Как разгоняется киа стингер
Дизайн Stinger придумали выходцы из концерна Volkswagen – Петер Шрайер и Грегори Гийом, которые планомерно меняют весь язык дизайна автомобилей Kia и Hyundai.
Не спорткар он и по параметрам. Stinger – это большой (почти пять метров длины и 2905 миллиметров колесной базы) и достаточно тяжелый (в топовой версии – почти две тонны) автомобиль. И даже не купе, как положено по законам жанра, а лифтбэк для пятерых. И тем троим, кто окажется сзади, будет весьма комфортно. Плюс багажник на 660 литров – как в каком-нибудь кроссовере.
И вот как только мысль о том, что инженеры Kia не пытались построить бескомпромиссный спорткар, а сознательно разрабатывали удобный, быстрый, классно выглядящий и интересно едущий автомобиль уляжется в подсознании, то вся остальная информация про Stinger усвоится так же легко и приятно, как стейк из свежевыловленного тунца под стаканчик сакэ.
По габаритам (4830 х 1870 х 1400 мм) Kia Stinger заметно (где-то на 20 см) крупнее BMW 4 серии Gran Coupe, Audi A5 Sportback и Infiniti Q50. Ближе всего он к Audi A7 (4974 мм), причем не только по длине, но и по размерам колесной базы (2905 мм). По этому параметру корейский лифтбэк не дотягивает до A7 всего сантиметр.
Все это приправлено полноприводной трансмиссией, причем правильной – большую часть времени момент передается на заднюю ось, а передние колеса подключаются по команде электроники через многодисковую муфту. Акцент инженеры обещали сделать именно на заднеприводных настройках, и… сделали!
В США и двухлитровый Stinger, и 37-сильную версию 3,3 можно взять с приводом только на задние колеса! А полноприводная трансмиссия – это просто опция за 2200 долларов.
Как бы странно это ни звучало, но на самом спортивном автомобиле Kia система стабилизации полностью не отключается. Частично вырубить антипробуксовочную систему – пожалуйста, а если подержать ту же кнопку нажатой подольше, то на экране бортового компьютера появится надпись о том, что вы, вроде как, остались один на один с автомобилем, но. Но эта надпись лукавит – почувствовав развитие заноса (или в ответ на любое корректирующее действие рулем) электроника вступит в дело и пресечет всякое хулиганство на корню. И это – сознательная позиция российского офиса Kia.
Стал счастливым обладателем чуда корейского автопрома — KIA Stinger GT.
Готов поделится впечатлениями и/или опытом эксплуатации.
Автомобиль 2021 года.
Цвет — ярко оранжевый.
Пробег — 10100 км.
Средний расход по Ставрополю — 18,5 л.
Двигатель/комплектация — 3.3 л. GT2.
Между чем выбирал:
Sorento Prime дизель
Santa Fe дизель
Kodiaq бенз (на дизеле - труп)
RAV 4 (да простят меня тойотоводы - это тихий ужас, а не авто)
Outlander GT
Автолюбителем являюсь с 2014 года.
Накатался почти на всех KIA (RIO 2009, Ceed 2012, Soul 2015 (все тачки родителей), Optima 2017 (моё первое личное авто).
И тут в 2018 году наткнулся в салоне на Stinger (ну как понимаете на ТО гонял регулярно, т.к. в семье одни KIA). Восторгу от внешнего вида, красоты форм и необычности кузова не было предела. Кататься не стал, чтобы не травить душу, потому что висел кредит на ту самую первую личную "ласточку" (Optima).
Насмотрелся обзоров блогеров и прочей YouTube нечести. Решил для себя, что Stinger - мечта для меня.
И тут жизнь повернулась "к лесу задом, а ко мне передом". Выплатил кредит за Optima, и настал момент, когда у меня хватает возможностей приобрести свою мечту.
Но как это в жизни чаще всего бывает - иногда сложно противостоять обстоятельствам, а они говорят, что Stinger - машина этоиста (2 или 4 человека в салоне, якобы мало места сзади, не шибко вместительный багажник), а возраст как раз подходит к той отметке, когда пора думать о детях.
************************
Часть 1. Место проживания и как оно диктует свои правила. Начало экплуатации.
************************
На тот момент мне было 25 годиков, женат и пора бы уже было задуматься о ребёнке и покупке паркетника или кроссовера, т.к. зима в центральной России не щадит никого, комунальщики никогда не научатся работать и зимой ползать на переднеприводной Optima (2.4) было мягко говоря тяжелова-то.
А ещё Йошкар-Ола 3 год подряд тогда признавалась официально городом с самыми плохими дорогами в РФ. В марте-апреле проехать даже пару километров и не долбануться (знаете, когда вот прям в ушах звенит и яйца скручиваются от боязни, что всё, приехали, пора на шиномонтаж) пару-тройку раз подвеской в ямах было невозможно.
Все вокруг настоятельно просили "включить голову" и сделать "правильный выбор" в сторону кроссовера или паркетника.
Начал изучать рынок, что в моём городе могут мне предложить. Буквально пару слов о каждом из них.
Sorento Prime (2.2 дизель) - Приятная просторнейшая машинка, в определённых цветах даже вроде симпатичная снаружи. Дизелёчек не пушка-гонка конечно, но ездить с адекватной динамикой позволяет. Внутри - корея 2010 годов (все сами понимают), да и ещё вот-вот смена поколений ожидается. Отложил в уме.
Santa Fe (2.2 дизель) - То же самое, что и Prime, за одним исключением, что в салоне он приятнее и не так близка была смена поколений. Отложил в уме.
Kodiaq бенз (на дизеле - труп) - Дали сначала дизель на тест-драйв, доехал до 2 светофора, попросил вернуться в салон и дать 2.0 бенз. Бенз едет уже значительно динамичнее, но до заявленных хар-к ему очень далеко, ревёт, пыжится, не едет толком. Да и салон, да простят меня - тихий ужас (правда не такой, как в RAV4 о нём далее). Все эти зонтики в дверях, скребочки в люке бенза и прочая лабуда Симпли-клевер всё-равно не позволяют чувствовать себя в авто лучше, чем есть на самом деле. Отмёл выбор.
RAV 4 (да простят меня тойотоводы - это тихий ужас, а не авто) - все всё про него итак знают. Внешне - страх (речь о машинах 18 года, тогда не было ещё нового RAV-4), внутри - 80-е года 20 века. Даже тест не стал просить, да и ещё цена почти как у 7-х кроссоверах, о которых писал выше. Отмёл выбор.
Outlander GT - на тесте, увы был только 2.4, который никуда не ехал и орал, как потерпевший со своим вариатором. Внутри сидишь как в старой мск электричке (в той, что деревянные лавки). Тормоза - 0. Валкий до ужаса. Уверяли, что в GT всё лучше настроено и сделано, но покупать "кота в мешке" не хотел. Отмёл выбор.
Остались в моей голове только 2 брата корейца.
Sorento отдавали на 150-200к дешевле, чем Sante Fe.
И вот очередная поездка к дилеру KIA. Узнаём что есть в наличии, что можно заказать, выбираем комплектацию. И тут блин, к моей будущей радости, ввозят в шоу-рум (наверно после мойки) ту самую мою мечту Stinger в (на мой взгляд) самом красивом для него цвете - светло-синем.
Стоишь, смотришь на Sorento Prime и Stinger. Понимаешь, что душа просит именно фастбек, с этими красивейшими формами, современным (на фоне Sorento Prime) дизайном интерьера. Я сдался, всем, кто меня упрашивал купить именно кроссовер, я сказал - извините, жизнь моя и мне её жить. Я беру Stinger!
Вот уже мне выкатывают тестовую машину (другую), смотрю на неё, на сугробы, которые вокруг меня (январь) и боюсь, что не справлюсь я на нём с нашей зимой.
Во время тест-драйва у дилера по определённому маршруту и с определёнными скоростными лимитами досканально оценить авто - сложно. Но даже этот тест дал мне понимание, насколько он устойчив и управляем в сравнении со всем, на чём я до этого в жизни ездил.
Оставалось одно сомнение, клиренс 15см. Но! Мне повезло и я уговорил, чтобы мы отклонились от маршрута и съехали прямо в кювет (под трассу). Б****. Он ехал по склону трассы в январе в Марий Эл! С клиренсом 15см. ПП - сила.
Сомнений больше не осталось, вернулись в салон. Договорились, что забираем.
Машину подготовили к продаже. Сдал свою "ласточку" в трейд-ин, доплатил около 1млн и стал счастливым обладателем "мечты"!
Выехал счастливый из автосалона, но тогда ещё не знал главного подвоха именно моего экземпляра (подробнее - далее).
Радовался всю зиму, что могу без проблем забираться на сугробы во дворах, иногда бочком поворачивать, научился аккуратно водить весной, когда от асфальта оставались лишь куски (Марий Эл, ты хоть и красив, собака, но жить там - невозможно).
Настал летний период, взял приборчик, чтобы посмотреть что может моя "мечта". И. Машина едет на 1с 0-100 хуже, чем у всех остальных (в нашем чате по все России) в этой комплектации "Prestige". Я знаю, что 2.0 версия не едет заявленное время нашими идиотами из КМР.
На этом моменте я очень сильно огорчился и не понимал, как мне докопаться до истины. Ранее я никогда не испытывал подобных проблем.
************************
Часть 2. Поиск проблем и безысходность
************************
В России есть только 1 человек, который адекватно шьёт эти машины и знает их от А до Я (у него у самого Stinger и все опыты он ставит "на себе") - Yaro.
Многочисленные догадки (он живёт в мск), попытки диагностировать проблему ни к чему в итоге не привели.
Мы зашили с ним машину под СТ.2, поменяли необходимое железо и в конечном итоге эта разница в 1с так и оставалась от таких же СТ.2 авто.
Диагностировать и устранить проблему многочисленные СТО в Йошкар-Оле и Ставрополь так и не смогли. А дилеры вообще слушать не хотят, мол, а что мы сделаем, нет у нас такого регламента и понятия - "машина не едет". Диагностика говорит, что всё в норме и всё исправно.
Выхода не оставалось, надо было снимать все "тюнячки" и сливать авто в какой-нибудь салон, ведь в их понимании с авто всё хорошо, оно исправно.
Так и поступил. В июне 2021 года на пробеге 24000 км я продал её одному из южных салонов за "рыночную" цену.
Перекрестился и начал думать о том, на чём же ездить дальше.
К слову, ни одной другой проблемы за 24к км и 1.5 года владения не испытал, от слова совсем.
За это время я успел перебраться жить в Ставрополь, тут ситуация со снегом и дорогами в разы лучше, чем в Йошкар-Оле.
************************
Часть 3. Ты совсем дурак что-ли, брать корейца за 4кк?!
************************
Как у нас принято говорить в России - "Снаряд дважды в одну воронку не попадает". Но это не про меня!
Начал изучать БУ рынок этих машин, но на этот раз уже смотрел только 3.3 версию.
Те, кто вкусил по-настоящему Stinger - в меру своих возможностей, стараются пересесть именно на 3.3 версию, ведь платформа предполагала создание именно под этот двигатель и настоящий Stinger именно 3.3.
На БУ рынке, естественно, только хлам, хорошие экземпляры либо сразу отлетают, либо продаются друзьям-братьям-сватам.
И вот снова жизнь поворачивается "к лесу задом, а ко мне передом" и вылетает предложение НОВОГО Stinger GT в Краснодаре.
Начинаю интересоваться им. Ествественно - "на него уже много желающих", не знаем, достанется ли Вам. Повесили допы на 120к на него (ходит поверие, что машина - дикий неликвид и до 2020 года на GT версии давали нормальные такие скидки, а тут 120к допов, мол не хочешь - не бери).
Но кто же знал, что с течением времени начнётся такая жесть на рынке, когда на авто не стесняются вешать "воздух" за 1 и более млн рублей и на этом фоне покупка тогда GT версии с допами на 120к в итоге оказалась ОГРОМНЫМ ПОДАРКОМ!
Мне повезло, я сложил все + и - покупки корейца за 4кк (в голове не укладывается, да?). И. Купил его!
Знаю, польются комментарии о том, что он того не стоит и т.д., но ведь нет ничего даже близко по цене, что предлагает Stinger GT за 4кк, правда?
И вот уже 10к км пройдено на этой жгучей "Корейской морковке".
А знаете что? А вы его сейчас не купите в версии GT 2021 модельного года, их просто нет в России. И я в итоге не прогадал.
В этот раз мне повезло, замерил на стенде, 360лс и 519нм, всё в норме, заводские показатели.
Очень велика вероятность, что в 2022 году эту модель снимут с производства во всём мире и она станет раритетом, который будет меня радовать ещё долгое время :)
************************
Часть 4. Экстерьер. Интерьер.
************************
Дизайн Stinger для меня стал эталоном ещё в 2018 году (моё мнение, не претендую на ваше).
Его формы заставляют каждый раз отходя от него - сворачивать голову и провожать взглядом.
Часто сворачиваю головы не только я, особенно смешно (для меня) выглядит то, что иногда водители машин, которые явно дороже, чем Stinger, тоже сворачивают головы. Мне на это пофигу, как и на понты в жизни. Поэтому - у меня на руле значёк KIA.
Подходить на улице стали реже, чем в том же 2020 году конечно, но всё ещё подходят с распросами.
Интерьер естественно не столь "премиальный", как у авто дорогого сегмента, но вполне себе достойный, учитывая кожу Nappa в GT версии, всевозможные прострочки, большой и отзывчивый экран мультимедиа, амбиентную подсветку салона, алькантару на потолке и стойках (на торпедо опционально) и аллюминиевое напыление на некоторых элементах.
Наличие проекции, "автопилота", круговых камер, обогрева и обдува сидений, панорамного люка и прочих дорогих и необходимых опций тоже стоит учитывать. Машинка нафарширована всем, чем только можно, а стоит сильно дешевле аналогов.
Слава Богу корейцы "подглядывают" за лидерами сегмента и стали делать салоны эргономичнее.
За Экстерьер и Интерьер ставлю твёрдые 9.5 баллов (это моё мнение).
Разберём по порядку все основные потребительские качества этого автомобиля.
Рулевое управление:
Рулится отменно. Отдельное удовольствие - проходить повороты. Всё четко, прогнозируемо, с чувством дороги на кончиках пальцев. В режиме "Шпрот", руль немного искуственно "утяжелён", поэтому рекомендую ставить настраиваемый режим, полный привод и коробку в спорт, руль в стандартный.
Оценка – 9 из 10. Это не M, RS и AMG, но это лучше, чем подавляющее большинство "гражданских" автомобилей.
Двигатель:
Сердцем автомобиля является 3.3 битурбо.
ТО – каждые 15 000 км, промежуточное ТО (смена масла) через 7 500 км. ЭТО ВАЖНО!
Средний расход 100-го топлива в городе (при активном педалировании) 17-20 литров.
На трассе при 110 км.ч. укладывается в 9 литров на сотню.
Главная магия этого авто для меня - оно разгоняется так, что ты почти не замечаешь глазами, что ты уже летишь 150+ км ч. Ощущения, что ползёшь. Я не знаю как они так сделали.
Едет, особенно ходом! Как так получилось, что у 3.3 версии есть лаунч-контроль, но он идёт без давления в турбине (по сути бесполезен) - я не знаю.
Даём ему лаунч и немного шаманим с софтом коробки - эта 2х тонная туша едет из 4с 0-100!
Говорить о том, что даже сток версия без лаунча выиграет 0-200 у 99% потока - не стоит, это все итак понимают.
Всем тем, кто будет писать об СТ37 на октахе и подобном шлаке - напоминаю, что Stinger можно тоже тюнить (да дороже, но можно) и тогда заведомо более выигрышный вариант 3.3 двигателя и коробки, которая пережуёт около 800 момента на раз-два, ни оставит никого равнодушным.
Оценка: 9 из 10. Дайте лаунч с завода.
Коробка:
На Stinger устанавливается АКПП собственной разработки корейцев, имеющая 8 ступеней. Держит около 800 момента на раз-два. Переключает достаточно быстро, особенно если прошить коробку. На трассе при крейсерской скорости помогает прилично экономить топливо.
Оценка: 9 из 10.
Подвеска:
Заточена под управляемость, но энергоемкая. Перед ямами не пасует, позвоночник и пломбы в зубах не разрушает. Может отстреливать с грохотом в ямах или на лежачих, если не расчитал скорость.
Оценка: 9 из 10.
Тормоза:
Тут много расписывать нечего. Brembo с завода. Дорого, но очень действенно.
Итого: 9 из 10.
Система полного привода:
Полный привод имеет акцент на заднюю ось, это сделано для более уверенного разгона, более прогнозируемых реакций на руль и азартного поведения авто в поворотах (под занос кормы, например). На сухой дороге его наличие заметить сложно. На сырой и зимой, при интенсивном ускорении - можно.
На 2.0 версии от 2018 года нельзя было полностью выключить стабилизацию, машина давала пойти боком, но контролировала тебя от "перекрута". В 2021 GT же, стаба полностью отключается, 1 раз проверил, выписал 540 градусов вокруг своей оси, более не выключал стабу, страшно. Нужно повышать навыки езды на мощных авто.
Оценка: 8 из 10.
Свет:
В Stinger GT установлены поворотные LED фары, с диодными "монобровными" задними фонарями. После покупки ближний свет – хороший, но нужно поднимать вверх (обращайтесь к дилеру), дальний – фантастический.
Оценка: 9 из 10.
Кузов:
Прочный. Об этом говорит и масса авто (1970кг по ПТС) и то, что больше чем на половину он изготовлен из стали.
Посадка водителя и переднего пассажира удобная. Типичная "капсула" с хорошими сиденьями, расположенными весьма низко, как, собственно и сиденья задние. Это сделано для снижения центра масс, в угоду управляемости.
Для меня 183см рост - идеально, даже с панорамной крышей.
Багажник является достаточным (рассаду не вожу, коляску куплю такую, чтобы помещалась), имеется электропривод. Все двери открываются без проблем, зазоры нормальные, шумоизоляция хорошая, за исключением колесных арок (шумить с покупки и не будете горя знать).
Neon orange - цвет БОМБА. На 2 день сразу закатал в бронеплёнку от А до Я, теперь сложности с мягким ЛКП мне не страшны. Когда покупаешь машины подобного ценового сегмента - !обязательно катайте его в плёнку.
К обзорности надо привыкать. После даже других седанов, первое ощущение – нихрена не видно. Особенно страдает обзор через заднее стекло.
Клиренс – 130 мм. Хватает для южных регионов 365 дней в году. В том числе и залезть на средний бордюр. Проехать по гравийке и средним ямам – не вопрос. Не ставьте защиту коробки и сетку в бампер, это пагубно влияет на охлаждение агрегатов.
Музыка и камеры 360:
Harman на 15 динамиков (из них 2 низкочастотных под сидениями передних пассажиров) играет ну просто убойно, возможно существуют системы лучше, но я доволен на все 300%, когда включаю абсолютно любой жанр музыки. Громко, чисто, бассовито.
Камеры 360 (похоже только в рестайле от 21 года) поставили очень и очень добротные, всё, что в диапазоне около 4млн, не даст вам такого качества изображения!
Начну с того, что для Корейцев это определённо прорыв. Во всём. Это первый автомобиль, за рулём которого вы бы никогда не поняли, что это KIA, если бы не были падки на значки на капоте.
Выражаю огромную благодарность всем тем немцам, которых KIA купила для создания данного авто!
Автомобиль за свои деньги считаю лучшим выбором, если конечно жизнь не вынуждает покупать 7-местные авто или минивэны.
Отзыв написал для тех, кто интересуется данным автомобилем.
Мне не интересно сколько и что может ехать, я итак прекрасно знаком с потенциалом Stinger GT и с многими хар-ками авто, которые имеет смысл вообще сравнивать со Stinger GT.
Особенно дорогие сердцу KIA издания и блогеры знакомились со Стингером в Европе, даже на Нюрбургринге, где этот необычный лифтбек учили ездить. А мы катаемся в Сочи. Для вождения совсем неплохо: дороги тут интересные и требовательные. К тому же есть местные друзья в помощь со съёмками: перекрыть пару поворотов в горах, подстраховать по рации от встречных, чтобы можно было наддать как следует, используя всю ширину дороги. В таких условиях Stinger удивляет. С одной стороны, хорошим балансом шасси, с другой — излишне щепетильной системой стабилизации.
Если бы корейцы сделали такой автомобиль самостоятельно, по нестандартности он стал бы для KIA чем-то вроде LFA для Тойоты. Но без чужого опыта невозможно наверстать отставание от грандов достаточно быстро и при этом отметиться на каждой ступеньке эволюционной лестницы.
Отделка алюминием практичнее, но она всё равно соседствует с чёрным глянцем. В нашей машине нет металлических накладок на педалях, как здесь. В варианте GT Line дешёвый руль особенно режет глаз.
Отчего электроника такая тревожная? Зачем Stinger такой недостаточный? Почему driver’s car не обеспечивает удобной посадки из-за малого вылета рулевой колонки? Как в приличном и неплохо продуманном интерьере оказалась такая непрезентабельная баранка? Минус локальной презентации — отсутствие специалистов, имеющих отношение к разработке машины. Есть просто технически грамотные люди, чтоб разобрать с нами особенности конструкции. Но они не компетентны отвечать на концептуальные вопросы.
У Стингера нет отдельного положения селектора для спортивного режима, перемещение по основным позициям не смущает. К отдельной кнопке паркинга надо привыкать. В этом плане привычный рычаг, как у нас, удобнее.
Помнится, в 2014 году на презентации BMW М3/М4 тогдашний вице-президент по разработкам BMW M Альберт Бирман был готов обсуждать с нами причинно-следственные связи на уровне отдельных агрегатов. Хорошенько засветившись напоследок, он ушёл в Hyundai-KIA (интересно, пиар-акцент на Бирмана был спланирован совместно с корейцами или им просто повезло?), довёл до ума Stinger — и теперь к немцу даже на скайп-интервью не попадёшь. Не видно откровений и в материалах коллег с доступом к телу. Воистину, корейский автопром — вещь в себе.
На большой дисплей не выводится навигационная карта, так что он несёт в основном эстетическую функцию. Удобно, что подсказки навигатора отображаются на лобовом стекле, — проектор есть и в нашем Стингере.
Даже с дополнительным выдвижным валиком, которого нет у нас, подушка коротковата высокому человеку. А вот от памяти положений мы бы не отказались — полезная функция для служебной машины. Регулировка боковой поддержки недоступна для двухлитровых Стингеров.
Слишком GT: заточенный под шоссе Stinger кажется менее драйверским в условиях города, чем премиальные одноклассники. Плавность хода — что надо, а отклики на газ и на руль хотелось бы взбодрить.
Учитывая, что в сочинском тесте участвовали конвейерные машины, есть вопросы и к живучести. Stinger c парой тысяч на одометре кажется уставшим по сравнению с таким же при пробеге 800 км. Не рановато ли? К чему этот тревожный скрип стёкол? Если переработанное под надзором Бирмана шасси и кузов в реальной жизни окажутся слишком нежными, редакционный Stinger не даст нам с вами скучать. Собственно, ради этого его и завели, чтобы не скучать.
Паспортные данные
| Kia Stinger 2.0 AWD | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4830 |
| Ширина, мм | 1870 |
| Высота, мм | 1400 |
| Колёсная база, мм | 2905 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1619 |
| Снаряжённая масса DIN, кг | 1898 |
| Полная масса, кг | 2250 |
| Объём багажника, л | 406–1114 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 247/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 353/1400–4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 12,7 |
| — загородный цикл | 7,2 |
| — смешанный цикл | 9,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-95-98 |
Техника Кирилл Васильев
Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).
Электроусилитель руля расположен на рейке у всех версий, однако у GT рейка имеет переменный шаг зубьев, причём он меняется дважды. Благодаря этому автомобиль не слишком резко реагирует на импульсы в околонулевой зоне, а также в предельных углах поворота, например, при парковке.
Силовые растяжки под капотом на 14% сократили податливость передней части боковым нагрузками, улучшив скорость и точность реакций на действия рулём. Аналогичные штанги стоят и сзади, но их так просто не разглядеть — спрятаны под днищем.
А вот и Stinger из пресс-парка. Одометр показывает всего на полторы тысячи километров больше, чем у нас, а ощущение нового автомобиля выветрилось без остатка. Светлый салон встречает запахом пыли, несвежим рулём и отсутствием ковриков. Губа агрессивного бампера перемотана скотчем. В движении 370-сильная топ-модель GT без перерыва жалуется на жизнь, мелко поскрипывая дверными уплотнителями.
Тяжела доля флагмана: купить-то Stinger за 3,2 млн рублей мало кто решится, а погонять на таком хочет каждый. Мы его взяли тоже не сказку на ночь почитать, хотя долго мучить не собираемся. Хватит и суток. Первый вывод — если Stinger ушатан, это сразу чувствуется. Продать его будет непросто. Интересно, через сколько Kia достигает такой кондиции при обычной эксплуатации? Наша-то машина тоже помаленьку начинает поскрипывать, хотя на ней никто не дубасит.
Топовый Stinger мы взяли прежде всего в рамках оценки ездового комфорта. Много было разговоров о том, что в жёсткости двухлитровых машин виновата российская адаптация подвески. Что ж, её глобальная версия в самой продвинутой спецификации с электронноуправляемыми амортизаторами едва ли мягче. Но за счёт того, что водитель вместе с кузовом сидит на 20 мм ниже, часть передаваемых в салон возмущений воспринимается не так остро, как у нас.
В данный момент мы изучаем возможность установить на наш автомобиль европейскую подвеску. Вероятно, для этого придётся сзади поменять амортизаторы и пружины, а спереди — только стойки в сборе. Примерный бюджет — около 50 тысяч рублей. Но не везде готовы сделать сход-развал.
В целом машина на более низкопрофильных шинах подмечает больше мелочей, болезненнее воспринимает крупные неровности. Есть определённые режимы, где GT кажется комфортнее: например, он лучше сглаживает термостыки эстакад на высокой скорости. Курсовая устойчивость на круг ухудшилась (виним разноширокие шины с менее податливой боковиной: 225 мм спереди и 255 мм сзади), Stinger начал брыкаться в колее. Зато рулевой механизм с прогрессивно нарезанной рейкой превосходит систему нашей машины по качеству обратной связи. Как, впрочем, и по интенсивности зуда на баранке.
Выбор спортивного режима подвески не сильно портит плавность хода, но и не влияет принципиально на управляемость. Уровень шума примерно наш и сильно зависит от качества асфальта. Звук двигателя так же обрабатывается аудиосистемой.
До сих пор основной рабочей версией грубой работы неотключаемой системы стабилизации была её нестыковка с адаптивным шасси. Увы, подвеска тут ни при чём: GT так же прикусывает колёса тормозами в безобидных ситуациях, как и наш лифтованный Prestige. Вдобавок тут ещё и АБС, случается, растормаживает колёса при подбросах, что может здорово напугать. Хотя, как нам говорят, Stinger доводили на Нюрбургринге, но часть программы для ESP как будто писали в другом месте.
Ехать быстро интереснее и спокойнее на GT. Он охотнее уходит в занос, а упирается двумя внешними колёсами. На предельной дуге довернуть его можно, увеличив подачу топлива. Нашу машину в этом случае потащит наружу — она и так висит на внешнем переднем колесе.
Почему часть? Потому что GT немного шизофреник. Электроника тут не только мешает, но ещё и здорово помогает, если выбрать режим Sport. Она умело имитирует блокировку дифференциала, незаметно используя для контроля траектории мощные тормоза Brembo (диаметр заднего диска 340 мм вместо 330 у нас). При поддержке более заднеприводной программы межосевой муфты ESP задорно подкручивает Stinger в поворот под тягой. Можно подумать, что GT оснащается самоблоком. Однако известно, что его начнут ставить на топ-модель только с августа.
В гонке по прямой мощный GT с самого начала не оставляет серому Стингеру шансов. По брошюре, подобие лонч-контроля есть только у топ-модели, но и наша машина раскручивает мотор до 2000 оборотов при старте в две педали, сообщая об активации функции на приборке.
Помимо убедительной динамики и управляемости с изюминкой, GT предлагает ещё кое-какое недоступное для двухлитровых версий оборудование. Но, по нашему мнению, оно не должно влиять на решение покупать мощный Stinger. Адаптивный круиз-контроль нормально чувствует себя только в разреженном потоке, а система удержания в полосе — на прямых шоссе. Самое навороченное кресло позволяет сильно сжать валики боковой поддержки, однако даже регулируемая подушка коротка для высокого водителя. И вообще, никакое кресло тут не решит проблему малой регулировки руля по вылету.
Зимние шины не позволяют судить об эффективности механизмов Brembo. А огромный ход педали в тестовой машине — об удобстве управления замедлением. Наши скромные механизмы с плавающей скобой внушают больше доверия за счёт лучшего состояния.
Напомним, что среди двухлитровых Стингеров есть GT Line, на ходу едва отличающийся от нашего, а внешне и интерьером почти неотличимый от шестицилиндрового GT. Разница между версиями GT Line и GT — 570 тысяч рублей. Так вот, топ-модель на все эти деньги быстрее. Но управляется лучше от силы процентов на 20, а как средство передвижения ни на копейку не удобнее. Если налог на двухлитровый Singer составляет в Москве 18 525 рублей, то на GT — 55 500. А эмоционально отрабатывается эта разница, только если вваливать.
Заявленный расход 2.0 AWD — 12,7 л/100 км в городском цикле, но столько трип-компьютер показывает в смешанном. А по чекам выходит 13,3 л на сотню. Паспортные 15,4 л/100 км у GT в реальном городе превращается в 16-17 литров на сотню.
Паспортные данные
| Kia Stinger 2.0 Prestige AWD | Kia Stinger GT AWD | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | лифтбек | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4830 | 4830 |
| Ширина, мм | 1870 | 1870 |
| Высота, мм | 1400 | 1400 |
| Колёсная база, мм | 2905 | 2905 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1619 | 1647/1619 |
| Снаряжённая масса DIN, кг | 1898 | 1971 |
| Полная масса, кг | 2250 | 2325 |
| Объём багажника, л | 406–1114 | 406–1114 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 3342 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 247/6200 | 370/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 353/1400–4000 | 510/1300–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 225/45 R18 | 225/40 R19 |
| Шины задние | 225/45 R18 | 255/35 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 130 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 270 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 | 4,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,7 | 15,4 |
| — загородный цикл | 7,2 | 7,9 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 10,6 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Комплектации
Техника
Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).
Электроусилитель руля расположен на рейке у всех версий, однако у GT рейка имеет переменный шаг зубьев, причём он меняется дважды. Благодаря этому автомобиль не слишком резко реагирует на импульсы в околонулевой зоне, а также в предельных углах поворота, например, при парковке.
Силовые растяжки под капотом на 14% сократили податливость передней части боковым нагрузками, улучшив скорость и точность реакций на действия рулём. Аналогичные штанги стоят и сзади, но их так просто не разглядеть — спрятаны под днищем.
Земля – Воздух
Руководство процессом создания этой модели получили лучшим из лучших. За внешний вид автомобиля отвечали главный дизайнер компании Kia Петер Шрайер и шеф-дизайнер Kia Motors Europe Грегори Гийом. Их, думаю, лишний раз представлять не надо! А непосредственно проектированием и настройками технической части руководил Альберт Бирманн – глава направления испытаний и разработки высокомощных автомобилей Kia Motors. Он, чисто для справки, до перехода к корейцам более тридцати лет проработал в компании BMW. И не где-нибудь, а в подразделении, занимавшемся разработкой самых мощных и быстрых моделей с литерой М на шильдике.
Два цвета: Красный
Передние кресла можно считать оптимальным компромиссом, между спортивностью и комфортом. Обладая очень неплохой боковой поддержкой, сидения позволяют удобно устроиться в них человеку практически любой комплекции. Эргономика, простите за журналистский штамп, на высоте. На высоте – в смысле того, что дизайнеры постарались придать водительскому месту авиационные черты. Это не я сам придумал – цитирую по пресс-релизу. Что ж, может быть. Но с тем, что селектор АКПП здорово напоминает сектор газа в кабине современного самолета, я не могу не согласиться!
Система Drive Mode Select позволяет настроить отклик автомобиля на нажатие педали акселератора, алгоритм работы полноприводной трансмиссии и АКПП, усилие на руле, а также, в случае с Kia Stinger GT, еще и жесткость подвески. Всего предусмотрено пять предустановленных режимов работы: Smart, Eco, Comfort, Drive и Custom. Они переключfются с помощью поворотного селектора, находящегося на центральной консоли. Пожалуй, самый интересный и наиболее удобный режим, это Smart. Когда он активирован, система сама выбирает наиболее подходящий алгоритм работы агрегатов от Eco до Comfort или Drive, в зависимости от действий водителя. Впервые подобную система компания Kia внедрила в прошлом году на обновленной версии кроссовера Sorento Prime.
Технические подробности
Новые сочинские дороги хороши и, увы, скучны. Идеальный асфальт, современные отбойники и камеры, камеры, камеры. Поэтому мы едем в горы по старым серпантинам, которые пережили и Олимпиаду, и открытие Сочинского автодрома в первозданном виде. Покрытие там явно похуже, зато повороты покруче и поинтереснее. А главное, там практически никого нет!
Я уже сказал, что мне достался полноприводный Kia Stinger. Он оснащен электронно-управляемой раздаточной коробкой, которая в зависимости от дорожных условий и выбранного водителем режима движения оперативно перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами. Как ни странно, я нигде не нашел цифры, в каком именно соотношении это может происходить. Но по ощущениям водителя Stinger всегда демонстрирует ярко выраженный заднеприводный характер. Стоит только качнуть машину рулем и одновременно прибавить газу, как заднюю ось начинает заметно сносить в сторону. Очень приятное чувство! Просто здорово. Если немного приноровиться, то на извилистом горном серпантине можно приспособиться немного недоворачивать руль, направляя машину в поворот с помощью педали акселератора.
Ощущение избыточной поворачиваемости при резкой прибавке тяги усиливают еще и задний самоблокирующийся дифференциал, и система динамического контроля вектора тяги, которая передает большую часть крутящего момента на внутреннее, по отношению к центра поворота, колесо. Благодаря этому практически полностью исключается соскальзывание колес передней оси и автомобиль точно идет по траектории, которую задает водитель. Кстати, рулевое управление здесь тоже не простое: во-первых, здесь применена рейка с переменным шагом, а во-вторых, электродвигатель ее усилителя установлен непосредственно на самой рейке. Такое решение обеспечивает более быстрые реакции автомобиля и снижает уровень вибраций по сравнению с классическими системами, предусматривающими крепление электромотора на рулевой колонке. Интенсивность работы усилителя и, соответственно, усилие на руле также меняется в зависимости от выбранного режима системы Drive Mode Select, про которую я уже рассказывал.
Сидя за рулем Kia Stinger не перестаешь удивляться глубокому сочному звуку его двигателя. Даже удивительно, как инженерам удалось получить столь насыщенное звучание от мотора такого небольшого объема. Секрет, на самом деле, прост: звук, который слышит водитель, эмулируется штатной аудиосистемой автомобиля – колонки подпевают мотору! Причем, степень их участия в процессе, громкость и тональность можно настроить, войдя в соответствующий пункт меню. Снаружи машина звучит совсем по-другому!
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Peugeot 508
(лифтбек )
Skoda Superb
(лифтбек )
BMW 4 Series Gran Coupe
(лифтбек )
Два цвета: Синий
Главными конкурентами Kia Stinger сами корейцы считают BMW 3-серии, Audi A5 и Infiniti Q50. При этом они непременно подчеркивают, что если сравнивать автомобили в аналогичных комплектациях, то Kia Stinger 2.0 T-GDI LUXE AWD окажется почти на 400 т.р. дешевле заднеприводного Infiniti Q50 2.0 SPORT, а выигрыш в цене по отношению к BMW 3 Series 2.0 330i XDrive и Audi A5 2.0 TFSI QUATTRO составит 440 и 640 т.р., соответственно. Разница большая, но достаточно ли она велика для того, чтобы клиенты сделали свой выбор в пользу Kia – новичка в этом сегменте, покажет время. Честно говоря, спрогнозировать объемы продаж нового Kia Stinger на российском рынке я бы не взялся. Поживем, увидим!
Читайте также: