Как работает климат контроль на паджеро 4
Флагманом модельного ряда Mitsubishi обновлённый Pajero Sport стал не от хорошей жизни: настоящий Pajero больше выпускаться не будет. Слишком больших средств потребовало бы обновление внедорожника, который производился аж с 2006 года. Да и приоритеты у Мицу сменились. В итоге место на троне отдано преемнику, у которого в родословной — утилитарный пикап.
Рестайлинг представлен в прошлом году, есть уже машины на Драйве2, однако в силу известных событий полноценный тест-драйв для прессы проводится лишь сейчас. Известно, что изменения кроются в основном в области эргономики и удобства повседневного использования, а почти вся техника осталась прежней. Причин тому несколько: и Mitsubishi не в лучшей форме, и консервативную аудиторию не назвать взыскательной.
У нас автомобили в максимальной комплектации Ultimate с хорошо знакомым турбодизелем 4N15 объёмом 2,4 л, развивающим прежние 181 л.с. и 430 Н•м. Бензиновых машин с трёхлитровым V6 не привезли — незачем отвлекаться на версию с долей продаж менее десяти процентов. Хорошо, что в нашей группе — сразу несколько владельцев предыдущих Спортов: могу сверить свои ощущения с их опытом эксплуатации.
Рестайлинг вернул автомобилю выраженный задний бампер, где расположились противотуманные фары. Форма фонарей сохранена. Многие владельцы ценят необычный внешний вид: мол, всегда видно своих на ночном шоссе.
Бальзам на душу владельца — новый центральный тоннель с дополнительными нишами: можно положить смартфон, и не один! А мелочовкой больше не надо занимать подстаканники — помимо ниши в основании консоли предусмотрен отсек под тоннелем с доступом по бокам.
Матовый дисплей приборной панели не самого высокого разрешения — надписи кажутся размытыми, не хватает чёткости. Графика не самая современная, но информацией экран не перегружен.
Пробка на выезде позволяет оценить новую функцию Auto Hold. Но стоим недостаточно долго, чтобы узнать, как ведёт себя Sport по истечении десяти минут, которыми ограничено автоматическое удержание на месте. Ultimate предлагает также адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон с индикацией в зеркалах, камеры кругового обзора и автоторможение до 80 км/ч. Из новинок — сигнал о приближающемся транспорте при манёврах на парковке.
Мне за рулём комфортно, только кожа сидений жестковата. Колени не касаются центральной консоли с припухшими боковинами. Говорят, им добавили толщинку, чтобы наш дородный мужик не упирался в пластик тоннеля. Но авторы Драйва больше жаловались на его общую ширину, из-за которой салон кажется тесноватым. Лучше не стало.
Чтобы освободить место на консоли, управление температурой переведено на рукоятки с мягким ходом и невнятной для внедорожной эксплуатации фиксацией. Кнопку электропривода пятой двери можно вслепую перепутать с расположенной рядом клавишей аварийки.
Из интерфейсов доступны четыре USB-порта: по два для передних и задних пассажиров, а также экзотический разъём HDMI. Розетка на 220 вольт сзади, а не в багажнике — очень удачное решение. Дизайн кнопок двухступенчатого подогрева намного старше этого автомобиля.
На трассе машина уверенно держит прямую, не требуя подруливаний, но слегка клюёт носом в такт невидимым глазу неровностям, словно лодочка на волнах. Амплитуда этих колебаний, к счастью, не растёт. Мы уже отмечали, что для рамника Sport неплохо управляется. От залихватского прохождения извилистых участков останавливает забота о пассажирах и кресла без развитой боковой поддержки.
Передняя кромка капота поднялась на четыре сантиметра для соблюдения норм безопасности. Появился подогрев зоны покоя щеток ветрового стекла. Бесключевой доступ — по-прежнему только по кнопкам в ручках передних дверей.
Руль стоит немного криво: судя по тому, что в остальных машинах порядок, ушли углы. Sport не назвать гулким, как барабан, но после 120 км/ч аэродинамические возмущения перекрывают возможности шумоизоляции и звуковое давление превышает комфортный уровень.
Съехав на грунтовую дорогу, обильно устланную крупным гравием, замечаю, что у нас перекачаны шины. Для комфортного передвижения по грейдеру и так рекомендуется спускать давление, а тут колёса ещё и нагрелись на шоссе. В итоге резина не работает, но энергоёмкая подвеска компенсирует этот недостаток. У меня к ней нет претензий даже в таком режиме, но на остановке всё же травлю шины на глаз — не нашёл, как вывести на приборную панель показания системы контроля давления.
Трансмиссия Super Select 4WD-II позволяет включать полноприводный режим на скорости до 100 км/ч. На поворот шайбы-контроллера в движении откликается через три-четыре секунды. Когда передок зацепляется, каждая подача топлива сопровождается слабым тычком, словно передний кардан обладает небольшим люфтом. Эта особенность трансмиссии, по словам владельцев, свойственна Спорту всех поколений.
Шайба управления трансмиссией стала приятней на вид и на ощупь, но щёлкает резче, не пружинит. Кнопка Auto Hold заняла логичное место под клавишей электромеханического стояночного тормоза. Боковые кожаные накладки консоли более развиты.
Дорога переходит в бетонку. Заранее прошу прощения у своих пассажиров и на полном ходу направляю Mitsubishi на жёсткий стык между двумя типами покрытия. Подвеска мягко проглатывает грубый перепад, в салоне — ни скрипа, ни удара. Говорят, дорестайл неприлично козлил на грейдере, но я не отмечаю криминальных прыжков. Хотя переработаны только характеристики передних амортизаторов. По-прежнему не защищён металлической сеткой пакет радиаторов, хотя пойманный на шоссе камень способен пробить интеркулер и обездвижить машину.
Забор воздуха через правое крыло расположен достаточно высоко: заявленная глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм. Однако сапуны не выведены наверх, поэтому застревание в воде может закончиться эмульсией в заднем мосту.
Замечаю симпатичную полянку с уклоном градусов в 30, ведущим к реке. Тут можно задействовать систему помощи при спуске, но интереснее воспользоваться торможением двигателем. На повышенном ряду оно неэффективно: Sport слишком быстро катится даже на первой передаче. Понижайка позволяет двигаться академично, не трогая тормоза. Обратно лезу бочком, пытаясь поймать диагональное вывешивание. Задействую заднюю блокировку — и автомобиль без проблем карабкается в горку. Пятиминутка офроуда закончена.
При блокировке межосевого дифференциала доступны четыре внедорожных режима, влияющих на настройки АБС и трекшн-контроля: Гравий, Грязь/Снег, Песок или Камни. Включение задней блокировки деактивирует помощь, отдавая автомобиль на откуп водителю и его опыту.
После путешествия по просёлку на край багажника не присядешь: порог покрыт пылью, которая активно затягивается под дверь. По заломам на обивке водительского кресла не скажешь, что испытуемый автомобиль не прошёл и двух тысяч километров.
Выступы на внутренних стенках багажника — рудимент от недоступного в России третьего ряда сидений. Наши автопутешественники размещают в полых кожухах внедорожную утварь. Разработать новую облицовку — непозволительная роскошь для убыточного производителя.
Продвинутый полный привод — сильный аргумент в споре с Форчунером. Но скромность модернизации не сулит ничего хорошего сегменту. Списать бы на кризис Mitsubishi, однако преуспевающая Toyota тоже вкладывается в рамники с умеренным энтузиазмом.
Все два дня за рулём обновлённого Спорта я пытался понять, буду ли скучать по полноразмерному Pajero. Не буду. Размер Спорта и его прямого конкурента Форчунера (2,8–3,7 млн рублей по прайсу) лучше соответствует моим нуждам в непремиальном сегменте. Тем более что Mitsubishi так и не удалось привить старожилу благородных асфальтовых манер, которых ждёшь от автомобиля с несущим кузовом и независимыми подвесками. А на бездорожье я, конечно, предпочту раму и неразрезной мост.
Паспортные данные
| Модель | Модификация |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4825 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1835 |
| Колёсная база, мм | 2800 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2020 |
| Полная масса, кг | 2600 |
| Объём багажника, л | 673-1624 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2442 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом Torsen |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с гидроусилителем |
| Шины | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 7,0 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Экологический класс | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 |
| Топливо | дизтопливо |
Техника Константин Болотов, Александр Тычинин
Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. В ходе рестайлинга у передних амортизаторов увеличен диаметр поршня и корпуса, а также изменена жёсткость пружины отбоя — всё, по словам японцев, для улучшения плавности хода и снижения раскачки кузова при проезде крупных неровностей.
В структуре стального кузова используются высокопрочные сплавы: синим цветом показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. На наш запрос об изменении аэродинамики после фейслифта представительство Mitsubishi оперативно не ответило.
Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), преемник мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м), предлагается в России и на пикапе L200. Агрегат с механизмом регулировки фаз газораспределения и высоты подъёма впускных клапанов со сниженной до 15,5:1 степенью сжатия оснащается необслуживаемой цепью ГРМ. Турбокомпрессор тут — с изменяемой геометрией, давление впрыска — 200 МПа. Движок соответствует нормам Евро-5, выбрасывая в атмосферу 200 г/100 км CO 2 .
За кадром
Не ожидал наследник работяги-пикапа, что клиенты захотят открывать багажник волшебным взмахом ноги, да к тому же со смартфона. В топовой комплектации Ultimate приложение Mitsubishi Remote Control позволяет ещё запирать автомобиль и включать освещение. Протестировав гаджет, ответственно заявляю: пока что мобильное приложение — это скорее баловство. Да и открыть пятую дверь “с ноги” мне удавалось не всякий раз. В любом случае нам, джиперам, эти новшества чужды. Закинул туристическое оборудование, провиант — и в лес!
Зима и климат-контроль
Прошу ответить тех, кто разобрался с климат-контролем в Mitsubishi Pajero IV, когда я направляю воздух на стекло - мёрзнут ноги, когда на стекло и в ноги - запатевают боковые стёкла, что делать?
PS у нас сегодня мороз -18
nextn писал(а): когда я направляю воздух на стекло - мёрзнут ноги, когда на стекло и в ноги запатевают боковые стёкла, что делать?
моя область находится в районе крайнего севера, у нас морозы очень частые, я конечно могу ездить на работу в валенках, но боюсь сотрудники меня не поймут
А в режиме АВТО почему не пользуетесь? Меня вроде не парит 21-23 и в салоне комфортно.Хотя у нас не север. Меня напрягает то что салон ОЧЕНЬ быстро охлаждаеться даже после не продолжительной стоянки.
ЛАКИ писал(а): ..в режиме АВТО почему не пользуетесь? Меня вроде не парит 21-23 и в салоне комфортно..
+1
nextn я не в Сочах и ваш "север" находящийся на отоплении у Гольфстрима и рядом не стоял с нашим полярным кругом, однако проблем с отоплением не наблюдается.
nextn писал(а): Прошу ответить тех, кто разобрался с климат-контролем в Mitsubishi Pajero IV, когда я направляю воздух на стекло - мёрзнут ноги, когда на стекло и в ноги - запатевают боковые стёкла, что делать?
У меня подобное было, если скорость (мощность) обдува на одно деление установлена. Т.е. самая слабая.
Уже на трех делениях, и в ноги и на стекло нормально дует.
Да я в курсе, оно зимой то хоть замерзает? А Гольф Стрим оказывает влияние на климат всего европейского севера.
nextn, ты не обижайся я ко всем северянам с уважением отношусь, так как сам родом с полярного круга.
Снежинка "на правом кругляшке" это нечто иное как кнопка включения кондиционера. А левый кругляшёк с надписью AUTO, не что иное как климат-контроль.
Пробовал нажать AUTO? Лучше стало или нет?
от AUTO что-то не лучше, море белое уже встало на 100-150 м от берега, теперь делаю примерно так: обдув на ноги и стекло и 4 деления мощность, вроде получше
nextn писал(а): Прошу ответить тех, кто разобрался с климат-контролем в Mitsubishi Pajero IV, когда я направляю воздух на стекло - мёрзнут ноги, когда на стекло и в ноги - запатевают боковые стёкла, что делать?
PS у нас сегодня мороз -18
Боковые диффузоры открыты? Направлены на боковые стёкла? Можно попробовать прикрыть центральные.
Если на улице морозно (за -20С), то я стараюсь хотя бы минимально прогреть двигатель (можно покурить у машины или обмести снег) и если надо ехать срочно то направляю на лобовое весь поток но не больше двух-трёх делений. После когда в движении двигатель прогреется посильнее, включаю обдув на ноги и на лобовое стекло, увеличиваю скорость потока до трёх-четырёх делений, ну а когда двигатель выходит на рабочую температуру включаю АВТО.
Добрый день! Подскажите кто уже разобрался с климат контролем. Специально для обогрева холодной машины установлен второй АКБ который предназначен для электрического обогрева салона до прогрева основной системы. Как это работает? Спасибо.
Я разобрался: завел холодную машину, выставил нужную температуру, отрегулировал скорость (не будет греть, пока скорость не прибавишь) вентилятора, через 40 секунд(я замерял при -1) на лобовом стекле появляются проталины.. Кондюк лучше на холоде откючить кнопкой "звездочка", чтобы не включался для просушки..
Дабы не открывать темы. Кто как в холод прогревает? Закрываете ли морду? Я на всех дизелях укладываю автоодеяло( но недешёвое. с сертификатом!). Про прогрев быстрее ничего не скажу а вот остывает гораздо медленнее .
Парни, а кто воспользовался климат-контролем? У меня комплектация 2,4 дизель, механика. При включении климата, поток воздуха идет в ноги, либо в ноги и на лобовое стекло. При этом скорость вентилятора стоит на единице, максимум на двойке. Алгоритм работы климата кто ни будь знает? Вразумите тёмных.
Парни, а кто воспользовался климат-контролем? У меня комплектация 2,4 дизель, механика. При включении климата, поток воздуха идет в ноги, либо в ноги и на лобовое стекло. При этом скорость вентилятора стоит на единице, максимум на двойке. Алгоритм работы климата кто ни будь знает? Вразумите тёмных.
Специально для обогрева холодной машины установлен второй АКБ который предназначен для электрического обогрева салона до прогрева основной системы.
Назначение 2 аккумуляторов в другом - в уверенном пуске авто при низких температурах, если двигатель не заведён, то никакого прогрева не будет.
Далее смотрим, что нам на заводе поставили - 2 Аккума по 68АЧ - 136 в итоге. Проецирую на свой 2.2 - 110АЧ более чем хорошо (в штате был 95), думаю 2*68 вполне хороший арсенал для этого авто.
Привет. Я не могу понять вот что. При вулючении в авто режиме индикация показывает направление воздуха в ноги. Кратковременно может включить обдув ног и лобового стекла. Сейчас на улице +3 и пока обдува ног достаточно. Но летом хочется что бы поток воздуха юыл не только на ного, но и на лицо, лобовое секло и т.п. Но когда я в режиме авто перевожу на обдув лрюового стекла, то авторежим (как и в инструкции) отключается. Перед ус ановкой авторежима, обдув установлен на ного и лобовое стекло. При переходе в авторежим, обдув только в ноги.
Я использую следующий алгоритм. Режим авто в приоритете (включен почти всегда). Зимой завожу машину, если стекло в снегу или лед, включаю кнопки обдува ветрового стекла и обогрев заднего и зеркал. После очистки стекла возвращаю в автоматический режим. Температура у меня зимой всегда стоит 22 гр.
Если при движении начинает запотевать или обледенять ветровое стекло, опять кратковременно включаю обдув ветрового. Иногда при запотевании в движении включаю кнопкой mode обдув ноги+стекло и прибавляю скорость вентилятора 4-5 делений. Кондиционер включен всегда зимой и летом.
Летом: сажусь в машину, если стояла на солнце, завожу открываю все окна, выставляю температуру на 5-6 град ниже забортной. Например при +30 ставлю +25. Режим авто. С открытыми окнами салон быстро проветривается. Через 1-2 мин окна закрываю. Дальше климатконтроль работает сам. Дует в жару только в лицо автоматически.
Время идёт, а Mitsubishi Pajero не меняется. Как и раньше, это настоящий боец в полном внедорожном вооружении.
Но, сев внутрь, я полностью забыл про то, что написал абзацем выше. Конечно, если вооружиться лупой и микроскопом, и пристально сравнивать интерьер нового и старого Pajero, найдётся немало общих деталей, но в целом — небо и земля. Качественно другой уровень! Причём именно качественно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного внедорожника. У новой же модели модный дизайн, мягкий и аккуратный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, синие приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.
Информационный дисплей на центральной панели немного перекрывается верхним щитком — часть информации высокому водителю не видно. Режим работы полноприводной трансмиссии отображается на приборной панели.
Как и у предыдущего Pajero, у нового те же небольшие свесы, большой клиренс, углы въезда и съезда. Ещё бы — , как я уже говорил, тот же самый. То есть всё , как и раньше. То же касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это просто задний привод. Второй — постоянный полный с распределением крутящего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с подобной схемой, на Pajero с постоянным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого плохо не будет.
И, наконец, последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматически вырубаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные помощники — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но только в виде электронной имитации, что в целом является оправданным решением — установка полноценного самоблокирующегося диффа сделала бы управляемость машины весьма специфичной, а помощи от него не так уж и много.
Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень неплохо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независимая (теперь, кстати, многие её детали стали алюминиевыми), а весит он более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтобы проверить всё это, надо сначала выбраться из Москвы. А в последнее время, скажу я вам, это стало не простой задачей. Что ж, попробуем.
Вот что действительно может остановить от штурма пересечённой местности, так это не проходимость автомобиля, а его чёрные блестящие бока — царапать жалко.
И вот я выехал за город. Скоростную прямую машина держит замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь глазами далеко. Но скорость чувствуется даже слишком сильно — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это весьма умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, разумеется, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не досаждают. Опять же, и управляется машина неплохо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в управлении, конечно, есть, но, опять же, не очень большие. А если переборщить со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.
А мы, тем временем, уже на месте. Красота! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только здесь! И плевать, что ближайший трактор находится лишь километрах в десяти отсюда, да и тот, скорее всего, без солярки. Хотя будем надеяться, что красота на этот раз не потребует жертв.
Какой бы проходимостью ни обладал внедорожник, стоит помнить, что застрять на нём — дело пяти секунд.
Читайте также: