Как пользоваться дсг на шкода октавия а7

Обновлено: 09.01.2025

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Screenshot_2017-04-25-09-26-36.jpg

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо .

Всем привет. Такой вопрос ?? какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG -7

Кстати, очень важный и правильный вопрос, ведь DSG - это не автомат а механика и эксплуатация должна быть соответствующей! Могу немного рассказать (если интересно) как желательно ездить, что делать, а чего нет (потому как основная причина проблем с ДСГ - неверная эксплуатация):
1. Не допускайте бездумного буксования (когда ЕSC отключена, машина на брюхе, газ в пол, колёса со свистом - так делать не нужно)
2. Не переключайтесь из D в R или обратно до полной остановки авто (не нужно практиковать полицейский разворот)
3. Сочетайте режим Р обязательно со стояночным тормозом (причём ручник - всегда идёт первым - сначала ручник (вверх), потом из драйва в паркинг, когда наоборот - то же самое, сначала ручник (вниз) - потом из паркинга в драйв)
4. Ни в коем случае не держите машину в режиме D с отпущенными педалями ручником
5. При полной остановке держите тормоз нажатым по возможности глубже
6. На светофорах (в отличие от обычного автомата или вариатора) не нужно постоянно переводить из драйва - в паркинг или нейтраль
7. Не тяните машину "сцеплением" - при трогании полностью отпускайте педаль тормоза, не удерживайте его полуотпущенным с началом движения
8. В вяло текущих пробках переводите селектор в "Спорт" или ручной режим (чтобы снизить внутреннюю ненужную работу по переключению и следовательно нагрузку на мехатроник и дополнительный нагрев узла (только следите за оборотами в период обкатки - чтобы не перебирать с нагрузкой))
9. Заводим, глушим и оставляем на стоянке автомобиль только в положение Р (если машина захлохла - останавливаемся, не выключая зажигания переводим селектор в Р и только после этого пытаемся снова завести)
10. Если ваш застрявший автомобиль кто-то вытягивает из тяжёлых условий - переводим селектор в положение N
11. Ни в коем случае не превышайте допустимую массу буксируемого прицепа, разрешённую для вашего двигателя (можно увидеть на наклейке расположенной на центральной стойке.

Это основные правила, если будете их соблюдать - будет вам счастье и DSG Вас будет только радовать!
П.С. это основные правила - так сказать, самые важные, надеюсь эта информация будет многим полезна, да кстати, машины на DSG можно буксировать для этого необходимо перевести селектор в положение N.

Коробка DSG – это автоматическая роботизированная трансмиссия для переключения передач, которую использует не только автомобильная марка Skoda на своих автомобилях, а в целом весь концерн Volkswagen Group. Чем она лучше обычного автомата, как работает, какую надежность и каков ресурс имеет? Многие задаются такими вопросами, когда сталкиваются с выбором автомобиля и в частности трансмиссии на неё. Давайте рассмотрим все по порядку.

Аббревиатура DSG на немецком языке расшифровывается как Direktschaltgetriebe (директшальтгетрибе) а на английском Direct Shift Gearbox. По- другому её еще называют преселективная.

Преимущества

Для улучшения комфорта при передвижениях инженеры любых концернов стараются разрабатывать все новые приспособления и устройства. Когда была придумана и выпущена первая коробка-автомат – это был грандиозный прорыв. Ведь механическое переключение требует дополнительных усилий при езде и работы двумя педалями: газ и сцепление, а тут нужно только давить на газ, либо же на тормоз.

Какими же преимуществами обладает DSG по сравнению с механикой или обычным автоматом:

самым главным является то, что при переключениях передач нет разрыва между ними и тем самым потери мощности двигателя (при переключениях на механике, мы выжимаем сцепление, передача тяги на колеса прекращается, и двигатель в эти моменты работает вхолостую) обеспечивая лучшую динамику разгона и экономичность двигателя;
эффективность использования топлива повышается до 10% в сравнении с механикой и простым автоматом;
возможность переключения передач как в авто- так и ручном режиме (что есть не на всех автоматах).
Как видно основных преимуществ два, но это позволило коробке переключения передач DSG стать очень популярной и со времени выпуска первой, а это было в 2003 году по нынешнее время их было выпущено более миллиона.

Устройство и принцип работы

По своей сути коробка передач DSG это механика, но переключение скоростей, как писалось выше, происходит без потери мощности. Основным отличием от любой другой коробки передач является наличие в DSG двух сцеплений. Принцип работы которых, заключается в том, что одно когда происходит переключение с одной передачи на другую, одно сцепление отключается а второе в тоже самое время включается. Таким образом, обеспечивается бесперебойная передача крутящего момента на колеса. Соответственно, получается, что первичных вала тоже два. Следует вывод, что DSG это не одна, а ДВЕ коробки, четных и нечетных передач, которые работают одновременно. Если Вы начинаете движение, включается сразу и первая, и вторая передача, только сцепление на второй разомкнуто. Когда приходит момент для переключения, сцепление первой размыкается, а второй в тот же момент замыкается. Тот же принцип работы происходит и далее.

Сам блок Мехатроник, являет собой скопление электронных и электрогидравлический компонентов, а так же датчиков всей системы управления коробки DSG. Принцип работы Мехатроника заключается в отслеживании показаний входных датчиков, которые следят за частотой вращения валов на входе и выходе коробки, давлением и температурой масла, и в каком положении находятся вилки переключения. На основании всего этого электронным блоком реализуется запрограммированный алгоритм действий по управлению электрогидравлическим.

Таким образом, как писалось выше, принцип работы робота DSG сводиться к последовательному включению передач на обоих первичных валах.

На текущий момент на автомобилях марки Шкода используют два вида преселективной коробки передач, это DSG 6 и DSG 7, шести- и семи-ступенчатая соответственно. DSG 6 была выпущена первой в далеком 2003 году, а DSG 7 вышла в свет в 2006.

Следует отметить, что DSG 6 может переварить и обеспечить тягу до 325 ньютонов, поэтому её, как правило, используют на мощных и большого объема двигателях. Этот диапазон начинается от 1,4 литра и 140 лошадях и заканчивается на V-образных шестерках, объемом 3,2 литрах с 250 лошадями. Но как быть с бюджетными авто, зачем им такая тяжелая и мощная 6-и ступенчатая DSG 6, вес которой равняется 93-м килограммам. И тогда инженерами была придумана и сконструирована новая 7-и ступенчатая коробка – DSG 7.

вес равняется 70 кг;
почти в 4-е раза меньше используемого масла;
большая топливная экономичность двигателя (на 6,5% по версии европейского цикла езды), за счет отсутствия потребности в постоянной работе масляного насоса.
Поэтому 7-и ступенчатая коробка передач под названием DSG 7 очень хорошо стала использоваться в паре с менее мощными двигателями и её предел это такого плана как 1,4 TSI, мощь которого равна 122 л.с., ну или же 1,9 TDI, который наделен 105 лошадками.

Хоть и производитель гарантирует надежность DSG, все же некоторые проблемы в её эксплуатации встречаются. Что же это за проблемы, какого рода и как с ними бороться? Давайте сначала посмотрим, какие недостатки имеются, когда Вы покупаете автомобиль с трансмиссией DSG и влияет ли это на его надежность:

Правильная эксплуатация и выводы

Конечно, вопрос этот, отчасти, риторический, потому что далеко не всегда всё зависит от условий эксплуатации коробки – никто не отменял заводской брак, неудачную партию и т.д. Да и в целом, большинство советов, которые я дам, актуальны для автомобиля с ЛЮБЫМ типом коробки передач, но для DSG7 DQ200 они чуть актуальнее ввиду того, что сама коробка получилась довольно нежной и имеет врождённые слабые места, зная о которых можно избежать или сильно отсрочить их поломку, т.е. увеличить шанс беспроблемной эксплуатации.

2. Перегреваются ли сцепления в пробках? Стоит ли переключаться на нейтраль при остановке? А может быть стоит ездить в пробках в спорт-режиме или в ручном режиме на первой передаче?
Нет, нет, нет и ещё раз нет! Я лично на своём автомобиле замерял температуры во время езды по глухим московским пробкам – температуры лишь изредка переваливают за 100 градусов! И это при том, что первое предупреждение о перегреве будет лишь при достижении 350 градусов! А чаще всего температуры в пробках держатся в диапазоне 70-90 градусов! Неожиданно, да? Всё дело в том, что в интернете в своё время из-за повальных проблем с коробкой было рождено множество мифов о якобы перегреве сцепления в пробках из-за того, что коробка в пробках постоянно скачет по передачам (1-2-1-2-1-2-3-2-1). Как видите, это не так. Но вы скажете – так у тебя же мотор простенький, 1.6 атмосферный, там и момента совсем нет, а вот как дела обстоят на мощных авто с 1.8 TSI, там-то вот наверняка сцепления перегреваются? Спешу вас огорчить – я находил несколько отчётов людей, которые выкладывали графики замеров температуры сцеплений при езде по пробкам (и один из них вы можете увидеть в одной из предыдущих записей по диагностике DQ200), результат – температуры едва превышали 110 градусов! При этом при активном режиме езды, отжигах от светофора к светофору и т.д. сцепления в пике нагрелись всего лишь до 200-220 градусов, а в среднем держались в районе 150-170 градусов, что тоже очень далеко от состояния перегрева. Так что, выходит, сцепление нельзя перегреть? Конечно, перегреть сцепление можно, например, если сильно и долго буксовать или пытаться тронуться с затянутым ручником (правда, в таком случае мехатроник поймёт, что авто никуда не движется и через несколько секунд выключит сцепление, поэтому у вас ничего не выйдет, остаётся лишь буксовать, тогда может и перегреете), но это всё условия, нехарактерные для обычной, нормальной эксплуатации. При обычной езде и исправной коробке сцепления НЕ ПЕРЕГРЕВАЮТСЯ!
Но я не отговариваю вас полностью от режимов S и ручного, если вам комфортнее стиль переключений в режиме S или вам нравится самому решать, когда переключать передачи – почему нет? К тому же, бывают ситуации, когда использование этих режимов просто необходимо, производитель не просто так внедрил их в конструкцию и дал возможность ими пользоваться. Всегда опирайтесь на собственные ощущения от автомобиля и дорожную ситуацию. Например, иногда в вялотекущих пробках я сам перехожу в ручной режим для езды на первой передаче, но не для того, чтобы сберечь коробку, а потому что при ползании на второй на оборотах, близких к холостому ходу, весь автомобиль сильно вибрирует, передвижение в нём некомфортное (напомню, что у меня древняя прошивка 2011 года, на новых, вроде, это всё исправлено). Но ещё раз особенно отмечу, что жёсткой необходимости ездить в пробках всегда в S или на 1 передаче в ручном режиме абсолютно точно нет, так что если не хотите заморачиваться – не заморачивайтесь, коробка сама прекрасно работает в обычном режиме D, особенно на актуальных прошивках.

Теперь поговорим про переключения в нейтраль. Тут есть 2 аспекта:
1) переключение в нейтраль при остановке или подкатывании к светофору, чтобы лишний раз не нагружать коробку и сцепления (сберечь сцепу и коробку, продлить ресурс);
2) переключение в нейтраль для движения накатом и экономии топлива.

3. Можно ли переключаться между режимами (D, S, M, N) в движении?
Да, можно, это штатный режим и это предусмотрено производителем. По сути, D от S и ручного режимов отличается лишь характером переключений передач. Нейтраль тоже возможно включить в движении, но на скоростях до 5 км/ч селектор блокируется, и чтобы вернуться обратно на передачу, придётся слегка нажать на педаль тормоза, иначе селектор будет заблокирован. Так что выбор режима передвижения лежит целиком на владельце, ситуации бывают разные, поэтому переключение режимов в движении не только возможно, но и не приносит никакого вреда, а иногда бывает полезным.

4. Что насчёт парковки? Просто оставлять на P?
Идеальный алгоритм парковки будет таковым:
– остановились, педаль тормоза держим нажатой;
– затягиваем ручной тормоз (нажимаем кнопку, если в вашем случае он электрический);
– переводим коробку в нейтраль (N), отпускаем тормоз, чтобы убедиться, что автомобиль зафиксирован ручником, а не коробкой;
– переводим коробку в режим P;
– глушим автомобиль.
Почему именно так? Дело в том, что в положении P автомобиль удерживается металлическим штырём в коробке передач, который предотвращает движение автомобиля. Наверное, каждый из вас ощущал, что, когда автомобиль поставлен на паркинг, а затем отпущен тормоз, автомобиль ещё катится несколько сантиметров вперёд или назад, после чего останавливается, как будто упираясь во что-то. Так вот, в этот момент происходит нагрузка на механизм паркинга. А если парковать авто на уклоне, то при удержании автомобиля на этот механизм ложится довольно большая нагрузка и она тем выше, чем круче уклон. Для автомобилей с цепью в приводе ГРМ также дополнительная нагрузка приходится на цепь, в сети встречались случаи, когда цепь из-за этого преждевременно растягивалась или вовсе перескакивала на зуб, у кого-то даже обрывалась. Если же двигатель ременной, там эта проблема уже не так актуальна.
На самом деле, каких-то проблем в сети интернет с механизмом паркинга я не обнаружил, да и сам свой автомобиль всегда просто оставляю на P. Как поступать вам – решать только вам, но с точки зрения правильности действий и обеспечения максимального ресурса узлов и агрегатов правильно будет действовать именно по вышеописанной схеме. Если паркуетесь на ровной площадке, этим можно пренебречь, на приличных уклонах я бы всё же пользовался этим методом.

Масло в мехатронике лучше всего менять каждые 50 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 100, заливается 1 литр. Фильтр в мехатронике (если будете менять) рекомендую менять раз в 100 тысяч километров, при трассовой эксплуатации – раз в 200, т.е. каждую вторую замену масла в мехатронике (в идеале, конечно, менять с каждой заменой масла, но т.к. процесс всё же затратный, можно удвоить интервал).
Больше ничего в коробке планово обслуживать не требуется, все остальные процедуры и связанные с ними нюансы описаны в соответствующих записях о ремонте различных узлов коробки.

6. Моей коробке потребовался ремонт, и её будут разбирать. Могу ли я сделать что-то, чтобы в будущем избежать каких-либо проблем? Может, поставить какие-то усиленные детали и т.д?
Да, такие мероприятия существуют. О многих из них я рассказывал в www.drive2.ru/l/538061409288717099/соответствующих записях о ремонте различных узлов и агрегатов коробки, но повторюсь и здесь.
Во-первых, можно сделать проточку на оси сателлитов дифференциала для лучшей её смазки. Во-вторых, можно сделать проточку в корпусе коробки для лучшей смазки самого верхнего подшипника вторичного вала. В-третьих, можно превентивно заменить вилку переключения передач 6-R на вилку нового образца (если у вас она ещё не установлена). В-четвёртых, стоит полностью разобрать мехатроник, промыть все его компоненты и заменить фильтр, находящийся внутри него. В-пятых, если мехатроник установлен родной, а коробка выпуска приблизительно до 2016 года, можно превентивно заменить гидроплиту на усиленную, с увеличенной толщиной стенки, либо поставить ремкомплект гидроаккумулятора с ремонтной вставкой в резьбу и новым гидроаккумулятором уменьшенного размера от фирмы Kinergo (какой метод "ремонта" выбрать — решать вам).
Иных рекомендаций нет. Разумеется, уж если лезете в коробку, стоит не только определить причину неисправности, но и отдефектовать все остальные узлы, но это в идеале должен делать любой грамотный мастер.

Вот такие вот рекомендации, которые позволят вам лучше понять, что можно и чего нельзя делать на коробке DSG7 DQ200. Как видите, можно практически всё в разумных пределах.

Следующая, последняя запись будет представлять из себя копипаст известного SSP №94 от Skoda по диагностике КПП 02E и 0AM, из которой "выдернуты" типовые неисправности коробок 0AM и способы их решения по версии производителя.

Правильная эксплуатация 7-ступенчатой коробки ДСГ позволяет продлить срок службы КПП и снизить риск поломки из-за износа подшипников, втулок и других фрикционных деталей.

Правила езды на ДСГ-7

Сцепления роботизированной коробки не являются дублирующими. 1-е отвечает за включение непарных передач, а 2-е — парных. Механизмы включаются одновременно, но контактируют с основным диском только при включении соответствующего режима. 2-ой комплект делает переключение более быстрым.

Правильно двигаемся в городских пробках

В процессе езды ДСГ автоматически переключается на более высокую передачу. При движении это позволяет существенно снизить расход топлива, но при частых остановках в пробке — только изнашивает трансмиссию.

Из-за особенностей устройства КПП это переключение задействует оба сцепления. Если водитель не разгоняется до нужной скорости или нажимает на тормоз, двигаясь в потоке пробки, то вслед за первым переходом происходит возвращение к самой низкой, первой передаче.

Езда рывками заставляет системы сцепления работать постоянно, что приводит к быстрому износу фрикционных элементов.

При движении в городской пробке нужно следовать нескольким правилам:

не нажимать циклично педали газа и тормоза, проезжая по 0,5-1 м, а пропускать автомобиль, который едет впереди, на 5-6 м и ехать за ним на малой скорости;
переключаться на полуавтоматический (ручной) режим и двигаться на первой передаче, не позволяя автоматике действовать по принципу экономии;
не ставить рычаг селектора в нейтральный режим, т. к. при выжатой тормозной педали размыкание сцепления происходит автоматически.

Правильно тормозим

При приближении к светофору или перекрестку многие водители предпочитают ехать накатом, т. е. выключать передачу, переходя в нейтральный режим и продолжая движение за счет набранной инерции.

Высокая нагрузка на КПП приводит к образованию задиров на контактной поверхности маховика. Со временем коробка начинает дергаться при изменении скорости, вибрировать и издавать скрежещущие звуки.

Тормозную педаль нужно выжимать плавно, давая сцеплению полностью разомкнуться. Резкие остановки допустимы только в экстренных ситуациях.

Как стартовать

Такие рывки резко сокращают срок службы КПП. Нажатие на педаль акселератора приводит к смыканию фрикционных дисков, но включенный тормоз не дает автомобилю начать движение. В результате происходит внутренняя пробуксовка, которая приводит к износу дисков и перегреву трансмиссии.

Некоторые производители оснащают роботизированные коробки электронной защитой. При нажатии на 2 педали система реагирует, прежде всего, на тормоз, размыкая сцепление и маховик. Обороты двигателя не повышаются, поэтому одновременное включение тормоза и акселератора теряет смысл.

При старте в гору нужно пользоваться ручным тормозом. Педаль газа нажимается одновременно со снятием машины с ручника в течение 1-1,5 с. Без стабилизации положения машина будет откатываться назад и пробуксовывать.

Резкие изменения скорости

Предсказуемая и аккуратная манера вождения продлевает ресурс ДСГ-коробки. При плавном наборе скорости электронный блок трансмиссии успевает включить нужную передачу, поочередно задействуя 1-е и 2-е сцепление.

Резкий старт и торможение сразу после разгона заставляют мехатроник работать в экстренном режиме. Из-за быстрого переключения и трения на диске появляются задиры и повреждения. Сухие трансмиссии в этот момент страдают еще и от перегрева.

Чтобы не провоцировать хаотичную работу электроники, при вождении в агрессивном стиле стоит включать ручной режим. Быстрые разгоны с резким изменением скорости должны занимать не более 20-25% времени езды. Например, после 5-минутного разгона нужно дать КПП отдохнуть в комфортном режиме 15-20 минут.

Volkswagen Jetta, Golf 6 и 7, Passat, Touran, Scirocco.
Audi A1, A3, TT.
Seat Toledo, Altea, Leon.
Skoda Octavia, Superb, Fabia, Rapid, SE, Roomster, Yeti.

Буксировка и пробуксовка

Роботизированные трансмиссии превосходят АКПП по чувствительности к пробуксовке. Она провоцирует не только ускоренный износ механической части трансмиссии, но и дестабилизирует электронный блок.

Во избежание пробуксовки нужно соблюдать следующие рекомендации:

на зиму ставить хорошие шипованные шины;
при частых дождях и в холодное время года заранее осматривать выезды со двора на предмет углублений с грязью или больших участков льда;
выталкивать увязнувшие автомобили только вручную, не нажимая на педаль газа (режим N);
на сложном дорожном покрытии начинать движение в ручном режиме на 2-ой передаче, избегая резких стартов педалью акселератора.

При подъеме на скользкой поверхности нужно включить режим М1 и минимально давить на педаль газа, чтобы исключить пробуксовку.

Буксирование другого автомобиля или тяжелого прицепа создает избыточную нагрузку на КПП, поэтому при сухом типе трансмиссии от нее желательно отказаться.

Если машина с DSG-7 не может двигаться самостоятельно, то водителю стоит вызвать эвакуатор. В случаях, когда буксировки не избежать, нужно выполнять ее с включенным двигателем и трансмиссией в нейтральном режиме. Расстояние, на которое перемещается автомобиль, не должно превышать 50 км, а скорость — 40-50 км/ч. Точные данные для каждой модели указываются в руководстве по эксплуатации.

Переключаем режимы

Мехатроник плохо переносит частое вмешательство в его работу, поэтому ручной режим (М) нужно использовать только в непривычных электронике ситуациях. К ним относится старт на сложной дороге, движение в пробке, быстрое изменение скорости и агрессивное вождение с частой сменой разгона и торможения.

При использовании ручного режима не следует уменьшать обороты перед снижением передачи, а также увеличивать при ее повышении. Переключаться между режимами нужно плавно, с задержкой в 1-2 секунды.

Паркуемся

Включать парковочный режим (P) можно только по окончании остановки. Не отпуская педаль тормоза, необходимо включить ручной тормоз: это позволит не повредить ограничитель при откате назад.

Масса автомобиля и DSG

Ресурс работы DSG-7, особенно сухого типа, обратно коррелирует с весом автомобиля. Если масса машины с пассажирами приближается к 2 т, то в чувствительной к перегрузке трансмиссии намного чаще возникают поломки.

Уход за машиной с ДСГ-7

Раз в 1-2 техобслуживания нужно проводить инициализацию ДСГ. Это позволяет откалибровать работу электроники и исключить рывки при смене скоростей. Электронный блок слабо защищен от попадающей влаги, поэтому мыть под капотом нужно аккуратно.

В 7-ступенчатых преселективных трансмиссиях DQ200 от Volkswagen используются сцепления сухого типа, которые изнашиваются в процессе эксплуатации. Периодическая адаптация DSG 7 позволяет компенсировать изменение рабочего зазора между дисками во фрикционных муфтах. Регулировка выполняется автоматически или вручную по результатам компьютерной диагностики, в память контроллера заносится количество выполненных коррекций.

Зачем нужна адаптация

При появлении рывков или вибраций при разгоне автомобиля, оснащенного АКПП DQ200, необходимо проверить состояние дисков сцеплений и ход рычагов, управляющих муфтами. Производитель при сборке трансмиссии проводит регулировку параметров, но по мере износа вырастут зазоры и нарушится взаимное положение элементов. Контроллер проводит адаптации в автоматическом режиме, что позволяет компенсировать излишние зазоры в приводах, восстанавливая нормальную работу агрегата.

В коробке использованы муфты сцепления разомкнутого типа, блок мехатроника корректирует сжатие дисков в зависимости от интенсивности разгона и величины передаваемого крутящего момента. При резких разгонах управляющий шток выдвигается на максимальное расстояние.

Производитель закладывает в программу диапазон хода штока, но при чрезмерном износе накладок тяга не обеспечивает сжатия фрикционных дисков, что приводит к пробуксовке муфты. Явление пробуксовки может возникнуть также из-за деформации или перегрева материала накладок.

Помимо автоматической, возможна ручная адаптация, которая проводится после ремонтных работ, связанных с заменой компонентов муфт или при перепрограммировании блока управления. Процедура требуется при использовании восстановленной коробки передач вместо оригинального агрегата. Процесс адаптации предусматривает корректировку зазоров в сцеплении и блоке мехатроника, после чего проводится тестовый прогон.

Диагностика коробки передач

Для проведения диагностики потребуется шнур VAG-COM или аналогичный кабель ВАСЯ-Диагност, работающий с одноименным приложением. Проверка проводится через каждые 15000 км пробега, что позволяет оценить состояние трансмиссии.

После подключения кабеля и запуска диагностической утилиты необходимо зайти в раздел 02, позволяющий проверить версию программного обеспечения. Модификация указывается в поле Component (4 цифры, расположенные справа), для обеспечения надежной работы трансмиссии необходимо обновлять версию прошивки.

Затем требуется перейти к блоку измерений (кнопка Meas. Blocks — 08), который позволяет оценить остаточную толщину фрикционных накладок и ходы штоков управления. Для определения резерва необходимо высчитать разницу между параметрами Clutch adaptation AGK Closed и Clutch adaptation Position 3. При использовании нового сцепления значение находится в интервале 5-6,5 мм, если после ремонта интервал получается менее 2 мм, то необходимо проверить корректность выполнения монтажа.

Произвести замеры движения штоков на ходу при плавном и резком разгонах. Для отображения параметров используются группы 091 и 111, позволяющие оценить характеристики 1 и 2 сцеплений соответственно. Выработка муфт не должна превышать 7 мм (поле Cluth Actual Position). Кнопка Grapf позволяет вывести на дисплей график функционирования муфт. После завершения тестирования механической части коробки требуется проверить температурный режим. Результаты отображаются в группах 99 и 102 для диска первичной муфты и 119 и 122 для элементов второго сцепления.

Программа позволяет просмотреть время работы накладок в нескольких диапазонах, отдельное поле помогает оценить количество уведомлений о перегреве.

Максимальная температура накладок указывается в группах 98 и 118 (крайний правый столбец). Группы 56-58 позволяют просмотреть количество ошибок при работе мехатроника, если проблем не было, то в полях отображается число 65535. Дополнительные группы 180 и 200 предназначены для определения количества выполненных адаптаций, в отдельном поле показывается пробег коробки передач.

Конструкция коробки предопределяет увеличенное число адаптаций вторичной муфты. Соотношение количества адаптаций первой муфты ко второй не должно превышать 0,33. Если параметр отличается в большую сторону, то это указывает на ненормативную работу коробки и постоянные попытки мехатроника найти корректное положение дисков и штоков. После модернизации программного обеспечения, проведенной в начале 2018 г., нормативным стало соотношение около 1 (на практике муфта четных ступеней адаптируется чаще, чем сцепление нечетного ряда).

Адаптация DSG 7

Для принудительной адаптации коробки используется 2 способа:

стандартный, предусматривающий использование компьютера;
упрощенный, не требующий использования дополнительного оборудования.

Стандартный метод

Селектор переводится в положение стоянки, силовой агрегат не глушится. В процессе регулировки запрещается нажимать на педаль акселератора, машина удерживается на месте постоянным воздействием на педаль тормоза.

Последовательность действий при проведении адаптации:

После подключения шнура запустить программу ВАСЯ-Диагност и перейти в раздел базовых установок. Дополнительно рекомендуется проверить температуру коробки, зайдя в раздел 02 и группу значений 011.
Установить рычаг управление в положение стоянки, дополнительно зафиксировать автомобиль ручником не требуется.
Остановить двигатель, а затем включить цепи поддержки зажигания.
В разделе 02 программы найти меню базовых установок. Затем выбрать параметр 060, позволяющий отрегулировать значения зазоров в муфтах сцепления. Для старта процедуры нажать кнопку старта, на экране будут меняться цифровые значения. При регулировке из картера трансмиссии могут доноситься посторонние звуки или щелчки, что не является признаком неисправности. Продолжительность процедуры регулировки находится в пределах 25-30 секунд, время зависит от состояния узлов и версии программного обеспечения.
Дождавшись появления на экране комбинации чисел 4-0-0, необходимо запустить мотор. Между окончанием процедуры калибровки и пуском двигателя не должно пройти более 10 секунд. После начала работы силового агрегата цифры в диалоговом окне начнут меняться, из картера трансмиссии могут доноситься посторонние звуки. Водитель ожидает окончания процедуры адаптации, на дисплее должны отобразиться цифры 254-0-0. Если на экране показывается иная комбинация, то в процессе калибровки возникла ошибка, процедура повторяется заново.
После корректного завершения адаптации необходимо выйти из режима базовой настройки и проверить наличие ошибок в блоке управления агрегатом DQ200. Найденные коды ошибок удаляются, затем выключается зажигание. После отключения тестового оборудования проходится тестовый пробег по специальному алгоритму.

На машинах, построенных на модульной платформе MQB, алгоритм корректировки несколько отличается от вышеизложенной последовательности действий:

После прогрева силового агрегата и трансмиссии машина останавливается, мотор глушится и затягивается ручной тормоз.
При включенном зажигании подключается тестовый компьютер, в базовых установках сбрасывается счетчик адаптаций. Процедура занимает до 30 секунд, после появления подтверждения о корректности выполнения зажигание отключается на 5 секунд. По аналогичной схеме с включением и выключением зажигания производится очистка температурных карт.
Затем из перечня функций в программе необходимо выбрать режим базовой установки. После появления уведомления о запуске функции требуется нажать на педаль тормоза и запустить мотор. Педаль удерживают на протяжении всей процедуры настройки, которая занимает до 2-3 минут. В процессе работы из корпуса DQ200 доносятся щелчки и посторонние шумы, после завершения процедуры на экране появляется соответствующее уведомление.
Провести тестовый прогон трансмиссии. Производитель запрещает совершать какие-либо манипуляции в процессе адаптации, прерывание процесса приводит к включению аварийного режима с утратой подвижности. Восстановить работоспособность агрегата возможно только в сервисе.

Упрощённый метод

Упрощенный способ не требует использования коммутационного шнура, водитель сбрасывает настройки блока управления.

Перед началом сброса требуется прогреть двигатель и коробку до нормальной температуры (например, проехав 10-15 км). Заглушить силовой агрегат, а затем повернуть ключ в замке до момента активации приборной панели. На части машин процедура адаптации выполняется при отключенном зажигании. Способ процедуры зависит от версии прошивки и даты выпуска машины, рекомендуется провести адаптацию по обеим методикам.

Опустить стекло двери, а затем резко надавить на педаль газа. Должен сработать режим кик-дауна, что приводит к различимому щелчку в картере трансмиссии. Педаль удерживается в нажатом состоянии на протяжении 30-40 секунд, а затем отпускается. Ключ извлекается из замка зажигания, после повторного включения цепи и пуска мотора можно начать движение. Методика подходит не для всех автомобилей с трансмиссией DQ200.

Тест-драйв после адаптации

Для окончания процедуры адаптации коробки проводится коррекционный тест-драйв, требуется:

Проверить список ошибок в программе, обнаруженные коды удаляются. Затем необходимо отключить диагностические кабели и заглушить мотор.
Запустить двигатель, перевести селектор в положение движения вперед. Перемещаться с небольшой скоростью на протяжении 20 секунд, использование функции круиз-контроля для поддержания скорости запрещается.
Остановить автомобиль, включить передачу заднего хода, а затем начать движение, которое продолжается 20 секунд.
Затормозить и перевести переключатель скоростей в положение движения вперед. Проехать передним ходом расстояние, необходимое для переключения всех скоростей. Запрещается резко разгоняться, ступени должны переключаться плавно.
Перевести рычаг в положение ручного переключения ступеней, а затем двигаться на протяжении 1 минуты на четной передаче (4 или 6). Повторить процедуру, но перемещение производится на нечетной скорости (5 или 7). Повторить циклы движения на четных и нечетных скоростях, допускается двигаться в каждом режиме более 1 минуты. Частота вращения коленчатого вала двигателя находится в интервале от 2000 до 4500 об/мин, использовать круиз-контроль не допускается.

После проведения адаптации и тест-драйва должны пропасть рывки и подергивания. Если проблема не устранена, то рекомендуется обновить программное обеспечение блока управления двигателем. На части машин, оснащенных мотором BSE с рабочим объемом 1,6 л, отмечаются проблемы при переключении с 3 на 2 скорость из-за несовместимости версий прошивок трансмиссии и мотора. Если владелец не может решить проблему, то рекомендуется обратиться в сервис для комплексной диагностики трансмиссии специалистами, имеющими опыт работы с агрегатами DQ200.

Как часто это нужно проводить

Коробка DQ200 автоматически корректирует ход штоков по мере износа накладок, принудительная адаптация производится при появлении рывков, после замены сцеплений или при обнаружении ошибок в памяти контроллера.

Владелец автомобиля проводит принудительную адаптацию при появлении ударов или рывков при переключении, но перед началом процедуры рекомендуется осуществить диагностику трансмиссии, которая позволит определить причину некорректной работы агрегата.

Читайте также: