном положении) и установил колеса. Все, переоборудование выполнено, пора приступать к работе.
На купленной б/у бескамерной резине с дисками 315/80 - 22.5, проездил целый год. Впечатления от эксплуатации только положительные. Следить за затяжкой колес как на клиньях нет необходимости, подтянул 2-3 раза и можно ездить спокойно.
Впоследствии, переводил на бескамерку полуприцеп МАЗ-93866, так на нем даже спаривал резину 315/80-22.5 и нашу 111АМ. Однако, никакой разницы в высоте протектора и подъедании колес не заметил, пока донашивал нашу камерку.
На первый взгляд, замена ступиц на клиньях на евроступицы - это довольно затратное мероприятие, но в процессе работы, сделал для себя вывод, что эксплуатация бескамерки в целом обходится дешевле камерки за счет меньшей трудоемкости.
Читайте также: