Как правильно заменить дмрв

Обновлено: 08.01.2025

Эпопея с бедной смесью и провалом при резком нажатии на педаль газа продолжалась. По советам умных людей был проверен Датчик Массового Расхода Воздуха.

В просторах интернета хорошо описано как его проверить, а именно нужно измерить напряжение на выходе датчика. Для этого необходим вольтметр, пойдет и обычный мультиметр. У меня как у радиолюбителя со стажем имеется цифровой вольтметр В7-38, которому я доверяю больше чем себе. Все серьезные измерения произвожу только им, мультиметр по сравнению с его точностью просто детская игрушка.

Итак, подключаем вольтметр к выходу датчика, а именно к желтому и зеленому проводам на фишке ДМРВ (первый и третий провод от салона). Включаем зажигание (не запускаем двигатель) и смотрим на показания вольтметра. Идеально — 1 вольт, при 1,035 рекомендуется менять датчик (в других источниках при 1,05 вольта). В моем случае напряжение на ДМРВ 1,0713 вольта, то есть датчик мертв, и скорее всего давно.

Снял датчик, посмотрел цифры на нем, у меня 0 280 218 037, поехал в магазин покупать. Купил датчик, судя по известной статье об определении контрафакта датчик настоящий.

Приехал домой, начал замену датчика. Это несложно и не долго, на все ушло порядка пяти минут.

Первым делом снимаем массу с аккумулятора. Отцепляем фишку от датчика, ослабляем хомут воздухопровода, и с помощью ключа на "10" отворачиваем датчик от воздушного фильтра. Снимаем со старого датчика уплотнительную резинку, одеваем на новый и новый датчик устанавливаем в обратной последовательности.

Ну и напоследок я проверил напряжение на новом датчике. Оно составило 1,0052 вольта, что соответствует показаниям нового датчика.

Машина стала ехать немного лучше, но от всех проблем избавиться не удалось. Поэтому было решено прошивать мозги, о чем пойдет в следующей статье.

Запчасти

Лада 2112 2004, двигатель бензиновый 1.5 л., 91 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 10

Ну, что мнение менее опытного в радиоэлектронике, но более опытного в диагностике интересует?
Значит, сперва точности не точности измерения опустим.

Какие источники использовал ты для допусков не знаю, но могу дать мануал по HFM5. В котором допуски такие: 0,98 — 1.02. Т.е. 0,98 считаеится состояние новго. 1,02 к замене. Это всё книги, мануалы. Есть ещё и практика. А на практике состояние нового 0,996, последнее время стали появляться в продаже 0,977 Это тоже норма. Далее, по допускам работоспособности. Опять же из личной практики. 1,016 уже будет сильно врать. Но есть нюансы. Есть контроллер семейства Январь 5.1.Х, Январь 5.1, Январь 7.2(+) и М73 У этих блоков есть свой алгоритм работы, по крайней мере у семейства всех январей, по М73 точно не скажу, но скорее всего всё то же самое. Они очень чувствительны к таким датчикам, как ДМРВ и ДПДЗ. Они считают все данные со всех датчиков. И очень привиредливы к ДМРВ. И для этих систем АЦП 1,016 уже будет критично. Автомобиль потеряет динамику, будет жрать топливо (до 2-х лишних литров), могут уже появиться плавающие обороты и просадка оборотов при переходе на нейтральную передачу, вплоть до остановки двигателя. Ухудшенный запуск на горячую и/или ухудшенный холодный пуск в холодное время. Кроме того эти контроллеры долго "обучаются". Есть семейство Бош, начиная с (м)1.5.4, МР7.0, 7.9.7(+) (перечислины только те, что работают с HFM5), у них совершенно другой алгоритм работы. И, в принципе, УСЛОВНО говоря, им пофигу все датчики, основной у них ДК. Т.е. им важнее, что на выходе. И по этому, на этих контроллерах меньше проблем от уставшего ДМРВ. Они быстрее обучаются. И ДМРВ с АЦП даже выше 1,025 может не плохо справляться со своей работой.

Что есть АЦП, что это за циферки? По идее правильно так аналого-цифровой преобразователь. Т.е. контроллер берёт аналоговые данные, преобразовывает в цифровое значение и уже с ними работает программа. Так вот тут важна каждая тысячная вольта. В программу заложены определённые таррировки. Т.е. при определённом значении, так называемого АЦП, подразумевается какое-то количество воздуха, проходящего через датчик. Глубже не полезем, если интересно, гугли сам.

Но такая диагностика по АЦП, лишь косвенная. Важнее не абсолютное значение ДМРВ, а скорость изменения. Именно это сказывается на ездовых качествах. Большое напряжение АЦП, свидетельствует о загрязнении чувствительного элемента. Что в свою очередь ухудшает реакцию датчика и всей системы. Бывают датчики с АЦП 0,996, всё, как положено, но машина плохо работает. Я такое встречал. Датчики фирмы Cartronic.

Самое интересное впереди. Принцып работы. Опять же, не углубляясь в тонкости. При увеличении количества воздуха, проходящего через датчик, увеличивается напряжение АЦП. Т.е. контроллер видит увеличение количества воздуха. Что происходит, когда датчик врёт, т.е. показывает большее значение? Контроллер думает, что в цилиндры поступает больше воздуха, а так, как система стремится приготовить смесь с соотношением 14,7:1 воздух:топливо, соответственно, программа добавляет топлива. Т.е. думает что больше воздуха, хотя на самом деле его меньше. Смесь получается богатая. В твоём же случае подозрение на бедную, так?

И вот у нас богатая смесь, на выходе, от ДК в контроллер получает информацию об этом и пытается вырулить обратно, на стехиометрическую. Открыывает больше РХХ или уменьшает подачу топлива. Вот и получаются плавающие обороты.

А если в системе нет ДК, то и вырулить нечем.

Так, что или твой датчик не совсем новый, напоминаю, у новго АЦП покоя должно быть 0,996, иногда 0,977. Или товй прибор, нужно откалибровать. Кстати, при таком способе замера, датчик рекомендуется закрыть. В комплекте должны были быть пробочки. И снова напоминаю, важнее не АЦП, а реакция.

Кроме всего прочего существуют свои тонкости диагностики ДМРВ по АЦП. Замер делается относительно массы ЭСУД, это когда минус берётся с того же разъёма, затем относительно массы АКБ, минус соответственно берётся с клеммы АКБ. Если есть расхождения, то проблема в проводке, скорее всего масса ЭСУД. Расхождений быть не должно. Соответственно в сканере так же, канал АЦП, должен показывать те же значения. Они скорее всего будут одинаковыми с теми, что меряются с массой ЭСУД.

Вот, как-то так, извиняюсь за выражение, кратенько)))

Спасибо за такой развернутый ответ, завтра на всякий перемерю, может ноль забыл выставить))) на спешку сделал. Но все проблемы решились перепрошивкой)))

В прошивке было дело? Как же она у тебя до этого ездила? Не могло же так случиться, что на ровном месте смесь стала бедная.

она была бедная всегда я как понял. прежний хозяин ездил еле-еле, не обращал внимания на это. я же решил заняться, после перепрошивки машину не узнать

Ну ясно. Поезди ещё, посмотри. К сожелению первое впечатление обманчиво бывает. 14 циклов, всё такое, знаешь же наверное?

14 циклов имеешь ввиду демо прошивки?

Не, адаптация типа.

Ну, что мнение менее опытного в радиоэлектронике, но более опытного в диагностике интересует?
Значит, сперва точности не точности измерения опустим.

Какие источники использовал ты для допусков не знаю, но могу дать мануал по HFM5. В котором допуски такие: 0,98 — 1.02. Т.е. 0,98 считаеится состояние новго. 1,02 к замене. Это всё книги, мануалы. Есть ещё и практика. А на практике состояние нового 0,996, последнее время стали появляться в продаже 0,977 Это тоже норма. Далее, по допускам работоспособности. Опять же из личной практики. 1,016 уже будет сильно врать. Но есть нюансы. Есть контроллер семейства Январь 5.1.Х, Январь 5.1, Январь 7.2(+) и М73 У этих блоков есть свой алгоритм работы, по крайней мере у семейства всех январей, по М73 точно не скажу, но скорее всего всё то же самое. Они очень чувствительны к таким датчикам, как ДМРВ и ДПДЗ. Они считают все данные со всех датчиков. И очень привиредливы к ДМРВ. И для этих систем АЦП 1,016 уже будет критично. Автомобиль потеряет динамику, будет жрать топливо (до 2-х лишних литров), могут уже появиться плавающие обороты и просадка оборотов при переходе на нейтральную передачу, вплоть до остановки двигателя. Ухудшенный запуск на горячую и/или ухудшенный холодный пуск в холодное время. Кроме того эти контроллеры долго "обучаются". Есть семейство Бош, начиная с (м)1.5.4, МР7.0, 7.9.7(+) (перечислины только те, что работают с HFM5), у них совершенно другой алгоритм работы. И, в принципе, УСЛОВНО говоря, им пофигу все датчики, основной у них ДК. Т.е. им важнее, что на выходе. И по этому, на этих контроллерах меньше проблем от уставшего ДМРВ. Они быстрее обучаются. И ДМРВ с АЦП даже выше 1,025 может не плохо справляться со своей работой.

Что есть АЦП, что это за циферки? По идее правильно так аналого-цифровой преобразователь. Т.е. контроллер берёт аналоговые данные, преобразовывает в цифровое значение и уже с ними работает программа. Так вот тут важна каждая тысячная вольта. В программу заложены определённые таррировки. Т.е. при определённом значении, так называемого АЦП, подразумевается какое-то количество воздуха, проходящего через датчик. Глубже не полезем, если интересно, гугли сам.

Но такая диагностика по АЦП, лишь косвенная. Важнее не абсолютное значение ДМРВ, а скорость изменения. Именно это сказывается на ездовых качествах. Большое напряжение АЦП, свидетельствует о загрязнении чувствительного элемента. Что в свою очередь ухудшает реакцию датчика и всей системы. Бывают датчики с АЦП 0,996, всё, как положено, но машина плохо работает. Я такое встречал. Датчики фирмы Cartronic.

Самое интересное впереди. Принцып работы. Опять же, не углубляясь в тонкости. При увеличении количества воздуха, проходящего через датчик, увеличивается напряжение АЦП. Т.е. контроллер видит увеличение количества воздуха. Что происходит, когда датчик врёт, т.е. показывает большее значение? Контроллер думает, что в цилиндры поступает больше воздуха, а так, как система стремится приготовить смесь с соотношением 14,7:1 воздух:топливо, соответственно, программа добавляет топлива. Т.е. думает что больше воздуха, хотя на самом деле его меньше. Смесь получается богатая. В твоём же случае подозрение на бедную, так?

И вот у нас богатая смесь, на выходе, от ДК в контроллер получает информацию об этом и пытается вырулить обратно, на стехиометрическую. Открыывает больше РХХ или уменьшает подачу топлива. Вот и получаются плавающие обороты.

А если в системе нет ДК, то и вырулить нечем.

Так, что или твой датчик не совсем новый, напоминаю, у новго АЦП покоя должно быть 0,996, иногда 0,977. Или товй прибор, нужно откалибровать. Кстати, при таком способе замера, датчик рекомендуется закрыть. В комплекте должны были быть пробочки. И снова напоминаю, важнее не АЦП, а реакция.

Кроме всего прочего существуют свои тонкости диагностики ДМРВ по АЦП. Замер делается относительно массы ЭСУД, это когда минус берётся с того же разъёма, затем относительно массы АКБ, минус соответственно берётся с клеммы АКБ. Если есть расхождения, то проблема в проводке, скорее всего масса ЭСУД. Расхождений быть не должно. Соответственно в сканере так же, канал АЦП, должен показывать те же значения. Они скорее всего будут одинаковыми с теми, что меряются с массой ЭСУД.

Вот, как-то так, извиняюсь за выражение, кратенько)))

Кроме того, век живи — век учись)) вижу у вас большой опыт в диагностике, завидую вам)))

Опыт не такой уж и большой, есть ещё не постигнутые тайны. Верно сказал, век живи, век учись, а дураком помрёшь. Вот и учимся. Диагностика у меня хобби — дополнительный зароботок. Ну и чиптюн по стольку по скольку, мелкий ремонт электроники.

Ну, что мнение менее опытного в радиоэлектронике, но более опытного в диагностике интересует?
Значит, сперва точности не точности измерения опустим.

Какие источники использовал ты для допусков не знаю, но могу дать мануал по HFM5. В котором допуски такие: 0,98 — 1.02. Т.е. 0,98 считаеится состояние новго. 1,02 к замене. Это всё книги, мануалы. Есть ещё и практика. А на практике состояние нового 0,996, последнее время стали появляться в продаже 0,977 Это тоже норма. Далее, по допускам работоспособности. Опять же из личной практики. 1,016 уже будет сильно врать. Но есть нюансы. Есть контроллер семейства Январь 5.1.Х, Январь 5.1, Январь 7.2(+) и М73 У этих блоков есть свой алгоритм работы, по крайней мере у семейства всех январей, по М73 точно не скажу, но скорее всего всё то же самое. Они очень чувствительны к таким датчикам, как ДМРВ и ДПДЗ. Они считают все данные со всех датчиков. И очень привиредливы к ДМРВ. И для этих систем АЦП 1,016 уже будет критично. Автомобиль потеряет динамику, будет жрать топливо (до 2-х лишних литров), могут уже появиться плавающие обороты и просадка оборотов при переходе на нейтральную передачу, вплоть до остановки двигателя. Ухудшенный запуск на горячую и/или ухудшенный холодный пуск в холодное время. Кроме того эти контроллеры долго "обучаются". Есть семейство Бош, начиная с (м)1.5.4, МР7.0, 7.9.7(+) (перечислины только те, что работают с HFM5), у них совершенно другой алгоритм работы. И, в принципе, УСЛОВНО говоря, им пофигу все датчики, основной у них ДК. Т.е. им важнее, что на выходе. И по этому, на этих контроллерах меньше проблем от уставшего ДМРВ. Они быстрее обучаются. И ДМРВ с АЦП даже выше 1,025 может не плохо справляться со своей работой.

Что есть АЦП, что это за циферки? По идее правильно так аналого-цифровой преобразователь. Т.е. контроллер берёт аналоговые данные, преобразовывает в цифровое значение и уже с ними работает программа. Так вот тут важна каждая тысячная вольта. В программу заложены определённые таррировки. Т.е. при определённом значении, так называемого АЦП, подразумевается какое-то количество воздуха, проходящего через датчик. Глубже не полезем, если интересно, гугли сам.

Но такая диагностика по АЦП, лишь косвенная. Важнее не абсолютное значение ДМРВ, а скорость изменения. Именно это сказывается на ездовых качествах. Большое напряжение АЦП, свидетельствует о загрязнении чувствительного элемента. Что в свою очередь ухудшает реакцию датчика и всей системы. Бывают датчики с АЦП 0,996, всё, как положено, но машина плохо работает. Я такое встречал. Датчики фирмы Cartronic.

Самое интересное впереди. Принцып работы. Опять же, не углубляясь в тонкости. При увеличении количества воздуха, проходящего через датчик, увеличивается напряжение АЦП. Т.е. контроллер видит увеличение количества воздуха. Что происходит, когда датчик врёт, т.е. показывает большее значение? Контроллер думает, что в цилиндры поступает больше воздуха, а так, как система стремится приготовить смесь с соотношением 14,7:1 воздух:топливо, соответственно, программа добавляет топлива. Т.е. думает что больше воздуха, хотя на самом деле его меньше. Смесь получается богатая. В твоём же случае подозрение на бедную, так?

И вот у нас богатая смесь, на выходе, от ДК в контроллер получает информацию об этом и пытается вырулить обратно, на стехиометрическую. Открыывает больше РХХ или уменьшает подачу топлива. Вот и получаются плавающие обороты.

А если в системе нет ДК, то и вырулить нечем.

Так, что или твой датчик не совсем новый, напоминаю, у новго АЦП покоя должно быть 0,996, иногда 0,977. Или товй прибор, нужно откалибровать. Кстати, при таком способе замера, датчик рекомендуется закрыть. В комплекте должны были быть пробочки. И снова напоминаю, важнее не АЦП, а реакция.

Кроме всего прочего существуют свои тонкости диагностики ДМРВ по АЦП. Замер делается относительно массы ЭСУД, это когда минус берётся с того же разъёма, затем относительно массы АКБ, минус соответственно берётся с клеммы АКБ. Если есть расхождения, то проблема в проводке, скорее всего масса ЭСУД. Расхождений быть не должно. Соответственно в сканере так же, канал АЦП, должен показывать те же значения. Они скорее всего будут одинаковыми с теми, что меряются с массой ЭСУД.

Вот, как-то так, извиняюсь за выражение, кратенько)))

прошло 6 лет, но думаю, что ваши познания никуда не делись. Ацп дмрв с колодки дмрв — 1.02-1.035 прыгает, цепляюсь к массе на кузове — ацп 1.06. Куда копать что делать? Какое ацп точнее? И если кинуть массу на фишку дмрв с кузова на массу дмрв — то это будет точным ацп датчика? на диагностике прыгает 1.016-1.02, на мультиметре иначе. На массе проводки дмрв просад примерно 0.2 вольта. Имеется вялость авто, тупой отклик на педаль газа, на педаль в пол, дергается авто при ровном газе, на любой передаче, расход нормальный, но нет тяги полноценной, примерить заведомо исправный дмрв неоткуда. Какие будут советы? куда копать по массам? год назад все что мог запаял, почистил и перетянул, в этом году нужно все по новой получается?

Примечание!
Для того чтобы произвести замену этого датчика на машине, нужны инструменты: А именно нужны будут различного рода отвёртки, а так же понадобятся гаечные и если у вас есть то торцевые ключи, большим бы плюсом было бы если у вас есть вороток с накидными головками! (Кстати рекомендуем вам если вы решите проверить работает данный датчик или же нет, взять с собой в добавок мульти-метр, потому что при помощи него вы и сможете определить неисправность именно этого датчика)

Краткое содержание:

Где находится датчик массового расхода воздуха?
Практически на всех автомобилях ВАЗ, которые имеют систему с распределённым впрыском (Имеется ввиду инжекторную систему), данный датчик устанавливается сразу же после корпуса воздухофильтра (Корпус указан красной стрелкой), так вот после этого самого датчика (Он указан синей стрелкой), чтобы вы не путались идёт толстый патрубок или как его ещё называют гофрированный шланг, данный шланг уже указан зелёной стрелкой и практически во всех автомобилях которые выпускались на АвтоВАЗе данный корпус, а так же сам датчик и данный шланг есть, поэтому местонахождение этого датчика в будущем вы уже вряд ли с чем то спутаете.

Как заменить датчик массового расхода воздуха и как его проверить на исправность на ВАЗ 2110-ВАЗ 2112?

1) Во-первых вам нужно будет проверить сперва датчик, если у вас конечно есть специальный прибор для этого (Мульти-метр называется, если его нет, то в таком случае к пункту 2 переходите, там описывается способ как проверить этот датчик без помощи специального прибора), так вот для его проверки вам нужно будет сперва отсоединить колодку проводов (Указана красной стрелкой) от самого корпуса датчика (Корпус датчика указан синей стрелкой), для этого внизу на колодки есть фиксатор который вам и нужно будет нажать и после этого потянув за неё, просто отсоедините её от корпуса.

Примечание!
Для проверки датчика при помощи мульти-метра, проделайте следующие действия, а именно сперва включите зажигание у автомобиля повернув для этого ключ и дождавшись того пока все приборы загорятся, после этого берите в руки мульти-метр и включите на нём функцию вольтметра чтобы напряжение в датчике проверить (Проверка напряжения, это и есть проверка датчика на работоспособность), после включения один из выводов который идёт от мульти-метра (Чёрный вывод) подсоедините куда ни будь на массу (Массой может двигатель автомобиля выступать или минусовая клемма на аккумуляторе), а другой вывод (Красный вывод, это кстати плюс) подсоедините к выводу 2 колодки проводов (Все выводы на колодки проводов пронумерованы, поэтому ищите на ней вывод 2 и подсоединяйте к нему красный вывод идущий от мульти-метра) и посмотрите по прибору какое он выдаст напряжение, должно будет быть не меньше 12 вольт, в противном случае либо аккумуляторная батарея у вас разряжена, либо же с контроллером что то! (см. фото 1)

Теперь следующая проверка, в общём всё тоже самое проделайте но только уже красный вывод идущий от прибора не ко 2 выводу на колодки подсоедините, а к 4 и посмотрите какие показания выдаст прибор, самое хорошее и правильное напряжение это ближе к 5 вольтам (см. фото 2), в том случае если у вас напряжение совсем другое, тогда проблема либо с самим датчиком или либо контроллер у вас неисправен!

Примечание!
Кстати есть ещё один способ благодаря которому можно проверить работает ли у вас датчик или же нет, для этого просто отсоедините колодку проводов от него и после чего заведите двигатель у автомобиля, в этом случае обороты двигателя увеличатся на холостом ходу (Будут в районе 1500 тыс.), но автомобиль начнёт нормально ехать и у него не будет никаких провалов, если у вас всё так же, тогда очень большая вероятность то что именно этого датчик у вас вышел из строя! (Такая махинация не пройдёт если у вас будет установлен блок управления Январь 7.2, а так же если будет установлен блок управления BOSCH М7.9.7)

3) С проверкой закончили, теперь что касается его снятия, снимается от довольно таки и легко, для этого вам нужно будет всего лишь чуть-чуть ослабить винт который крепит гофрированный шланг к корпусу датчика и после чего отсоединить этот шланг чтобы он не мешал вам, после этого вам нужно будет отвернуть два болта которые крепят датчик к корпусу воздухофильтра (см. маленькое фото) и в конечном итоге снимите корпус датчика с автомобиля и замените его на новый, его установка происходит в обратном порядке снятию поэтому трудностей у вас возникнуть не должно.

Важно!
В том случае если вы окончательно примете решение поменять датчик на новый (Его очистка к примеру не к чему не привела), то в таком случае обязательно учитывайте тот факт, то что любая деталь в автомобиле имеет свою маркировку и поэтому новый датчик покупайте с той же самой маркировкой, которая у вас присутствует и на корпусе старого датчика, просто данные датчики иногда бывают внешне похожи между собой но если его неправильно подобрать (К примеру купить датчик с другой маркировкой который будет настроен под работу с другим ЭБУ), то автомобиль у вас так же будет неправильно смешивать рабочую смесь в связи с чем машина так же начнёт тупить как и при неисправном датчике, а так же увеличиться расход и холостые будут плавать!

Дополнительный видео-ролик:
Более подробно о том как производиться замена этого датчика, вы можете увидеть из поучительного и наглядного видео-ролика который располагается чуть ниже, в нём всё подробно описано.

Современные двигатели оборудованы инжекторными устройствами подачи топлива, что подразумевает использование специальных, измерительных сенсоров. Среди всего электронного оборудования выделяется датчик массового расхода воздуха ДМРВ.

Зачем нужен ДМРВ

ДМРВ выполняет важную роль и при его отказе, СУ начинает работать некорректно. ДВС начинает задыхаться или захлебываться, что негативно сказывается на его производительности, мощности.

Сам ДМРВ передает на ЭБУ информацию о количестве газов, входящих через впускной коллектор, что позволяет ему, верно, определять требуемый объем горючего для образования смеси.

Почему ДМРВ выходит из строя

Сам по себе сенсор представляет элементарную конструкцию, устанавливаемую на магистраль между воздухачом и дросселем.

Чувствительный сенсор закрыт непроницаемым, пластиковым корпусом, что защищает его от вибраций и попадания влаги, пыли. Отказ устройства без причин невозможен – это исключает его конструкция. Обычно датчик ломается ввиду следующих факторов.

1. Механические повреждения. При неаккуратном ремонте или попадании в ДТП корпус датчика может быть поврежден, что может стать причиной его отказа.
2. Намокание. Попадание воды во время неправильной мойки является частой причиной обращения на СТО. Также подобные проблемы могут проявиться, когда машина постояла под дождем с открытым капотом.
3. Короткое замыкание бортовой сети – при резком повышении напряжения тонкая электроника может перегореть или полностью выйти из строя.
4. Глубокий разряд АКБ. В некоторых машинах используется электроника, приспособленная к работе только при нормальном напряжении. Если фактический показатель понижается ниже установленного предела, оборудование может заглючить.
5. Дефект при производстве. От заводского брака не застрахован никто. В особенности это проявляется при покупке не оригинальных деталей от сомнительных производителей. Избежать подобного поможет использование только фирменных деталей от проверенных брендов.
6. Программный сбой. Подобные проблемы не являются прямой поломкой устройства, но доставляют массу неудобств. Автомобилисты нередко обращаются на СТО именно с неполадками в бортовом компьютере.

В отдельных случаях, за неправильное поведение датчика могут отвечать и повреждения сопутствующих элементов. К примеру на машинах отечественного производства и старых иномарках, нередко спровоцировать подобное поведение могут факторы:

• разболтался клеммный разъем датчика;
• повреждена проводка, отвечающая за сенсор;
• на контактной группе устройства присутствует окисление, ржавчина;
• неправильно подключены сигнальные провода;
• ЭБУ неправильно считывает данные;
• поврежден гофрированный канал подачи воздуха (треснула стенка, и часть газов уходит);
• неплотно затянуты хомуты креплений.
• глюк прошивки;
• засорился или поврежден воздушный фильтр.

В отдельных случаях устройство может выйти из строя совершенно по непредсказуемой причине. Бывает такое, что подобное случается прямо во время движения по дороге и ничего не предвещает беды.

Как понять, что ДМРВ вышел из строя

При нарушении в работе узла происходит резкое изменение поведения автомобиля. Только наблюдая за поведением машины можно понять, что узел требует вмешательства. Обычно признаками поломки датчика массового расхода воздуха являются факторы.

При обнаружении подобных неполадок официальные дилеры рекомендуют немедленно обратиться к специалистам для профилактического осмотра машины.

Негативные последствия неправильной работы ДМРВ

При некорректной работе датчика массового расхода воздуха могут проявляться негативные факторы. Среди самых распространенных выделяются.

1. Критический перерасход бензина/дизеля. Деталь может передавать слишком сильный импульс на электронику, что провоцирует интенсивную подачу горючего в камеру сгорания.
2. Нестабильная работа мотора при разгоне, холостых оборотах. Машина начинает дергаться, может непредсказуемо заглохнуть.
3. Ускоренный износ катализатора, сажевого фильтра. Неправильное смесеобразование приводит к увеличению сажи в выхлопе, что негативно отображается на чистоте выхлопа.
4. Критический износ поршневой группы. Когда смесь горит неправильно, нарушается температурный режим мотора. Подобные проблемы впоследствии приводят к заклиниванию поршневой группы со всеми вытекающими неприятностями.

Проверка ДМРВ на исправность

Существует два метода определения поломки. Первый заключается в поездке к мастеру. Второй подразумевает самостоятельный поиск проблемы. Если с СТО все понятно, при домашнем ремонте могут возникнуть некоторые затруднения. Домашний ремонт обычно происходит поэтапно и заключается в следующих действиях.

Внешний осмотр

Здесь следует открутить магистраль воздухоподачи после фильтра и осмотреть внутреннюю поверхность трубопровода. Здесь должно быть чисто и сухо. При наличии грязи, капель влаги или прочих загрязнений, они могут забить отверстие сенсора, что повлечет его неправильную работу.

Подобное может произойти, если воздухофильтр долго не менялся, сломался маслоотбойник системы вентиляции картера.

Устранить проблему можно путем тщательной очистки всех поверхностей, продувки сопла датчика.

Отсоединить расходометр

Если отключить датчик от бортовой системы – ЭБУ переходит в аварийный режим работы и подает топливо, основываясь исключительно на положении дросселя. Если машина начнет работать нормально – датчик точно неисправен.

Проверка прошивки

При наличии диагностического сканера, можно подключить его к устройству и проверить наличие ошибок в прошивке или переустановить ее. Более точные манипуляции с программным обеспечением зависят от модели машины.

Считывание ошибок

В большинстве современных машин имеется встроенная функция самодиагностики. После перевода приборной доски в сервисный режим, на дисплее отразится список цифробуквенных кодов, обозначающих причину поломки.

Если распознать отказ штатной системой не получается, можно прибегнуть к внешнему сканеру. Устройство подключается через штатный вывод бортовой сети, и при помощи него выполняется полная диагностика. Примечательным является то, что внешний сканер позволяет достаточно точно определить причину поломки и место, где ее следует искать.

Замена датчика

Самым простым и надежным способом проверки машины будет замена датчика на заведомо исправный. Принцип заключается в том, чтобы поставить новый прибор и проверить стабильность двигателя с ним.

Прозвонка

Мультиметр переводится в режим измерения постоянного тока с предельным напряжением 2 Вольта. В зависимости от типа датчика и производителя автомобиля, распиновка контактной группы может значительно отличаться. Следовательно, перед процедурой потребуется найти сервисную информацию по требуемой модели авто. Также предварительно изучается рабочий диапазон напряжения сенсора (номинальные параметры отдельных экземпляров могут незначительно отличаться).

Как заменить ДМРВ – общие положения

В зависимости от марки машины и модификации силовой установки принцип и последовательность действий может значительно отличаться. В большинстве случаев датчик представляет собой отдельный элемент конструкции с собственным питанием и обособленной линией передачи сигнала. В более сложных моторах ДМРВ выступает частью сложного модуля и меняется блоком.

Следующая инструкция носит исключительно информативный характер и отображает принципиальную последовательность действий.

1. Установить автомобиль на противооткатные упоры или ручной тормоз.
2. Открыть капот и снять плюсовую клемму с аккумулятора.
3. В зависимости от конструкции блока открутить датчик с посадочного гнезда или ослабить хомут крепления воздухопровода.
4. Отключить клемму контактной группы ДМРВ от штепсельного разъема.
5. Установка нового устройства выполняется в обратной последовательности.

Главным фактором при выполнении операции является тщательное соблюдение чистоты. Тончайшие настройки сенсора могут сбиться при попадании влаги или пыли. Также от мастера потребуется необычайная аккуратность. Внутри детали расположены чрезвычайно чувствительные элементы, их легко повредить при случайном ударе или тряске.

Отдельно следует учитывать, что выполнять операцию самостоятельно можно только при полной уверенности в собственных силах. Если имеются сомнения – рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту.

Профилактика поломки

Чтобы избежать отказа датчика массового расхода воздуха следует придерживаться некоторых рекомендаций.

Датчик массового расхода воздуха представляет собой простейший и важный элемент конструкции силовой установки. От правильности работы сенсора зависит стабильность функционирования мотора, количество потребляемого топлива. Если деталь работает некорректно, автомобиль будет дергаться, туго разгоняться или самостоятельно газовать.

Для нормальной работы двигателя и катализатора соотношение количества воздуха и бензина должно быть оптимальным на всех режимах его работы, и только точное дозирование составляющих горючей смеси гарантирует 100% отдачу крутящего момента и заявленной мощности силового агрегата. Не последнюю роль в настройке горючей смеси играет расходомер воздуха.

Назначение и принцип работы

Предназначение данного устройства — измерение количества воздуха пройденного в цилиндры двигателя.
Как я считаю, для того что бы своими руками диагностировать неполадки и успешно устранять их, не обходимо, как минимум, знать устройство и принцип работы интересующего нас узла. Поэтому, предлагаю рассмотреть несколько разновидностей ДМРВ.

Трубка Пита (лопаточный расходомер)

Воздушный расходомер с трубкой Пито (лопаточный)

Данная конструкция является самой ранней разработкой. Принцип ее работы основывается на отклонении потоком воздуха специальной лопатки, на оси которой находится измерительный прибор – потенциометр (чем больше угол поворота лопатки, тем больше сопротивление обмотки потенциометра).
Устройство по внешнему виду напоминает заслонку дросселя, преимущества – простота изготовления и небольшая цена.

Термоанемометрический тип расходомера

Более современное устройство, в конструкции которого находится платиновая проволочка, диаметром примерно в 0,07 миллиметров, являющаяся теплообменным элементом.
Принцип работы: находящаяся в потоке воздуха упомянутая проволочка охлаждается обтекающим ее воздухом, и для того, что бы сохранить заданную разницу температур между ней и воздушным потоком необходимо подать на нее определенное количество электроэнергии (чем мощнее поток воздуха, тем больше требуется электричества).
Ну а так как в данном случае не обойтись без внешних загрязнений нагревательного элемента, система снабжена функцией самоочищения от отложений: после останова двигателя проработавшего под нагрузкой происходит кратковременный нагрев проволочки до температуры 1100°С.
На современных автомобилях применяются термоанемометрические расходомеры, имеющие измерительные и нагревательные резисторы, изготавливаемые из платиновых слоев нанесенных методом напыления на кристалл кремния.

Принцип работы ДМРВ

Пояснение к фото: часть входящего потока (2) всасываемого воздуха (4) проходя через решетку (3) попадает на чувствительный элемент (6), где его скорость и количество анализируется электронным блоком (1) при известном сечении измерительной трубки (5).

Находим и устраняем неисправность

Признаки неполадок ДМРВ

Совет! Аналогичные признаки неисправности расходомера могут быть спровоцированы подсосами воздуха через стыки и дефекты в гофрированном воздуховоде идущего от ДМРВ к дроссельному узлу .

Диагностика

Отсоединяем фишку проводов от датчика и заводим двигатель, обороты двигателя при этом поднимутся как минимум до полутора тысяч в минуту, трогаемся с места. Если автомобиль приобрел несвойственную ему резвость – неисправность датчика на лицо.
Поясню: датчик отключен, а значит, ЭБУ выдает количество бензина согласно положению дроссельной заслонки (аварийный режим работы), без учета сигнала от расходомера.

Внимание! На электронных блока управления Я7.2, М7.9.7 в данной ситуации обороты двигателя не поднимутся.

При замене прошивки в ЭБУ, никто не сможет точно сказать какая настройка холостого хода при аварийном режиме работы (способ первый).
Поэтому данный нюанс проверяется следующим образом: под упор дроссельной заслонки подсовываем щуп толщиной в один миллиметр. После того как обороты поднимутся разъединяем фишку проводов датчика.
Двигатель заглох – виновата прошивка, вернее регулировка холостого хода при аварийном режиме.

Включаем тестер в режим замера постоянного напряжения и выставляем предел в два вольта. Подсоединяем щупы к желтому проводу выхода – щуп плюса и к массовому окрашенного в зеленый цвет – щуп минуса, располагающиеся относительно лобового стекла — первый и третий соответственно.

Совет! Желательно добраться щупами непосредственно к самим контактам, внутрь резинового уплотнителя, для получения более точных показаний.

Включаем зажигание, двигатель не заводим, снимаем показания:

• Как правило, напряжение исправного датчика равняется 0.996 – 1.01

Вольта, но в процессе износа оно неуклонно возрастает:

Способ номер три

С помощью фигурной отвертки снимаем гофрированный воздуховод, идущий на дроссельный узел, и внимательно осматриваем внутренние поверхности воздуховода и датчика на наличие конденсата и масла, они должны быть сухими и чистыми.

Внимание! Следует упомянуть, что главными врагами датчика являются грязный воздушный фильтр и изношенная поршневая группа с маслосъемными колпачками. Помимо этого излишки масла могут вывести из строя расходомер при повышенном уровне масла и при забитом маслоотбойнике системы вентиляции картера двигателя.

Проверка уплотнительного кольца

Внимание! Сборку необходимо проводить в следующей последовательности: надевается уплотнительное кольцо – проверяется уплотнительная юбочка – все вместе вставляется на место.

Помимо вышеперечисленных способов необходимо упомянуть такие факторы как отсутствие бортового питания и неквалифицированное обслуживание (даже невинное протирание рабочих поверхностей ваткой может повлечь за собой поломку узла). Данный узел считается не обслуживаемым и неремонтопригодным.

Замена

Замена датчика воздуха ваз 2115 процедура не сложная и не трудоемкая, так что дополнительные видео материалы нам в этой инструкции не понадобятся.
Итак:

Сборку производим в обратной последовательности.
Ну и в заключительной части нашей статьи перечислим тот минимум, которой поможет нам, как много дольше продлить срок службы расходомера:

• Своевременно и периодически менять воздушные фильтра;
• Поддерживать техническое состояние силового агрегата (состояние поршневой группы, маслосъемных колпачков и системы вентиляции картера);
• Проверять впускной тракт на отсутствие присосов воздуха.

На этом тему закрываю, надеюсь все изложено достаточно подробно и доступно. Не забывайте, неисправность расходомера влечет за собой не только повышенный расход топлива, но и преждевременный выход из строя катализатора.

Основные признаки неисправности датчика массового расхода воздуха (другое название расходометр, ДМРВ, MAF-sensor) – повышенный расход топлива, перебои в работе двигателя (потеря мощности, плавающие обороты, на холостых глохнет, плохо заводится на холодную) и другие, схожие с признаками неисправности ДПДЗ поэтому параллельно проверяется и этот датчик.

Чтобы точно выяснить в чем причина, проводится комплексная диагностика автомобиля сканером (тестером) или выборочная проверка датчиков, включая и расходометра, мультиметром (вольтметром) и другими способами. Эти и другие моменты обговорим дальше.

Где находится датчик массового расхода воздуха?

Датчик массового расхода воздуха устанавливается как на бензиновый, так и на дизельный двигатель. Он интегрирован в систему пуска между дроссельным узлом и воздушным фильтром и крепится на корпусе последнего.

За что отвечает?

MAF-sensor играет важную роль в формировании правильной топливовоздушной смеси. Датчик постоянно мониторит объем проходящего через впускную систему воздуха и передает полученные данные на ЭБУ.

Последний, получив информацию от расходометра и других датчиков, формирует такую топливовоздушную смесь, которая гарантирует работу двигателя на оптимальных оборотах при минимальном расходе топлива.

Корректировать показания ДМРВ могут и другие датчики: атмосферного давления и температуры воздуха, но устанавливаются они не на всех автомобилях.

Если MAF-sensor поломан, то определение объема поступающего воздуха выполняется контролером по углу наклона дроссельной заслонки. Это не обеспечивает экономный режим работы мотора, но машина едет.

Виды и принцип работы расходометров

Датчик массового расхода воздуха относится к термоанемометрическим устройствам.

Основные виды, которые применяются на автомобилях:

1. Пленочные с аналоговым и цифровым сигналом.
2. Проволочные (нитевые) аналоговые.
3. Частотный ДМРВ. Уже ставиться на большинство современных авто, сошедших с конвейера.

Расходомеры с трубкой Пито (лопаточного типа) не рассматриваются из-за устаревшей конструкции.

Принцип работы первых двух типов устройств схож между собой и основан на изменении показаний напряжения, подаваемого на нагревательные элементы (нити или пленку). Эти изменения отслеживает ЭБУ и выполняет расчеты для формирования топливно-воздушной смеси. Дальше подробней.

Проволочные ДМРВ

Применяются на большинстве современных автомобилях. В таких устройствах ключевую роль играют терморезисторы – две вольфрамовые или платиновые нити диаметром 0.07 мм, на которые подается напряжение с определенной силой тока в результате они нагреваются, а также термистор (датчик температуры), но он предусмотрен не везде.

Одна нить закрыта от потока воздуха, а вторая, при отрытой дроссельной заслонке, наоборот, обдувается и активно охлаждается.

Чтобы выровнять показания температур терморезисторов на открытую нить подается больший ток.

ЭБУ учитывает разницу показаний напряжения между нитями, интенсивность их охлаждения и по ним рассчитывает объем приходящего воздуха и уже в соответствии с этим рассчитывает нужное количество подаваемого в цилиндры топлива.

У проволочных ДМРВ есть несколько существенных недостатков: со временем они загрязняются или изнашиваются.

Для решения первой проблемы конструкторы разработали режим самоочистки. Он предусматривает кратковременный (чтобы не разрядить АКБ) разогрев нити до 1000-1100 0 С на заглушенном моторе. При такой температуре все отложения сгорают.

При износе терморезисторов датчик меняют.

Пленочные расходометры

Конструктивно такие датчики отличаются от первых, хотя принцип их работы во многом одинаков.

Вместо чувствительного нитевого терморезистора здесь установлен керамический нагревательный элемент с платиновым напылением или полупроводниковая пленка.

Место расположения пленочного устройства остается прежним, а сам керамический элемент имеет несколько слоев-резисторов каждый из которых выполняет свою функцию: датчик температуры, нагревательный, два терморезистора.

Важное преимущество такого датчика в том, что он замеряет температуру не только входящего, но и отражающего воздуха. Также устройство меньше подвержено загрязнению.

Стоит отметить, что в современных устройствах выходное сигнальное U передается не только в аналоговом режиме, но и в цифровом, это ускоряет обработку данных.

Частотный ДМРВ

Изделие компании General Motors устанавливалось на первых ВАЗ 2109 и работало в паре с ЭБУ Январь 4. Характеризуется надёжностью и долгим сроком службы.

Принцип работы основан не на изменении постоянного напряжения, а на изменении частоты выходного сигнала переменного U. Когда частота большая – это указывает на большой расход воздуха, низкая частота – малый расход воздуха.

Основное преимущество частотного расходометра – стабильная передача данных на ЭБУ при падении напряжения в цепи (плохой контакт, окисление и т.д.).

Представим, что в разъемах окислились контакты. Тогда выходной сигнал 1.02V уменьшится и к контролеру придет, к примеру, 0.9V. Это не критично, но на расход топлива в сторону увеличения повлияет.

В частотном датчике скачки напряжения никак не влияют на работу ЭБУ. Окисление контактов никак не изменит частоту сигнала, а значит 100% выходных данных дойдет до адресата, т.е. контролера (ЭБУ).

К чему приводит неисправность?

К примеру, если в мотор поступает богатая смесь, то в результате разжижения масла быстро перегреется двигатель.

Также неисправный MAF-sensor в значительной мере, по причине ухудшения чистоты выхлопа, влияет на уменьшение ресурса каталитического нейтрализатора, сажевого фильтра и выхлопной системы в целом.

Признаки неисправности ДМВР

Как уже понятно из вышеизложенного материала, при неисправном ДМРВ ЭБУ формирует топливно-воздушную смесь с несоблюдением правильной пропорции.

К примеру, нужно 1:14, а в цилиндры попадет смесь в соотношении 1:15 (обедненная) или 1:13 (богатая). А при отношении 1:5 смесь вообще не воспламеняется.

В результате поломка расходометра может проявится следующими признаками:

Важно понимать, что все эти признаки не указывают конкретно на неисправность MAF-сенсора и здесь нужно подойти комплексно к поиску причин поломки и использовать разные методы диагностики.

Причины поломки

Здесь перечислим основные причины, по которым ДМРВ выходит из строя или некорректно работает:

1. Перегорание (лопнул) терморезистора или повреждение напыления на дорожках. Особенно такая болезнь характерна для модели датчика HFM-5. Произойти это может в результате естественного износа или резкого скачка напряжения в сети (вышел из строя генератор и т.д.). Проволочные устройства в среднем служат около 150 тыс. пробега авто.
2. Отсутствие напряжения – обрыв сигнальной или рабочей электроцепи, датчик не подключен, окисление контактов.
3. Вышел из строя ЭБУ.
4. Неправильное обслуживание. Расходомер считается необслуживаемым устройством и меняется в сборе. Но так как он дорогой, многие пытаются его почистить, к примеру, с помощью ваты, что неправильно. Для этого используют сжатый воздух или специальные жидкости (карбоклинер, специальный очиститель ДМРВ или другое средство на основе спирта).

1. Подклинивание дроссельной заслонки в результате ее загрязнения – в данном случае датчик вроде бы исправен, но информация на ЭБУ передается не корректно.
2. Забит воздушный фильтр.

Как быстро определить, что датчик неисправен?

Для быстрой проверки ДМРВ на работоспособность сделайте следующее:

1. Заведите машину и прогрейте двигатель до рабочей температуры (можно до 80 градусов). Для ускорения процесса периодически увеличивайте обороты.
2. Заглушите машину.
3. Отсоедините клемму от датчика.
4. Снова заведите, не выжимая педаль газа.
5. Если двигатель начал резко набирать обороты не свойственные для холостого хода, затем наоборот, идет к низам, значит расходомер воздуха неисправен.

Проверка и ремонт расходомера воздуха в гаражных условиях

Для диагностики MAF-сенсора используют разные методы, простые и сложные. Каждый способ дополняет друг друга так как не факт, что первая же проверка даст результат.

Если есть под рукой авто сканер ЕLM327 или любой другой аналог, то рекомендуется начать проверку используя этот прибор. Это сразу даст общую картину про источники неисправностей, и не факт, что среди них будет ДМРВ.

Визуальный осмотр

Для того, чтобы осмотреть датчик его необходимо снять. На большинстве современных авто это не сложно сделать.

1. Снимите провод с минусовой клеммы АКБ.
2. Отсоедините разъем.
3. Выкрутите болты.
4. Открутите хомуты.
5. Аккуратно отодвиньте воздуховод и извлеките датчик.

Осмотрите изделие на предмет наличия повреждений корпуса, посторонних предметов, грязи и конденсата. Если внутри обнаружен мусор значит или воздушный фильтр давно не менялся, или есть подсос в местах соединений.

Дальше проверяются на наличие видимых повреждений терморезисторы (нити или пленки). Если они присутствуют, то датчик меняется в сборе.

Если на нитях или на пленке скопились отложения грязи, то почистите их сжатым воздухом или специальными средствами.

Не в коем случае на проводите чистку ушными ватными палочками или другими аналогичными способами. Любое механическое воздействие может их повредить.

Если внутри датчика обнаружены следы масла тогда убедитесь, что не превышен уровень в картере двигателя или не забит маслоотбойник системы вентиляции картерных газов, который расположен под клапанной крышкой.

Отключение

Частично этот способ уже рассматривался выше. Теперь остановимся подробней.

Дело в том, что даже при отключенном ДМРВ мотор не заглохнет, а будет работать в аварийном режиме, условия функционирования которого прошиты в ЭБУ заводом изготовителем.

Не лишним будет проехать на автомобиле в таком режиме несколько сот метров.

Дальше проводим визуальный осмотр, как сказано в предыдущем разделе и проверяем прибором.

Проверка мультиметром

Чтобы проверить датчик массового расхода воздуха мультиметром изучите его распиновку. Для конкретной марки автомобиля она может отличатся. Для этого найдите электрическую схему в руководстве по эксплуатации ТС.

В качестве примера рассмотрим этапы проверки на автомобилях ВАЗ 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115, Лада, Приора, Калина, Гранта.

На большинстве из них, если не на всех, устанавливаются датчик Bosch с артикулом 0280218037. Такие же применяются на некоторых моделях Мерседес, и на всех GAZ.

Что добраться до проводов снимите защитный кожух на датчике – их пять. Цвета могут быть разные, но функции их исходя из размещения в основном одинаковые.

По порядку от воздушного фильтра:

1. Провод входного сигнала датчика температуры всасывающего воздуха.
2. К главному реле – U 12V.
3. Масса.
4. Питание ДРМВ — U 12V.
5. Желтый — выходной сигнальный провод расходометра идет к ЭБУ.

Нам нужно снять показания напряжения, для этого:

Показания U между 0.996 – и 1,02V считаются нормой. В нашем случае 1.02. В ином случае устройство придется менять.

ВАЖНО: обратите внимание, производители датчиков указывают в нормативных показаниях напряжения после запятой третий знак. Это значит, что и мультиметр должен измерять с такой же точностью. Но не все приборы способны это делать. Только дорогие, которые не всем по карману. Измерения до второго знака допустимы, но это не дает точной картину. Поэтому специалисты мультиметрам предпочитают осциллографы.

Указанные выше приделы не случайны. Со временем терморезисторы изнашиваются, толщина их уменьшается, а значит уменьшается их сопротивление и возрастает напряжение.

Исходя из этого можно приблизительно определить на какой стадии износа находится расходомер.

1. Оптимальное показание: 996 – 1.02V.
2. Удовлетворительное – 1.03V.
3. 04V – срок службы заканчивается.
4. 05V устройство работает на переделе, но если сбоев в его работе нет, то менять нет смысла.
5. U больше 1.05 вольт – расходомер меняется.

Чтобы проверить изменяются ли показания ДМРВ при прохождении через него воздуха, снимите устройство, снова подключите разъем, включите зажигание, а со стороны воздушного фильтра направьте на терморезисторы поток воздуха.

Показания мультиметра должны измениться в большую сторону — до 1.03V.

В некоторых случаях вместо напряжения на терморезисторах замеряют показания сопротивления.

Но этот метод сложней, требует наличия под рукой нормативных показаний сопротивления при определенной температуре воздуха. Найти их можно в руководстве по эксплуатации конкретной марки автомобиля или специальной технической литературе.

Проверка с помощью авто сканера

При данном способе проверки MAF-сенсора главное подключиться к ЭБУ и считать коды ошибок.

Для этого потребуется:

Список популярных сканеров:

– универсальный, подходит для большинства отечественных машин или Scan Tool Pro.
1. VAG COM адаптеры – для немецкий машин.
2. Мультимарочные и дилерские сканеры – используются на СТО.

Порядок действий на примере смартфона:

Другие коды неисправности:

• p0102 — на входной цепи датчика низкий уровень сигнала.
• p0103 — на входной цепи датчика высокий уровень сигнала.

Проверка с помощью мототестера (осциллографом)

Как правило, такая проверка выполняется на специализированных автосервисах так как требует подготовки.

Мототестер подключается к датчику и запускается двигатель. Подключение происходит или напрямую или через специальные переходники (у каждой марки авто разъемы могут быть разные). Все данные выводятся на ноутбук.

Параметры, которые проверяются (могут отличаться на разных моделях авто):

1. Время переходного сигнального напряжения, с момента, когда оно подалось после включения зажигания и до момента, когда, стабилизируясь переходит в норму. К примеру, показатель около 1 мс считается нормой, а 6 мс нет.
2. Расход воздуха на разных режимах работы двигателя. На холостом ходу это от 3 до 5 грамм в секунду.
3. Опорное напряжение датчика – 5V.

Проверка с помощью Вася Диагност

Вася Диагност — это копия программно-аппаратного сканера VCDS разработанного американской компанией Ross-Tech только с русификацией. Продается в странах постсоветского пространства и пользуется популярностью не только у профессиональных диагностов, но и у обычных автовладельцев.

Не будем описывать возможности адаптера, это требует отдельного рассмотрения.

Чтобы выполнить диагностику ДМРВ должны быть выдержаны определенные условия:

Читайте также:

  
• Где находится номер кузова на рено меган 2
  
• Как разобрать игрушечную ниву
  
• Не горит лампа зарядки аккумулятора тойота
  
• Как поменять ремень грм на газели 405
  
• Может ли полицейский водитель составлять административный протокол